Δοκιμάζουμε το νέο Nissan Qashqai e-POWER

Μπορεί να μην μπαίνει στην πρίζα, η Nissan όμως ισχυρίζεται ότι το νέο Qashqai e-Power, προσφέρει μία ηλεκτρική εμπειρία οδήγησης, χωρίς τα γνωστά άγχη. Το δοκιμάζουμε για να δούμε εάν είναι έτσι.

Η Nissan πιστεύει πολύ στο εξελιγμένο υβριδικό της σύστημα με την διόλου τυχαία ονομασία, μιας και ο ηλεκτρισμός σήμερα παίζει καθοριστικό ρόλο. Κυκλοφόρησε το σύστημα e-Power για πρώτη φορά στην Ιαπωνία το 2016 με το Note e-Power (δημοσιογράφος: Σωτήρης Τσαντίλης).

Στην Ευρώπη, οι εκδόσεις e-Power των X-Trail και Qashqai κυκλοφόρησαν το 2022, ενώ ενδεικτικό της απήχησης είναι ότι το 2023, το 42,6% των οχημάτων Nissan που πωλήθηκαν στην Ιαπωνία ήταν e-POWER, με τις συνολικές παραδόσεις οχημάτων τέτοιας τεχνολογίας να έχουν ξεπεράσει τις 250.000 μονάδες.

Όμως, η ιαπωνική εταιρεία δεν εφησυχάζεται και στην ανανεωμένη γενιά του Qashqai, προχώρησε σε σημαντικές αλλαγές στο υβριδικό της σύστημα (που απέδιδε 190 ίππους), διατηρώντας έτσι την έκδοση e-POWER στην κορυφή της γκάμας.

Το αναβαθμισμένο υπόβαθρο του Qashqai e-Power

Σκοπός της Nissan είναι να κάνει ακόμα πιο αποδοτικό το σύστημα της, απαντώντας έτσι στις προκλήσεις που θέτει ο ανταγωνισμός, όχι μόνο των υβριδικών, αλλά και των αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων.

Να θυμίσουμε, ότι το σύστημα e-POWER, είναι στην ουσία μία αυτοφορτιζόμενη σειριακή διάταξη όπου ο θερμικός κινητήρας λειτουργεί αποκλειστικά ως γεννήτρια, προμηθεύοντας με ρεύμα την μπαταρία και το ηλεκτρικό μοτέρ, χωρίς να εμπλέκεται ποτέ απευθείας με τους τροχούς, δίνοντας τους κίνηση. Αυτή είναι η ειδοποιός διαφορά σε σχέση με τους διάφορους ανταγωνιστές, οι οποίοι, άλλοι λιγότερο και άλλοι περισσότερο, βάζουν τον βενζινοκινητήρα να συμμετέχει στην κίνηση των τροχών.

Μπορεί αυτό να φαίνεται περίεργο, δηλαδή το γιατί να μην αξιοποιεί κανείς μία επιπλέον χείρα βοηθείας, αφού σύμφωνα με κάποιους ανταγωνιστές είναι αποδοτικό σε ένα μεσαίο φάσμα ταχυτήτων, να δίνει κίνηση και το θερμικό μοτέρ.

Αυτή η απόφαση της Nissan, επέτρεψε στους μηχανικούς να δημιουργήσουν ένα purpose oriented μηχανικό σύνολο, που μπορεί να λειτουργεί πολύ αποδοτικά έχοντας ως αποκλειστικό σκοπό, τον ρόλο μιας γεννήτριας.

Το αποτέλεσμα είναι η δημιουργία ενός κινητήρα ελαφρύτερου με θερμική απόδοση που φθάνει στο εξαιρετικό ποσοστό του 42% και μία βελτίωση στην κατανάλωση καυσίμου έως και 16% σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης και 14% σε αυτοκινητόδρομους, σε σύγκριση με προηγούμενα μοντέλα.

Όλες αυτές οι βελτιώσεις επέτρεψαν την τοποθέτηση ενός ισχυρότερου ηλεκτρικού μοτέρ που πλέον αποδίδει 14 ίππους επιπλέον, φτάνοντας έτσι τους 204 ίππους. Αξίζει να σημειώσουμε ότι οι μηχανικοί της εταιρείας δεν δίστασαν να θυσιάσουν μία άλλη πρωτοποριακή τεχνολογία, καθώς καταργήθηκε το σύστημα μεταβλητού λόγου συμπίεσης, αφού θεωρήθηκε πλέον περιττή στο νέο πλαίσιο λειτουργίας, κάτι που είχε συνεισφορά στη μείωση του βάρους και του όγκου του κινητήρα.

Δίπλα στο θερμικό σύνολο, κάτω από το καπό, βρίσκεται το σύστημα μετάδοσης e-POWER 3ης γενιάς, το οποίο χαρακτηρίζεται «5-σε-1», αφού ενσωματώνει τον ηλεκτροκινητήρα, την γεννήτρια, τον μετατροπέα και τα γρανάζια μετάδοσης, το οποίο είναι πιο κόμπακτ σε διαστάσεις και ταυτόχρονα κατά 28 κιλά ελαφρύτερο σε σχέση με πριν.

Στην πράξη

Με δεδομένο λοιπόν ότι δεν υπάρχει η τέλεια λύση, ας δούμε τι καταφέρνει το κορυφαίο Qashqai. Καταρχήν οι ισχυρισμοί περί ηλεκτροκίνησης είναι πέρα για πέρα αληθινοί, με ότι θετικό συνεπάγεται αυτό.

Καθώς το ηλεκτρικό μοτέρ έχει τον αποκλειστικό ρόλο της κίνησης των τροχών, η αμεσότητα στην απόκριση είναι ανά πάσα στιγμή δεδομένη. Οι επιπλέον 14 ίπποι σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση, δεν κάνουν κάποια συνταρακτική διαφορά, αρκούν όμως για να βελτιώσουν ελαφρά τις επιδόσεις, αφού πλέον για την επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα απαιτούνται 7,6 δλ. (από 7,9 δλ.), ενώ η τελική ταχύτητα έχει διατηρηθεί στα 170 χλμ./ώρα.

Η μπαταρία του υβριδικού συστήματος έχει χωρητικότητα 2,1 kWh, ελαφρώς μεγαλύτερη από εκείνη των νέων υβριδικών αντιπάλων, που συνήθως αξιοποιούν μονάδες γύρω στις 1,7 kWh. Παρά τον ηλεκτρικό χαρακτήρα δεν έχει νόημα να μιλάμε για αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία, μιας και το αυτοφορτιζόμενο σύστημα φροντίζει να παρέχει ενέργεια είτε μέσω του θερμικού μοτέρ/γεννήτρια, είτε μέσω της ανάκτησης.

Για την τελευταία, φροντίζει η στάνταρ βαθμίδα του συστήματος, ή η εντονότερη Β βαθμίδα μέσω του επιλογέα, ενώ εναλλακτικά υπάρχει και η λειτουργία e-pedal, που ενεργοποιείται μέσω ξεχωριστού διακόπτη. Αφορά την μέγιστη ανάκτηση, χωρίς όμως δυνατότητα πλήρους ακινητοποίησης, κάτι που σημαίνει ότι ο οδηγός θα πρέπει να πατήσει το πεντάλ του φρένου.

Κατά την οδήγηση, η μόνη φορά που αντιλαμβάνεσαι ότι δεν οδηγείς ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, είναι όταν ενεργοποιείται το θερμικό μοτέρ για να φορτίζει την μπαταρία. Αυτό πάντως γίνεται με πολύ ομαλό τρόπο και σίγουρα πιο ήσυχα σε σχέση με το παρελθόν.

Το καθοριστικό θέμα πάντως έχει να κάνει με την κατανάλωση. Σε ήπιες και αστικές συνθήκες η μέση τιμή βρίσκεται γύρω στα 4,5-5,5 λτ./100 χλμ. κάτι που μεταφράζεται σε μία αυτονομία 1.000-1.222 χλμ. Στην εθνική οδό, κινούμενοι με τα όρια, η τιμή ξεπερνάει τα 6 λτ./100 χλμ. Όπως ανακοινώνει η εταιρεία, σε πραγματικές συνθήκες, η αυτονομία μπορεί να ξεπεράσει ακόμα και τα 1.500 χλμ. κάτι που σημαίνει ότι η μέση κατανάλωση πρέπει να πέσει κάτω από τα 3,7 λτ./100 χλμ. Μπορεί να γίνει αλλά μόνο σε δρόμους όπου μπορεί να κινηθεί κανείς με συνεχόμενο ρυθμό και σχετικά χαμηλές ταχύτητες.

Ένα ακόμα θέμα είναι αυτό της ποιότητας κύλισης. Πέρα από τα οφέλη της ηλεκτροκίνησης σε σχέση με την ομαλότητα και την ησυχία, σημασία έχει και η απόσβεση της ανάρτησης. Βλέπετε το αυτοκίνητο που είχαμε στην διάθεσή μας ήταν η κορυφαία έκδοση Techna Plus που εξοπλίζεται με τροχούς 20 ιντσών, όπου σύμφωνα με την φιλοσοφία της Nissan , τοποθετείται και ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων (!). Παρά το χαμηλό προφίλ των ελαστικών, η απόσβεση ακόμα και των εντονότερων κακοτεχνιών του δρόμου, είναι καλύτερη, σε σχέση με τις υπόλοιπες εκδόσεις με ημιάκαμπτο άξονα.

Ο συγκεκριμένος συνδυασμός ανάρτησης/τροχών δεν προσφέρει πάντως το κάτι παραπάνω σε κάποιον που θα θελήσει να ανεβάσει ρυθμό. Η συμπεριφορά παραμένει εντός προβλέψιμων και ασφαλών ορίων, αλλά από και πέρα εύκολα διαπιστώνεις ότι οι μαλακές ρυθμίσεις και τα οικολογικά ελαστικά θέτουν τα όρια τους σε ότι αφορά την πρόσφυση. Ένα μειονέκτημα που ίσως έχει σημασία για μία μερίδα αγοραστών, είναι το χαμηλό βάρος ρυμούλκησης που δεν ξεπερνάει τα 750 κιλά (με ή χωρίς φρένα).

Το ουσιαστικότερο μειονέκτημα πάντως έχει να κάνει με την αίσθηση των φρένων, αφού δεν είναι λίγες οι φορές που η αρχική νεκρή διαδρομή του αριστερού πεντάλ, δημιουργεί μπερδέματα στην συνεργασία του συστήματος ανάκτησης, με το βασικό κύκλωμα φρένων.

Χάρμα ιδέσθαι

Όχι δεν αναφερόμαστε στην έτσι και αλλιώς ιδιαίτερη εμφάνιση, η οποία απέκτησε αυτό το τόσο ξεχωριστό ρύγχος. Αναφερόμαστε στο εσωτερικό, το οποίο χωρίς να θέτει νέα αισθητικά πρότυπα, διαθέτει ένα από τα πλέον εύχρηστα interface χειρισμού.

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων προσφέρει τόσες διαφορετικές δυνατότητες παραμετροποίησης, που δεν υπάρχει περίπτωση να μην βρεις κάτι που θα ταιριάζει στις προτιμήσεις σου, ειδικά αν θέλεις να ενημερώνεσαι συνεχώς για την κατανάλωση, χωρίς περίπλοκα διαγράμματα.

Το σύστημα multimedia, μπορεί να μην διαθέτει κάποια τεράστια οθόνη, είναι όμως ευκρινέστατο και εύκολο στον χειρισμό. Δεν βασίζεται μόνο στην οθόνη αφής, αλλά διαθέτει και φυσικούς διακόπτες για τις βασικές λειτουργίες.

Το θέμα της ευχρηστίας δεν περιορίζεται μόνο σε αυτά, καθώς υπάρχει και ξεχωριστό πάνελ χειρισμού του κλιματισμού, αλλά και διακόπτης προσωποποιημένου σετ ρυθμίσεων για τα συστήματα υποβοήθησης.

Δεν είναι δύσκολο να καταλάβεις ότι βρίσκεσαι σε ένα βαρυφορτωμένο εξοπλιστικά Qashqai, αφού η έκδοση Techna Plus διαθέτει επιπλέον της ήδη πλούσιας Techna (ατμοσφαιρικός φωτισμός, head up display, ηλεκτρικά/θερμαινόμενα καθίσματα) τις δερμάτινες επενδύσεις, καθίσματα με λειτουργία μασάζ και premium ηχοσύστημα Bose.

Από εκεί και πέρα το Qashqai παραμένει ένα SUV της κατηγορίας C, με μία ανταγωνιστική χωροταξική προσφορά. Το πίσω κάθισμα εξασφαλίζει αρκετά ικανοποιητικά περιθώρια για το κεφάλι και τα πόδια των επιβατών, ενώ το πορτ μπαγκάζ έχει χωρητικότητα 504 λίτρων.

Το καλό ακόμα καλύτερο, αλλά…

Το νέο Nissan Qashqai e-power έρχεται να βελτιώσει τις ήδη πολύ καλές εντυπώσεις που είχαμε αποκομίσει από την δοκιμή του προηγούμενου μοντέλου. Ο νέος βενζινοκινητήρας, κάνει εξίσου καλή δουλειά και πιο ήσυχα τώρα πια. Το ηλεκτρικό μοτέρ εξασφαλίζει επιδόσεις που ξεπερνούν τις απαιτήσεις του μέσου οικογενειάρχη, ενώ το υβριδικό σύστημα αποδεικνύει την αξία του, διατηρώντας την κατανάλωση σε επίπεδα που δεν έχει να ζηλέψει κάτι από τον υβριδικό ανταγωνισμό.

Το θέμα όμως είναι ότι στον ένα χρόνο, που έχει περάσει από τότε που δοκιμάσαμε το προηγούμενο Qashqai e-power, πολλά έχουν αλλάξει στην αγορά των υβριδικών. Η είσοδος των κινέζων με μία πλειάδα full hybrid και plug in hybrid συστημάτων, ασκεί μεγάλη πίεση σε τιμολογιακό επίπεδο, ειδικά από την στιγμή που το προηγμένο υβριδικό Qashqai ξεκινάει από τα 39.790 ευρώ (με την κορυφαία έκδοση Techna plus να σκαρφαλώνει στα 48.000 ευρώ περίπου).

Από την άλλη, το σύστημα e-power είναι αποτελεσματικό, πλησιάζοντας στην ηλεκτρική φιλοσοφία. Δεν έχεις το άγχος της φόρτισης, αλλά το κόστος καυσίμου σε σχέση με ένα ηλεκτρικό είναι συγκριτικά μεγαλύτερο. Το ίδιο, αλλά σε μικρότερο βαθμό ισχύει και σε σύγκριση με ένα phev σύστημα, χωρίς μάλιστα το Qashqai να έχει κάποιο bonus για εταιρική χρήση.