Η Suzuki συνεργάστηκε με την AVL για να κατασκευάσει έναν θερμικό κινητήρα που μπορεί να λειτουργήσει με υδρογόνο και τα αποτελέσματα είναι ενθαρρυντικά.
Στην εποχή που οι κατασκευαστές ψάχνουν τρόπο να μειώσουν τις εκπομπές ρύπων χωρίς να στραφούν εξ ολοκλήρου στην ηλεκτροκίνηση, το υδρογόνο μοιάζει μία αρκετά δελεαστική επιλογή. Η Toyota πιστεύει αρκετά σε αυτό το καύσιμο, έχοντας εξελίξει και αγωνιστικά αυτοκίνητα τα οποία το χρησιμοποιούν σε κινητήρες εσωτερικής καύσης, ενώ πλέον και η Suzuki εξερευνά αυτή την οδό.
Συγκεκριμένα, οι Ιάπωνες συνεργάστηκαν με την AVL, αυστριακή εταιρεία με εξειδίκευση στην κατασκευή κινητήρων, για να εξελίξουν έναν θερμικό κινητήρα που θα λειτουργεί με υδρογόνο.
Το αποτέλεσμα ήταν το πρώτο υδρογονοκίνητο Swift, το οποίο παρουσιάστηκε στο πλάισιο του Vienna Motor Symposium.
Με δεδομένη την εμπειρία της AVL στον τομέα, καθώς ήδη έχει εξελίξει στο παρελθόν έναν 2λιτρο κινητήρα με υδρογόνο ικανό για 400 PS, η Suzuki πήρε ως βάση τον ήδη υπάρχοντα κινητήρα των 1,4 L με ήπια υβριδική τεχνολογία (MHEV) και τον τροποποίησε καταλλήλως. Αντί, λοιπόν, να κατασκευάσουν έναν ηλεκτρικό κινητήρα με κυψέλες καυσίμου (όπως η BMW), το πρωτότυπο της Suzuki ακολουθεί την παλαιότερη και πιο οικεία προσέγγιση: Διατηρεί την αρχιτεκτονική του κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά αντικαθιστά τη βενζίνη με υδρογόνο. Αυτό δεν καθιστά την τεχνολογία απλή, αλλά την κάνει πιο κατανοητή για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, τους προμηθευτές και τους μηχανικούς που έχουν ήδη εξειδικευτεί στις ΜΕΚ.
Αν και καμία από τις δύο εταιρείες δεν έχει αποκαλύψει λεπτομέρειες για το αποτέλεσμα, γνωρίζουμε ότι αποδίδει 140 PS και 220 Nm ροπής. Επιπλέον, ο κινητήρας μπορεί να λειτουργεί τόσο σε κατάσταση φτωχής όσο και σε κατάσταση στοιχειομετρικής καύσης, βελτιώνοντας την απόδοση και τις επιδόσεις, ενώ από τις εξατμίσεις εκπέμπονται μόνο υδρατμοί.
Αξίζει να σημειωθεί, πάντως, ότι η καύση υδρογόνου δεν είναι εντελώς απαλλαγμένη από εκπομπές αερίων. Οι υψηλές θερμοκρασίες καύσης μπορούν να δημιουργήσουν οξείδια του αζώτου, γι’ αυτό και η ψύξη της βαλβίδας EGR, η βαθμονόμηση και η μετεπεξεργασία παραμένουν σημαντικά στοιχεία. Το πλεονέκτημα είναι ότι η βασική σχεδίαση του κινητήρα είναι γνωστή, η αλυσίδα εφοδιασμού μπορεί εν μέρει να αξιοποιηθεί εκ νέου και η οδηγική εμπειρία μπορεί να παραμείνει παρόμοια με αυτή των συμβατικών οχημάτων εσωτερικής καύσης.
Πηγή: caranddriver.gr