Μπορεί τα ηλεκτρικά Cupra Raval και Firefly να έχουν το ίδιο μέγεθος, εντούτοις υπηρετούν την αστική τους αποστολή με διαφορετική φιλοσοφία.
Έχοντας ξεκινήσει την πορεία της από τα μεγάλα και ακριβά EV, η ηλεκτροκίνηση στρέφεται πλέον όλο και περισσότερο στα μικρότερα και πιο προσιτά μοντέλα. Για να φτάσει όμως σε περισσότερους αγοραστές, η χαμηλότερη τιμή από μόνη της δεν αρκεί. Οι κατασκευαστές αναζητούν τη σωστή ισορροπία ανάμεσα στο κόστος, τις διαστάσεις και τη χρηστικότητα, ώστε να προσφέρουν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που θα κινείται άνετα στην πόλη, αλλά θα καλύπτει και τις υπόλοιπες ανάγκες μετακίνησης του οδηγού. Με άλλα λόγια, ένα EV που ναι μεν θα είναι μικρό απέξω, αλλά την ίδια στιγμή όσο το δυνατόν πιο «ευρύ» σε δυνατότητες (δημοσιογράφος: Χρήστος Αποστολόπουλος).
Ωστόσο, μέσα στο τοπίο αυτό, οι δρόμοι που χαράσσουν οι κατασκευαστές δεν συγκλίνουν πάντα, ακόμα και αν ο στόχος παραμένει ο ίδιος, με τις επιλογές από κάθε στρατόπεδο να είναι άμεσα συνδεδεμένες με τις τεχνολογικές δυνατότητες, την καταγωγή και -γιατί όχι- την παράδοσή τους. Τα διαφορετικά μονοπάτια που ακολουθούνται στο ομολογουμένως ρευστό αυτό περιβάλλον αποτυπώνονται με τον πιο χαρακτηριστικό τρόπο στη «μονομαχία» των αυτοκινήτων της δοκιμής μας, δύο προτάσεων που φαντάζουν τόσο ίδιες ως προς τη στόχευσή τους, αλλά ταυτόχρονα τόσο διαφορετικές ως προς την εκτέλεση. Από τη μία πλευρά, το Firefly, το πνευματικό τέκνο ενός πολλά υποσχόμενου κατασκευαστή της premium ηλεκτροκίνησης από την Κίνα, το οποίο είναι προικισμένο με κάμποση τεχνολογία αλλά και σχεδιασμένο με τέτοιο τρόπο ώστε να κατακτήσει τις ευρωπαϊκές μητροπόλεις με τη φινέτσα και την πρακτικότητα που προσφέρει. Στο αντίπαλο στρατόπεδο παρατάσσεται το Raval, ένα «ατίθασο» χάτσμπακ με ταυτόσημο μέγεθος και ευρωπαϊκή καταγωγή, ποτισμένο για την περίσταση με την ισπανική νιότη της ομώνυμης συνοικίας της Βαρκελώνης, το οποίο κάνει αισθητή την παρουσία του όχι μόνο με το αιχμηρό σχεδιαστικό DNA αλλά και με την ξεκάθαρη υπόσχεσή του για οδηγική αδρεναλίνη.
Δεν είναι όλα θέμα μεγέθους
Τέσσερα μέτρα. Και κάπου εδώ ουσιαστικά, τελειώνουν οι ομοιότητες ανάμεσα στα δύο EV μας. Ακόμα και παρκαρισμένα το ένα δίπλα στο άλλο, εύκολα διαπιστώνει κανείς ότι τα Raval και Firefly ανήκουν μεν στην ίδια μικρή ηλεκτρική συνομοταξία, ωστόσο υπηρετούν δύο διαφορετικές αντιλήψεις γύρω από το πώς πρέπει να είναι ένα σύγχρονο αυτοκίνητο πόλης. Έτσι, το νεότερο Raval των 4.046 χλστ. το οποίο βασίζεται στη νέα και προσθιοκίνητη για την περίσταση πλατφόρμα MEB+ του Volkswagen Group που είδαμε επίσης στα ID. Polo, ID. Cross και Skoda Epiq, είναι εμφανώς πιο αιχμηρό. Ακόμα και ακίνητο, δίνει την εντύπωση ότι περιμένει την επόμενη στροφή, με τη «μύτη καρχαρία» στο εμπρός μέρος, τα φώτα LED, τους έντονους ώμους και τον «αθλητικό» διαχύτη στο πίσω μέρος να δίνουν ξεκάθαρα το στίγμα των προθέσεών του. Το Firefly, αντίθετα, είναι πιο χαριτωμένο, πρωτίστως χάρη στη στιλιστική υπογραφή των τριών στρογγυλών και ανεξάρτητων φωτιστικών σωμάτων που κυριαρχούν τόσο εμπρός όσο και πίσω. Ταυτόχρονα είναι και ψηλότερο, οριακά φαρδύτερο και αναμφίβολα περισσότερο προσανατολισμένο «αρχιτεκτονικά» στην αξιοποίηση των χώρων του εσωτερικού του. Το ένα, λοιπόν, σε βάζει εξ ορισμού στη διαδικασία να σκεφτείς πώς και πότε θα το οδηγήσεις, ενώ το άλλο σε κάνει να αναρωτιέσαι πόσα πράγματα μπορείς να χωρέσεις σε ένα επίσης τετράμετρο αμάξωμα, το οποίο είναι δομημένο πάνω στην πισωκίνητη αρχιτεκτονική FT1 της μαμάς Nio.
Κατ’ εικόνα και καθ’ ομοίωσιν
Η εικόνα στο εσωτερικό των δύο EV είναι ευθέως ανάλογη εκείνης που αποκομίζεις από την εξωτερική περιβολή τους. Απέριττη και μινιμαλιστική σε αισθητική, η καμπίνα του Firefly σε κάνει διαρκώς να αναρωτιέσαι αν τελικά βρίσκεσαι μέσα σε ένα μικρό αυτοκίνητο με αστικό προσανατολισμό. Τα καθίσματα και ιδιαίτερα τα εμπρός, τα οποία θυμίζουν ενιαίο πάγκο, κυρίως χάρη στην απουσία κονσόλας, ο απρόσμενα μεγάλος «αέρας» για τα πόδια όσων βρίσκονται πίσω και γενικότερα η εκμετάλλευση κάθε διαθέσιμου εκατοστού στο εσωτερικό (με αποκορύφωμα τους κρυφούς αποθηκευτικούς χώρους κάτω από το έδρανο τόσο των πίσω καθισμάτων όσο και του αντίστοιχου για τον συνοδηγό) δημιουργούν σε χωροταξικό επίπεδο μια αίσθηση μεγαλύτερου αυτοκινήτου. Μπορεί το πορτμπαγκάζ των 404 λίτρων να υστερεί σε σχέση με τα 441 λίτρα του Raval, εντούτοις το Firefly είναι το μόνο ανάμεσα στα δύο το οποίο προσφέρει και frunk και μάλιστα αρκετά γενναίο σε χωρητικότητα, η οποία φτάνει τα 92 λίτρα. Από εκεί και πέρα, στην καμπίνα της κινεζικής «πυγολαμπίδας», συμπρωταγωνιστές είναι τα προσεγμένα σε υφή υλικά, η μεγάλη κεντρική οθόνη αφής των 13,2 ιντσών μέσα από την οποία ελέγχονται σχεδόν τα πάντα (ακόμα και το άνοιγμα της πέμπτης πόρτας, το οποίο μπορεί να πραγματοποιηθεί και απ’ έξω με το σχετικό κουμπί κάτω από τον καθαριστήρα) και ο λιτός πλην όμως περιεκτικός στις πληροφορίες που προβάλλει ψηφιακός πίνακας οργάνων, των μόλις 6 ιντσών.
Από τη μεριά του, το Raval είναι αρκετά διαφορετικό. Κάθεσαι χαμηλότερα και πιο επιθετικά, έχοντας στα χέρια σου ένα τριάκτινο και πιο χορταστικό σε όψη και αφή τιμόνι σε σχέση με το σχεδόν τετράγωνο και αρκετά «τεχνοκρατικό» σε αισθητική πηδάλιο του Firefly. Με το καλημέρα λοιπόν, χάρη και στα εξαιρετικά σε στήριξη εμπρός καθίσματα, ο οδηγός του Raval έχει την αίσθηση ότι «φορά» το αυτοκίνητο παρά ότι απλώς φιλοξενείται σε αυτό. Από εκεί και πέρα, η σχεδίαση του ταμπλό, αλλά και της κεντρικής κονσόλας, είναι πιο πληθωρική, με τις ουκ ολίγες γωνίες των επιμέρους επιφανειών και τις διαφορετικές υφές των υλικών που τις απαρτίζουν να προσδίδουν μια αρκετά ποιοτική αίσθηση με σπορ αύρα. Ιδιαίτερα θετική είναι επίσης η παρουσία φυσικών διακοπτών για τη ρύθμιση των καθρεπτών και τη θέση του τιμονιού. Κάτω από την κεντρική οθόνη των 12,9 ιντσών, η οποία πάει πακέτο με έναν ευανάγνωστο ψηφιακό πίνακα οργάνων με διαγώνιο 10,25 ίντσες, το «παρών» δίνουν ορισμένοι απτικοί διακόπτες που σχετίζονται με τον έλεγχο της θερμοκρασίας του συστήματος κλιματισμού και τη ρύθμιση της έντασης του ήχου, οι οποίοι αποδεικνύονται σαφώς πιο εύχρηστοι και λειτουργικοί σε σχέση με εκείνους που συναντούσαμε παλαιότερα σε αρκετά μοντέλα του Volkswagen Group. Σε γενικές γραμμές, πάντως, η διεπαφή της κεντρικής οθόνης είναι καλά σχεδιασμένη, αν και λιγότερο παιχνιδιάρικη σε σχέση με εκείνη του Firefly, διαθέτοντας χρήσιμες συντομεύσεις, στις οποίες αποκτάς πρόσβαση σύροντας προς τα κάτω στην οθόνη, ώστε μεταξύ άλλων να μπορείς να απενεργοποιήσεις την αναγνώριση των ορίων ταχύτητας και την υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, εφόσον το επιθυμείς.
Τα φαινόμενα… δεν απατούν
Η γκάμα του Firefly είναι μονοθεματική, με το μικρό EV της Nio να διατίθεται με έναν και μόνο συνδυασμό μπαταρίας και ηλεκτροκινητήρα. Η πρώτη διαθέτει χημεία LFP, βάρος 314 κιλά και ωφέλιμο ενεργειακό περιεχόμενο 41,2 kWh, ενώ υποστηρίζει ταχεία φόρτιση έως και 105 kW. Ο δε ηλεκτροκινητήρας, ο οποίος είναι εγκατεστημένος στον πίσω άξονα, αποδίδει 143 ταπεινούς ίππους και ροπή 200 Nm. Απέναντί του, το Raval είναι εμφανώς πιο πολυσυλλεκτικό. Η μπαταρία των 37 ωφέλιμων kWh, επίσης με χημεία LFP, συνδυάζεται με τον νέο ηλεκτροκινητήρα APP290 του Volkswagen Group, ο οποίος αποδίδει στις δύο για την περίσταση εκδοχές του 115 ή 135 ίππους, σε συνδυασμό με 264 Nm ροπής, τροφοδοτώντας τους εμπρός τροχούς. Εδώ, η μέγιστη ισχύς φόρτισης σε παροχή DC ανέρχεται σε μόλις 50 και 88 kW αντίστοιχα. Ωστόσο, η παλέτα περιλαμβάνει δύο ακόμα προτάσεις, αμφότερες με συσσωρευτή ενέργειας με χημεία NMC, «καθαρή» χωρητικότητα 52 kWh και μέγιστη ισχύ φόρτισης σε παροχή συνεχούς ρεύματος 105 kW. Στην πρώτη από τις δύο (Endurance), όπως στο αυτοκίνητο που είχαμε διαθέσιμο, ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 211 ίππους 290 Nm, ενώ στην κορυφαία (VZ) σκαρφαλώνει αισίως στους 226 ίππους, με τη ροπή να παραμένει στα ίδια επίπεδα.
Μπορεί στα χαρτιά συγκεκριμένα χαρακτηριστικά του Firefly, όπως η μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς, η πολλαπλών συνδέσμων πίσω ανάρτηση και η ιδανική κατανομή των μαζών ανάμεσα στους δύο άξονες, που αγγίζει το 50:50, να προδιαθέτουν για κάτι συναρπαστικό στην οδήγηση, εντούτοις το προσθιοκίνητο Raval με τον ταπεινό ημιάκαμπτο πίσω άξονα είναι εκείνο που θα φέρει το χαμόγελο στα χείλη του οδηγού του, ήδη από τα πρώτα χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του. Πολύ περισσότερο δε, μόλις αποφασίσεις να εγκαταλείψεις το κλεινόν άστυ. Εντός αυτού, είναι πιο «σφικτό» από το Firefly, που δικαίως αποδεικνύεται ανάμεσα στα δύο ο «βασιλιάς της πόλης», με ατού στο συγκεκριμένο τερέν τη μαλακή αλλά διόλου ενδοτική σε ρύθμιση ανάρτησή του, το ελαφρύτερο κατά πολύ τιμόνι και τη συγκριτικά καλύτερη περιφερειακή ορατότητα. Ωστόσο, σε κάθε άλλο «περιβάλλον», το προβάδισμα πηγαίνει σχεδόν αυτόματα στο Raval, με τη συμμετοχικότητα να είναι εκείνη που χαρακτηρίζει και το συγκεκριμένο μοντέλο της Cupra.
Πατάει σταθερά, χάρη και στη χαμηλότερη κατά 15 χλστ. ανάρτηση (σε σχέση με τη βασική των υπολοίπων οχημάτων που βασίζονται στην πλατφόρμα MEB+), και αλλάζει κατεύθυνση με ακρίβεια, επιτρέποντάς σου να διατηρείς γρήγορο ρυθμό. Σε αυτό συμβάλλουν τόσο το πειθήνιο εμπρός μέρος (και ας μη διαθέτει το ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό της έκδοσης VZ, ούτε την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτησή του), όσο και το σαφές και βαρύ πηδάλιο με την ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση, που μεταβάλλεται προοδευτικά ανάλογα με την ταχύτητα. Θετικό είναι το γεγονός ότι το Raval, παρά τους 211 ίππους, δεν καίει πολύ -15 kWh/100 χλμ./ώρα έναντι 13 kWh/100 χλμ./ώρα του πιο αδύναμου Firefly- προσφέροντας σε μεικτές συνθήκες πραγματική αυτονομία πέριξ της τιμής «350». Και όλα αυτά με ενεργοποιημένη την πάντοτε καλοδεχούμενη λειτουργία one-pedal. Η ανάκτηση ενέργειας είναι επίσης ένα από τα πιο καλοδουλεμένα στοιχεία του Raval. Στη θέση D, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τρία επίπεδα ανάκτησης, τα οποία επιλέγει μέσω των paddles του τιμονιού, συν τη δυνατότητα ελεύθερου τροχασμού, ενώ υπάρχει και αυτόματη λειτουργία που προσαρμόζει την επιβράδυνση ανάλογα με τις συνθήκες μέσω του Eco Assist που βρίσκεται καλά κρυμμένο ανάμεσα στις επιλογές των συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης. Ταυτόχρονα, στη θέση B του γνωστού επιλογέα κίνησης που βρίσκεται δεξιά πίσω από το τιμόνι, ενεργοποιείται η λειτουργία one pedal, και μάλιστα με δύο διαθέσιμα επίπεδα έντασης, επιτρέποντας στην πράξη να κινηθεί κανείς στην πόλη χρησιμοποιώντας αποκλειστικά το γκάζι. Αντίστοιχη λειτουργία διαθέτει βέβαια και το Firefly, σε συνδυασμό με τρεις προκαθορισμένες βαθμίδες ανάκτησης.
Κάνοντας ταμείο
Το Firefly και το Raval είναι εδώ για να αποδείξουν ότι, όταν οι διαστάσεις μικραίνουν, οι διαφορές μπορούν να γίνουν μεγάλες. Με αυτό κατά νου, το πρώτο επενδύει στην ευκολία χρήσης και στην ευελιξία, στους χώρους και συνολικά σε μια αίσθηση «ηλεκτρικής πρακτικότητας» που το κάνει να ταιριάζει γάντι στην καθημερινότητα και στους συνήθεις ρυθμούς μετακίνησης εντός της πόλης. Το Raval, από τη μεριά του, χωρίς ποτέ να νιώθει άβολα σε αυτή, βάζει τον οδηγό πιο ψηλά στην όλη εξίσωση, όχι κατ’ ανάγκη χάρη στην παραπανίσια ισχύ του ηλεκτροκινητήρα με τον οποίο ήταν εξοπλισμένο το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, αλλά πρωτίστως με γνώμονα την πιο επιθετική θέση οδήγησης, τις πιο άμεσες αντιδράσεις και συνολικά τον χαρακτήρα που σου αποκαλύπτεται πίσω από το τιμόνι κάθε φορά που αποφασίσεις να οδηγήσεις και όχι απλώς να μετακινηθείς. Και αυτό είναι σίγουρα κάτι σημαντικό στη σημερινή εποχή της ηλεκτρικής… ομογενοποίησης, όπου όλο και περισσότερα EVs αρχίζουν να μοιάζουν επικίνδυνα μεταξύ τους.
Το χρώμα του χρήματος
Το Firefly, στη μία και μοναδική διαμόρφωση μπαταρίας-ηλεκτροκινητήρα, είναι διαθέσιμο σε δύο εξοπλιστικές εκδόσεις, με τη βασική Select να κοστίζει 28.300 ευρώ και την πλουσιότερη Comfort να φτάνει τα 29.600 ευρώ (χωρίς την κρατική επιδότηση ύψους 3.000 ευρώ προγράμματος ΚΗ3). Η αφετηρία για το Cupra Raval με την μπαταρία των 38,5 μεικτών kWh και τον ηλεκτροκινητήρα των 115 ίππων (έκδοση Raval) ορίζεται στα 25.900 ευρώ, ενώ η αμέσως επόμενη παραλλαγή, με τον δυνατότερο ηλεκτροκινητήρα των 135 ίππων και την ίδια μπαταρία (έκδοση Raval+) αποτιμάται στα 27.400 ευρώ. Οι top-end παραλλαγές Endurance και VZ των 211 και 226 ίππων (και οι δύο με την μπαταρία μεικτής χωρητικότητας 55 kWh) τιμολογούνται αντίστοιχα στα 31.900 και 33.900 ευρώ, ομοίως χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η κρατική επιδότηση.
CUPRA RAVAL ENDURANCE
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: 1 η/κ
ΚΙΝΗΣΗ: Εμπρός
ΜΕΓΙΣΤΗ ΙΣΧΥΣ: 211 ίπποι
ΡΟΠΗ: 290 Nm
ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς
KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα Μακφέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: NMC 52 kWh (μικτή: 55 kWh)
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ: 4.046×1.784×1.514 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.599 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 441
ΒΑΡΟΣ: 1.610 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,1 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 160 χλμ./ώρα
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ AC: 11 kW
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ DC: 105 kW
ΦΟΡΤΙΣΗ ΑC 11 kW 0-100%: 5 ώρες και 30 λεπτά
ΦΟΡΤΙΣΗ DC 105 kW 10-80%: 24 λεπτά
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (WLTP): 446-413 χλμ.
ΜΕΣΗ AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ: 345 χλμ.
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 15 kWh/100 χλμ.
ΤΙΜΗ: 31.900 ευρώ (Endurance, χωρίς επιδότηση)
Nio FIREFLY
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: 1 η/κ
ΚΙΝΗΣΗ: Πίσω
ΜΕΓΙΣΤΗ ΙΣΧΥΣ: 143 ίπποι
ΡΟΠΗ: 200 Nm
ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς
KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα Μακφέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: LFP 41,2 kWh (μικτή: 42,1 kWh)
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ: 4.003×1.885×1.557 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.615 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 404 λίτρα + 92 λίτρα frunk
ΒΑΡΟΣ: 1.467 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 8,1 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 150 χλμ./ώρα
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ AC: 11 kW
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ DC: 100 kW
ΦΟΡΤΙΣΗ ΑC 11 kW 0-100%: 4 ώρες και 7 λεπτά
ΦΟΡΤΙΣΗ DC 100 kW 10-80%: 29 λεπτά
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (WLTP): 330-320 χλμ.
ΜΕΣΗ AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ: 315 χλμ.
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 13 kWh/100 χλμ.
ΤΙΜΗ: 28.300 ευρώ (Select, χωρίς επιδότηση)
Πηγή: 4troxoi.gr