H BMW εξηλεκτρίζεται με έναν τρόπο τόσο επιθετικό που μοιάζει (ή μήπως είναι;) αμετάκλητος. Η νέα iX3, το πρώτο δείγμα της αρχιτεκτονικής Neue Klasse, είναι ένα από τα σπάνια ηλεκτρικά SUV που καθιστά σαθρό σχεδόν οποιοδήποτε επιχείρημα υπέρ ενός αντίστοιχου θερμικού.
Στην πρώτη παρουσίαση της iX3 στη νότια Ισπανία έτυχε (λέμε τώρα…) να είμαι παρών. Τότε έγραφα ότι σπάνια η παρουσίαση ενός νέου μοντέλου αποτελεί από μόνη της τομή στην ιστορία μιας εταιρείας. Η νέα, αμιγώς ηλεκτρική iX3 είναι τόσο σημαντική για την BMW όσο ήταν το 1961 η BMW 1500, η αρχέτυπη Neue Klasse. Τότε η 1500 αφενός έσωσε τους Βαυαρούς από την οικονομική καταστροφή, αφετέρου προσδιόρισε τον ίδιο τον πυρήνα της ύπαρξης της BMW, της έδωσε ένα εντελώς διακριτό στίγμα που προσέλκυσε όσους ήθελαν να συνδυάσουν την ποιότητα με ένα πιο… ατίθασο οδηγικό πνεύμα (δημοσιογράφος: Ντίνος Παπαγιαννόπουλος).
Σήμερα που (πάλι εντελώς τυχαία) αναλαμβάνω να γράψω τη δοκιμή της iX3 επί ελληνικού εδάφους, σκέφτομαι ότι η αποστολή της είναι σαφώς πιο δύσκολη. Η συνθετότητα των διεθνών συνθηκών, ο τεράστιος ανταγωνισμός, ειδικά στην ηλεκτροκίνηση, αλλά και η σαφής διαφοροποίηση του ίδιου του καταναλωτικού κοινού (ακόμα αναρωτιέμαι αν οι ίδιες οι εταιρείες δημιούργησαν το «τέρας» του αγοραστή που απαιτεί ψηφιοποίηση ή αναγκάστηκαν να ακολουθήσουν την τάση) απαιτεί μια πιο ρηξικέλευθη προσέγγιση, ειδικά από τις premium εταιρείες από τις οποίες αντικειμενικά οι απαιτήσεις είναι μεγάλες.
Αυτό ακριβώς αντιπροσωπεύει η iX3. Ουσιαστικά είναι το μηχανολογικό μανιφέστο της BMW για το πώς θα πορευτεί στην εποχή όχι μόνο του εξηλεκτρισμού αλλά και των οχημάτων που καθορίζονται από το λογισμικό (Software Defined Vehicle, SDV). Γιατί αυτή η νέα αρχή γίνεται με ένα SUV; Για δύο λόγους. Πρώτον, επειδή αποτελεί μια πιο πρόσφορη πλατφόρμα εφαρμογής νέων τεχνολογιών και, δεύτερον (και κυριότερο), επειδή απλά είτε μας αρέσει είτε όχι τα SUV πουλάνε. Εδώ όμως πρέπει να αποδώσουμε τα εύσημα στους σχεδιαστές της BMW. Εδώ και αρκετό καιρό -και ειδικά από τότε που μπήκαν στο παιχνίδι οι Κινέζοι- τα περισσότερα SUV προσωπικά μου φαίνονται υπερβολικά ίδια.
Η iX3 δεν είναι. Το αν είναι ένα όμορφο αυτοκίνητο ή όχι είναι υποκειμενικό αλλά σίγουρα δεν είναι αδιάφορο. Το αντίθετο θα έλεγα. Ειδικά το μπροστινό μέρος αγγίζει τα όρια του προκλητικού. Άλλωστε η BMW έχει παράδοση σε προβοκατόρικα σχέδια που στοχεύουν στην πόλωση. Το εντυπωσιακό στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι ότι οι σχεδιαστές εδώ καταφέρνουν να συνδυάσουν μεγάλες απαλές επιφάνειες, ένα συνολικά στιβαρό, στιλπνό αλλά και αρχοντικό σχέδιο με δύο διχαστικά άκρα.
Ειδικά το εμπρός με τα κάθετα τεράστια «νεφρά», έναν φόρο τιμής στην αρχέτυπη Neue Klasse, τραβά το βλέμμα όπως το φως τα έντομα μια καλοκαιριάτικη νύχτα. Εξίσου αμφιλεγόμενο είναι και το «συνοφρυωμένο» πίσω μέρος με τα χαρακτηριστικά φωτιστικά σώματα, αλλά όταν κάνεις ένα βήμα πίσω και κοιτάξεις το σύνολο διαπιστώνεις ότι πρόκειται για ένα μεγάλο SUV που ωστόσο σε ξεγελάει και ως προς το μήκος και ως προς το ύψος του. Σε κάθε περίπτωση, δεν θα το μπερδέψεις με τίποτα άλλο κι αυτό ίσως σήμερα μετράει περισσότερο.
Αυτό που μετράει περισσότερο βέβαια είναι αυτό που δεν φαίνεται. Το πλαίσιο της iX3 και η τεχνολογία που αυτό φιλοξενεί είναι η πραγματικά πρωτοποριακή διαφοροποίηση. Η BMW τοποθετεί εδώ την 6η γενιά eDrive, με νέο μοτέρ EESMV (σύγχρονο) πίσω, ASM (ασύγχρονο) εμπρός και συνολική ισχύ 469 PS. Η ιπποδύναμη, ωστόσο, είναι ένας αριθμός. Ο τρόπος με τον οποίο φτάνει σε αυτή και μετά ο τρόπος με τον οποίο τη διαχειρίζεται είναι η ουσιαστική τεχνολογική ριζοσπαστικοποίηση. Η BMW υπόσχεται 40% μείωση ενεργειακών απωλειών, 20% μεγαλύτερη πυκνότητα ενέργειας, 30% ταχύτερους χρόνους φόρτισης και μια αρχιτεκτονική 800V.
Η μπαταρία ιόντων λιθίου των 108,7 kWh (net) υπόσχεται έως 805 km αυτονομία (κατά WLTP), ενώ με δυνατότητα ταχυφόρτισης έως 400 kW μπορείς δυνητικά σε 10 λεπτά να ανακτήσεις πάνω από 370 km αυτονομίας. Για να φτάσει να ανακοινώνει 805 km αυτονομίας η βαυαρική εταιρεία έπρεπε να προσεγγίσει με τελείως διαφορετικό τρόπο τη διαχείριση ενέργειας. Μια μεγάλη μπαταρία, όσο προηγμένη χημεία και να έχει, δεν αρκεί. Χρειάζεται μια ολιστική προσέγγιση, όπως καλός αεροδυναμικός συντελεστής. Εδώ το Cd:0,24 που δίνει η εταιρεία είναι απλώς κορυφαίο.
Χρειάζεται όμως και μια ολιστική προσέγγιση κατανομής, ανάκτησης και διοχέτευσης της ενέργειας. Κι εδώ βρίσκεται η ουσία της SDV προσέγγισης. Τέρμα οι δεκάδες EPU. Η iX3 διαθέτει μόνο τέσσερις μονάδες επεξεργασίας δεδομένων αλλά με τεράστια υπολογιστική δύναμη και ταχύτητα. Η μία διαχειρίζεται όλη την κινηματική, η δεύτερη το ADAS και την αυτοματοποιημένη οδήγηση, η τρίτη το infotainment και η τέταρτη όλες τις βασικές λειτουργίες.
Και κάπως έτσι σήμερα το πρωί και έπειτα από πέντε ημέρες χρήσης στην πόλη αλλά και λίγο πιο έξω -μέχρι Σούνιο και πίσω, με χρήση, στο πήγαινε, της Αττικής οδού- είδα επίπεδο μπαταρίας 52% και αυτονομία λίγο κάτω από 500 km. Και κάπως έτσι οδηγώ μακράν το καλύτερο προσαρμοζόμενο σύστημα ανάκτησης, το οποίο διατηρεί την απόσταση, αντιλαμβάνεται πλήρως αν έχεις άδειο δρόμο μπροστά και φτάνει σε τέτοιο σημείο τελειότητας που σταματάει το αυτοκίνητο μόνο του, με ομαλό τρόπο, όταν το προπορευόμενο όχημα ακινητοποιηθεί.
Και μια και μιλάμε για καθημερινό commuting, είναι η στιγμή, προτού πάω στα πιο ουσιώδη της οδικής συμπεριφοράς, να αναφερθώ και στον χώρο διαβίωσης. Εδώ νομίζω ότι η BMW πέτυχε διάνα. Οχι γιατί δεν ακολούθησε τον δρόμο της ψηφιοποίησης, αλλά επειδή το έκανε με έναν πολύ πιο ευρηματικό τρόπο από το να αραδιάζει απλώς μεγάλες οθόνες κατά μήκος του ταμπλό. Η πρόταση προβολής των πληροφοριών, μολονότι στην αρχή σε ξενίζει, πολύ γρήγορα διαπιστώνεις ότι είναι απλή, εύληπτη, σχεδόν ιδιοφυής. Αυτό που η BMW ονομάζει Panoramic iDrive διάταξη είναι, λοιπόν, το πραγματικό άλμα: ένα κόκπιτ που σε μια ενιαία ψηφιακή εμπειρία η οποία διατρέχει το ταμπλό από κολόνα σε κολόνα, χωρίς όμως να το υποκαθιστά.
Έχεις στη διάθεσή σου ό,τι πληροφορία μπορείς να σκεφτείς, ανάλογα με τον τρόπο που θέλεις να οδηγήσεις, με τις ανάγκες της δεδομένης στιγμής, ακόμα και με απορίες που μπορείς να έχεις. Κι όλα αυτά χωρίς να χρειαστεί να κατεβάσεις το βλέμμα από τον δρόμο και με έναν έλεγχο που κατακτάς σε λίγα λεπτά. Αυτό, σε συνδυασμό με μια εξίσου λειτουργική οθόνη αφής στο κέντρο με εξαιρετικά γρήγορη απόκριση, υψηλή ευκρίνεια και πολύ εύχρηστα shortcuts για λειτουργίες που δεν θέλεις να χρησιμοποιήσεις. Μάλιστα, η Τεχνητή Νοημοσύνη, μόλις καταλάβει ποια είναι τα συστήματα που ενεργοποιείς ή απενεργοποιείς κάθε φορά, αναλαμβάνει να το κάνει αυτή για σένα.
Η υπόλοιπη καμπίνα, ωστόσο, παραμένει βαθιά BMW: οδηγoκεντρική, πεντακάθαρη στην τοποθέτηση των φυσικών χειριστηρίων, με ύφασμα Econeer και επιλογές από δέρμα vegan ή M PerformTex, όλα φτιαγμένα με επίκεντρο τη βιωσιμότητα και όλα με κορυφαία ποιότητα. Δεν έχει χαθεί ούτε γραμμάριό της. Ακόμα και αυτή η τόσο χαρακτηριστική μυρωδιά είναι παρούσα. Και επιπλέον πολλοί αποθηκευτικοί χώροι και μια συνολική αίσθηση ευρυχωρίας που σε προδιαθέτει για μεγάλα ταξίδια.
Και κάπου εδώ αρχίζουν τα δύσκολα.
Δύσκολα επειδή iX3, σε αντίθεση με τα ελεύθερα ιστορικού βάρους ασιατικά ηλεκτρικά SUV, έχει να υπερασπιστεί -και να αναδείξει- μια βαριά οδηγική κληρονομιά. Και για να το κάνει αυτό παραδόξως ακολούθησε δύο διαφορετικές κατευθύνσεις. Στον τομέα της ανάρτησης αποφάσισε ότι δεν θα χρησιμοποιήσει συστήματα ενεργητικής υποβοήθησης. Στον τομέα, όμως, της συνολικής διαχείρισης των δυναμικών χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου αναλαμβάνει δράση ο ένας από τους τέσσερις υπερ-υπολογιστές -προβλέποντας, υπολογίζοντας και αντιδρώντας με ταχύτητα δεκαπλάσια από οποιοδήποτε προηγούμενο σύστημα της BMW.
Το όνομά του: Heart of Joy. Τι κάνει; Μαζεύει όλα τα στοιχεία από το τιμόνι, τα πεντάλ του γκαζιού και του φρένου, τους αισθητήρες που δίνουν την κλίση του αμαξώματος κατά τον διαμήκη και τον κατακόρυφο άξονα, καθώς και από το σύστημα πλοήγησης. Ανάλογα με τις συνθήκες ρυθμίζει την κατανομή της ροπής ανάμεσα στους δύο άξονες και επενεργεί στα φρένα. Αυτό που προσπαθεί να κάνει κατά κύριο λόγο είναι να επιβαρύνει τους κατευθυντήριους τροχούς όσο το δυνατόν λιγότερο, ώστε να διατηρούν την καλύτερη δυνατή πρόσφυση. Λιγότερη υποστροφή, περισσότερη πληροφόρηση στο τιμόνι, πιο άμεση απόκριση, όσο το δυνατόν αναλογικότερη παρεμβατικότητα στο VDC, το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης.
Ουσιαστικά η BMW μετατοπίζει την οδηγική ακρίβεια (και ευχαρίστηση) από το μηχανολογικό στο λογισμικό πεδίο. Τα καταφέρνει; Προτού απαντήσω, να επισημάνω για μία ακόμα φορά ότι η iX3 είναι ένα SUV με σεβαστή απόσταση (17,6 cm) από το έδαφος, μήκος που αγγίζει τα 4,8 μέτρα και βάρος που ξεπερνά τους 2,3 τόνους. Και τώρα απαντώ: υπάρχει ένα οξύμωρο εδώ. Ενώ δεν πρόκειται για ένα σπορ αυτοκίνητο έχει κάποια χαρακτηριστικά σπορ αυτοκινήτου. Καλά και κακά. Τα καλά πρώτα: η iX3 είναι συνολικά ένα εξαιρετικά ομοιογενές SUV. Στον αυτοκινητόδρομο ταξιδεύει με καταιγιστικό ρυθμό, αλλά συνάμα με παραπλανητική σιγή.
Η ποιότητα κύλισης είναι πολύ καλή και η ανάρτηση καταφέρνει να ελέγχει το μεγάλο βάρος στη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων. Ωστόσο στην Ισπανία οι δρόμοι που μοιάζουν με τραπέζια του μπιλιάρδου σε έναν βαθμό με παραπλάνησαν. Δεν κατάφερα να εντοπίσω ότι η ρύθμιση της ανάρτησης είναι σφιχτή και ενίοτε δυσκολεύεται να διαχειριστεί τις διαδοχικές ανωμαλίες του ελληνικού οδικού δικτύου. Ειδικά σε πολύ βαθιές εγκάρσιες λακκούβες θα νιώσεις μια ταλάντωση να διαπερνά όλο το αμάξωμα. Μέσα στην πόλη συνολικά είναι αρκετά ευέλικτη για το μέγεθός της, αλλά είναι ξεκάθαρο ότι σε τέτοιου είδος οδoστρώματα η ανάρτηση ενίοτε υποφέρει.
Ισως να έχουμε καλομάθει με άλλα παρόμοια σούπερ μαλακά SUV, τα οποία όμως επ’ ουδενί μπορούν να ακολουθήσουν τον ρυθμό που είσαι σε θέση να επιβάλλεις στην iX3 σε στριφτερό επαρχιακό δίκτυο. Εκεί σου φαίνεται ότι το αυτοκίνητο συρρικνώνεται και χαμηλώνει. Στη λειτουργία Sport οι αντιδράσεις οξύνονται αλλά πάντα στον βαθμό που μπορείς να διαχειριστείς με ηρεμία το αντικειμενικά μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου.
Έχουμε να κάνουμε με ένα εξαιρετικό σε γραμμικότητα και πληροφόρηση τιμόνι, ένα γκάζι που σου παρέχει αυτή την τεράστια ροπή των 645 Nm με έναν απρόσκοπτο αλλά όχι ξέφρενο τρόπο και μια ανάρτηση που σε αυτές τις συνθήκες αποκτά μεγαλύτερο βάθος και ελέγχει σωστά τις κινήσεις του αμαξώματος. Το Heart of Joy δουλεύει τόσο ολιστικά που σε κάνει να πιέζεις γιατί από τη μία αισθάνεσαι ασφαλής, αλλά το κυριότερο επειδή λειτουργεί υπέρ σου όταν πραγματικά πιέζεις. Διορθώνει το λάθος σου χωρίς σχεδόν να το καταλαβαίνεις. Ειδική μνεία πρέπει να κάνω στο καλύτερο από πλευράς αίσθησης και γραμμικότητας σύστημα πέδησης που έχω οδηγήσει σε αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο μέχρι σήμερα, κάτι που επίσης οφείλεται στο Heart of Joy. Κάτι που επίσης δεν μου άρεσε: ο συνθετικός ήχος με την εκνευριστική ηλεκτρική χροιά που θυμίζει σεσουάρ.
Αυτό όμως που τελικά η iX3 μπορεί στο πεδίο να κάνει καλύτερα από οποιοδήποτε άλλο αμιγώς ηλεκτρικό της κατηγορίας του -και όχι μόνο- είναι η γνώση ότι θα ταξιδέψεις χωρίς άγχος και πολλές φορές χωρίς να χρειαστεί καν να φορτίσεις στην πορεία. Ακόμα και με φουλ αυτοκινητόδρομο και υπό την προϋπόθεση ότι ταξιδεύεις με 130, 140 km/h εύκολα αγγίζεις τα 600 km, μια τιμή που αμφιβάλλω αν θα έφτανε ένα βενζινοκίνητο SUV με την ίδια απόδοση ισχύος. Η επιτυχία της BMW εδώ δεν είναι μόνο αδιαμφισβήτητη, αλλά πιθανώς και μια συνθήκη που αλλάζει το παιχνίδι της ηλεκτροκίνησης από μόνη της.
Τελικά βγαίνει αβίαστα το συμπέρασμα ότι iX3 είναι ένα εξαιρετικά πολυτάλαντο SUV. Τόσο που δεν χρειάζεται καν να συγκρίνεται με αμιγώς ηλεκτρικά αλλά με οποιοδήποτε άλλο. Κανένα άγχος αυτονομίας. Γρήγορη φόρτιση. Χρηστικότητα αλλά και σαφές σχεδιαστικό στίγμα. Ψηφιοποίηση σε βάθος αλλά και μια εξαιρετικά πρωτότυπη και αποτελεσματική διεπαφή με τον οδηγό. Οδική συμπεριφορά που δεν προκαλεί εκπλήξεις αλλά ούτε και χασμουρητά. Ένα από τα καλύτερα αμιγώς ηλεκτρικά SUV. Με μια τιμή που αν αναλογιστείς την τεχνολογία που κουβαλάει, τις πειστικές απαντήσεις που δίνει σχεδόν σε κάθε ερώτημα και βέβαια το όνομα που εκπροσωπεί δεν τη λες ιδιαίτερα ακριβή. Σε κάθε περίπτωση, η iX3 είναι ένα πραγματικά καλό αυτοκίνητο. Ηλεκτρικό ή όχι, αδιάφορο.
KEYTECH
Η πιο ουσιαστική τεχνολογική τομή της νέας γενιάς BMW βρίσκεται στην μπαταρία Gen6. Η μετάβαση από πρισματικές σε κυλινδρικές κυψέλες 46×95 mm αυξάνει την ενεργειακή πυκνότητα κατά 20%, ενώ η νέα αρχιτεκτονική cell-to-pack καταργεί τις ενδιάμεσες δομές (modules). Ετσι μειώνεται το βάρος, βελτιώνεται η απόδοση και απελευθερώνεται χώρος, δημιουργώντας μια λεπτότερη μπαταρία που προσαρμόζεται ευκολότερα σε διαφορετικές κατηγορίες μοντέλων
Ακόμη πιο ρηξικέλευθη είναι η χρήση της μπαταρίας ως δομικού στοιχείου του πλαισίου, το λεγόμενο pack-to-open-body. Ουσιαστικά, το δάπεδο του οχήματος ολοκληρώνεται μόνο όταν τοποθετηθεί η μπαταρία, που λειτουργεί ενισχυτικά ως προς την ακαμψία του αμαξώματος. Αυτό βελτιώνει τα δυναμικά χαρακτηριστικά, μειώνει τα υλικά που απαιτούνται και συμβάλλει σε καλύτερη απόδοση και κατανάλωση
Η καρδιά της μπαταρίας, ο υπερυπολογιστής Energy Master (ένας από τους τέσσερις συνολικά), λειτουργεί ως κεντρικός «κατανεμητής ισχύος» και θερμικός ενορχηστρωτής. Ρυθμίζει φόρτιση, απόδοση και θερμοκρασίες με ακρίβεια, εξασφαλίζοντας ότι η μπαταρία και τα μοτέρ παραμένουν στο ιδανικό θερμικό παράθυρο, κάτι κρίσιμο για ταχύτατη φόρτιση και υψηλή διάρκεια ζωής
Με αυτά τα στοιχεία, η Gen6 μπαταρία δεν είναι απλώς μεγαλύτερη ή ισχυρότερη: Είναι πιο έξυπνη, πιο αποδοτική και βαθιά ενσωματωμένη στη συνολική αρχιτεκτονική της Neue Klasse.
TECH-iX3 50 xDrive
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2 ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ (ΣΥΓΧΡΟΝΟΣ ΠΙΣΩ, ΑΣΥΓΧΡΟΝΟΣ ΕΜΠΡΟΣ) ΜΟΝΙΜΟΥ ΜΑΓΝΗΤΗ, 469 PS, 645 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ, 108,7 kWh (net)
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΙΑΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ (Ε/Π): ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON, ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ
0-100 KM/H: 4,9”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 210 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΤΕΣΤ: 18,8 kWh/100 km (15,1 kWh/100 km, WLTP)
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ: 590 km (805 km, WLTP)\
ON BOARD ΦΟΡΤΙΣΤHΣ: 11 kW
ΧΡΟΝΟΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ: AC 11 kW, 11 h (5%-100%), DC (400 kW) 21 min (10%-80%)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.782/1.895/1.628 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.897 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 520 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.360 kg
ΤΙΜΗ: Από €69.990
Πηγή: newsauto.gr