Ο πόλεμος καλά κρατεί. Μετά την επίθεση των Κινέζων, η VW απαντά όπως γνωρίζει καλύτερα. Με ένα «True VW» ID. Polo, το οποίο γίνεται αυτό που δεν είχε καταφέρει κανένα ηλεκτρικό VW μέχρι σήμερα. Ένα οικείο αυτοκίνητο.
Δέκα χρόνια έχουν περάσει από εκείνο το Σαλόνι του Παρισιού όπου εμφανίστηκε το πρωτότυπο του ID.3, που πήρε σάρκα και οστά τρία χρόνια μετά. Η VW θεώρησε ότι αυτή η νέα ηλεκτρική εποχή ήταν μια καλή ευκαιρία για ένα rebranding. Τα ηλεκτρικά Up και Golf που υπήρχαν τότε καταργήθηκαν και τον πρώτο λόγο είχαν τα ID. μοντέλα (δημοσιογράφος: Σωτήρης Τσαντίλης).
Μόνο που το «περιτύλιγμα» αυτής της νέας τεχνολογίας ήταν τόσο προχωρημένο, που προβλημάτισε τους παραδοσιακούς αγοραστές. Εξωτερικά η σχεδίασή του ξένιζε, ενώ στο εσωτερικό κάπου είχε χαθεί η παροιμιώδης ευκολία χρήσης. Η πανδημία επιδείνωσε το ήδη υψηλό κόστος και κάπου εκεί άρχισαν να αναπροσαρμόζονται οι αρχικές υπεραισιόδοξες εκτιμήσεις, ελέω και των διαφόρων ιδιαιτεροτήτων της ευρωπαϊκής αγοράς.
Την ίδια στιγμή, οι Κινέζοι είχαν ξεκινήσει τη μεγάλη απόβαση. Όλα τα κινεζικά αυτοκίνητα έχουν κάτι κοινό, πέρα από την ομογενοποιημένη τους σχεδίαση. Την ολοκληρωτική έλλειψη αναγνωρισιμότητας. Ό,τι τους λείπει όμως σε προϊστορία, το αναπληρώνουν με καταιγιστικούς ρυθμούς ανάπτυξης, βασιζόμενα σε μια ακαταμάχητη σχέση τιμής-εξοπλισμού, χωρίς τεχνολογικές εκπτώσεις.
Προτού λοιπόν τα προβλήματα αρχίσουν να γιγαντώνονται, οι Γερμανοί αποφάσισαν να αλλάξουν ρότα, προκειμένου να ξανακάνουν τη VW μια εταιρεία με «αυτοκίνητα του λαού», δηλαδή προσιτά και συνάμα ποιοτικά, με έμφαση στη χρηστικότητα και στην πρακτικότητα. Το ID. Polo είναι το πρώτο δείγμα αυτής της νέας λογικής.
Χτίζοντας την αντεπίθεση
Προτεραιότητα έχει το όνομα, και η επαναφορά του ονόματος Polo ήταν εκ των ων ουκ άνευ για την αναθέρμανση της σχέσης με μια παραδοσιακή βάση αγοραστών. Το σουπερμίνι της VW δεν χρειάζεται συστάσεις. Για μισό αιώνα και με πάνω από 20 εκατ. πωλήσεις, το Polo για έξι γενιές ήταν διαχρονικά σημείο αναφοράς στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων, κάτι που θέλει να συνεχίσει τώρα, με το πρόθεμα ID. να καταδεικνύει την ηλεκτρική του υπόσταση.
Το όνομα όμως δεν φτάνει, εάν δεν συνοδεύεται από την ανάλογη εμφάνιση. Μόνο που στην προκειμένη περίπτωση, το «ανάλογη» δεν σημαίνει κάτι υπερβολικό ή φουτουριστικό. Αντίθετα, αυτό που η εταιρεία στοιχειοθετεί ως pure positive σχεδίαση είναι μια μάλλον understated προσέγγιση, στα πρότυπα της προηγούμενης (θερμικής) γενιάς του Polo. Ακόμα και όταν το αντικρίζεις για πρώτη φορά, δεν αναρωτιέσαι τι μπορεί να είναι, ακόμα και αν δεν διαβάσεις τα άσπρα γράμματα στην ουρά, ενώ δεν υπάρχει φυσικά καμία περίπτωση να το μπερδέψεις με κάποιον νεόκοπο Κινέζο.
Οι γραμμές είναι «καθαρές», χωρίς περιττά στοιχεία εντυπωσιασμού, ενώ η τρίτη κολόνα αντλεί έμπνευση από το πρώτο Golf, ενσωματώνοντας στη βάση της τις χειρολαβές των πίσω θυρών. Ακόμα και τα φώτα ημέρας είναι αρκούντως διακριτικά, μιας και το IQ. LED matrix σύστημα φωτισμού με τις LED μπάρες εμπρός και πίσω είναι έξτρα.
Όσοι θα ήθελαν πάντως, κάτι πιο «ατίθασο» δεν θα χρειαστεί να φύγουν από το γερμανικό γκρουπ, αφού υπάρχει το αδελφό Cupra Raval, με την αιχμηρή σχεδίασή του να τονίζει τη διαφορετικότητά του. Η οικειότητα που εισπράττεις από την εξωτερική σχεδίαση συνεχίζει να υπάρχει και στο εσωτερικό. Φυσικά και δεν θυμίζει οπτικά σε τίποτε την προηγούμενη γενιά του Polo, αλλά το ID. Polo καταφέρνει κάτι που ίσως κανένα ηλεκτρικό VW δεν είχε πετύχει μέχρι σήμερα. Να νιώθεις δηλαδή ότι, τηρουμένων των αναλογιών, δεν χρειάζεται να ψάχνεις ακόμα και τα βασικά ή να προβληματίζεσαι με τον χειρισμό.
Ο κύριος λόγος είναι ότι πλέον υπάρχει ένα ικανοποιητικό πλήθος διακοπτών στο τιμόνι (ομαδοποιημένων αριστερά για τα συστήματα υποβοήθησης και δεξιά για τις ενδείξεις του πίνακα), καθώς και στην κονσόλα, με ένα ξεχωριστό πάνελ χειρισμού του κλιματισμού. Στη βάση της κονσόλας υπάρχει ένα περιστροφικό χειριστήριο για τον ήχο, τη σίγαση και την αναζήτηση σταθμών στο ραδιόφωνο.
Στις πόρτες υπάρχουν πια τέσσερις διακόπτες για τα παράθυρα, ένας για τη ρύθμιση των καθρεπτών, καθώς και ένα πολύ βολικό χειριστήριο για το ξεκλείδωμα. Στην κολόνα του τιμονιού, εκτός από τον μοχλό των ταχυτήτων, υπάρχει και ένας ακόμα για τους εμπρός και πίσω καθαριστήρες.
Ο πίνακας οργάνων είναι ευανάγνωστος, τα μενού στην κεντρική οθόνη είναι βολικά, με εύκολη και παραμετροποιήσιμη ομαδοποίηση των shortcuts για τις αγαπημένες λειτουργίες. Όταν τα τελευταία χρόνια έχεις αφιερώσει ατελείωτο χρόνο στο «χαϊδολόγημα» οθονών, τέτοια απλά πράγματα μειώνουν τον φόρτο λειτουργίας και την απόσπαση της προσοχής του οδηγού. Έτσι, ξαναθυμάσαι πώς είναι να μπαίνεις σε ένα νέο αυτοκίνητο και να νιώθεις ότι ήταν δικό σου για χρόνια.
Από εκεί και πέρα κυριαρχεί μια μάλλον μουντή ατμόσφαιρα στην καμπίνα με σκουρόχρωμες επενδύσεις, όπου το ύφασμα καλύπτει ένα μεγάλο μέρος των σκληρών στην υφή πλαστικών του ταμπλό. Η ευχρηστία εξυπηρετείται από τις άφθονες θήκες και τους χώρους επιβατών που είναι αρκετά καλοί για ένα τετράμετρο χάτσμπακ, μιας και πίσω η κατάσταση είναι καλύτερη από ό,τι σε ένα Nissan Micra.
Μια χωροταξική έκπληξη κρύβεται στο πορτμπαγκάζ. Μπορεί, ανοίγοντας την πέμπτη πόρτα, να μη φαίνονται αρχικά τα 441 λτ. μόλις όμως ανασηκώσεις το κάλυμμα του δαπέδου, αποκαλύπτεται μια βαθιά κρυψώνα, που μόνο με το mega box της Ford μπορεί να συγκριθεί. Όταν μάλιστα αναδιπλωθούν και οι πλάτες των πίσω καθισμάτων, τότε η μέγιστη χωρητικότητα φτάνει στα 1.249 λτ.
Η απλή τεχνική λογική
Δίνοντας έμφαση στην ενεργειακή αποδοτικότητα και στην καθημερινή χρηστικότητα, οι μηχανικοί της VW αποφάσισαν να τροποποιήσουν την πλατφόρμα MEB που χρησιμοποιείται στα μεγαλύτερα μοντέλα της. Εδώ η MEB+ υιοθετεί κίνηση στους εμπρός τροχούς, βασίζεται σε μικρές μπαταρίες (37 kWh τεχνολογίας LFP και 52 kWh τεχνολογίας NMC) και αξιοποιεί τον νέο, πολύ αποδοτικό ηλεκτροκινητήρα APP290.
Το βάρος προφανώς και είναι σημαντικά μεγαλύτερο από εκείνο του θερμικού προγόνου, αλλά τα 1.576 κιλά που ζυγίζει η έκδοση των 211 ίππων με τη μεγαλύτερη μπαταρία είναι μέσα στα πλαίσια των τετράμετρων σουπερμίνι ανταγωνιστών. Έτσι, για την επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα, το ID. Polo χρειάζεται 7,1 δλ. μια πολύ καλή επίδοση εάν σκεφτεί κανείς ότι το απερχόμενο 2λιτρο Polo GTI χρειαζόταν 6,5 δλ.
Οι επιδόσεις δεν είναι το βασικό ζητούμενο, από τη στιγμή που η αμεσότητα στην απόκριση ενός ηλεκτροκινητήρα μπορεί από μόνη της να υπερκαλύπτει τις απαιτήσεις των περισσότερων οδηγών. Το ενδιαφέρον εστιάζεται κυρίως στην ενεργειακή αποδοτικότητα και στο πώς αυτή μεταφράζεται τελικά σε κατανάλωση.
Σε αστικό περιβάλλον δεν είναι δύσκολο να κατέβεις ακόμα και κάτω από τις 13 kWh/100 χλμ. (αυτονομία περίπου 420 χλμ.), στον ανοικτό δρόμο με ταχύτητα 120 χλμ./ώρα η ένδειξη ανεβαίνει στις 18 kWh/100 χλμ. ενώ κατά μέσο όρο η κατανάλωση της δοκιμής διαμορφώθηκε στις 14,5 kWh/100 χλμ. (αυτονομία περίπου 360 χλμ.).
Εδώ βέβαια θα πρέπει να σημειώσουμε το γεγονός ότι η αντλία θερμότητας είναι έξτρα (χρεώνεται 992 ευρώ), κάτι που σημαίνει ότι χωρίς αυτήν η κατανάλωση επιβαρύνεται σε χαμηλές θερμοκρασίες. Για την αναπλήρωση της ενέργειας φροντίζει ο AC φορτιστής των 11 kW.
Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, η DC ισχύς ανέρχεται στα 105 kW (κάτι που μεταφράζεται σε 24 λεπτά για το 10-80%), αν και κατά τη διάρκεια της δοκιμής το μενού του δικού μας ID. Polo ανέγραφε συνήθως τα 85 kW ως επιτεύξιμη ισχύ ταχυφόρτισης.
Η απλή τεχνική λογική του ID. Polo συνεχίζεται και στο στήσιμο του αυτοκινήτου. Μπορεί η πλατφόρμα MEB+ να περιλαμβάνει έναν ταπεινό ημιάκαμπτο άξονα πίσω, όταν όμως έχουν γίνει οι σωστές ρυθμίσεις, τότε φαίνεται ότι δεν χρειάζεσαι κάτι παραπάνω.
Το ID. Polo είναι πιο σφιχτό από ένα απλό θερμικό Polo του χθες, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι θα καταπονήσει τους επιβάτες του στις έντονες κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων, καθώς αποφεύχθηκαν οι υπερβολές στους τροχούς (χρυσή τομή η επιλεγμένη διάσταση 215/55 R17).
Το ID. Polo δεν είναι τόσο σφιχτό όσο ένα Renault 5, αποδεικνύεται όμως εξίσου ευχάριστο σε μια σφιχτή διαδρομή, με την ανάρτηση να ελέγχει απόλυτα τις αντιδράσεις του αμαξώματος στις στροφές, χωρίς να σου δίνει ποτέ την αίσθηση ότι οδηγείς ένα όχημα που ξεπερνάει τον 1,5 τόνο.
Η θέση οδήγησης θα βολέψει τους περισσότερους, με το κάθισμα να προκρίνει την καθημερινή ευκολία έναντι μιας εντονότερης στήριξης, όπως στο Raval. Καλοδεχούμενο το τιμόνι με την πολύ καλή αίσθηση, κάτι που ισχύει και για τα φρένα, όπου, σημειωτέον, πίσω υπάρχουν πια δίσκοι (όταν στα ακριβότερα μοντέλα της πλατφόρμας MEB υπήρχαν πίσω ταμπούρα).
Σε ό,τι αφορά την ανάκτηση, προτιμούμε τη λογική του αδελφού Cupra Raval, μιας και εδώ δεν υπάρχουν paddles επιλογής, το αυτόματο πρόγραμμα δεν απενεργοποιείται και ο οδηγός μπορεί να επιλέξει μόνο ανάμεσα σε δύο βαθμίδες για το one pedal.
Όλα καλά λοιπόν;
Το ID. Polo δεν είναι ένα ID.3 που ξενίζει, αλλά ένα ηλεκτρικό Polo που το «φοράς» αμέσως. Είναι όσο πρακτικό και ευρύχωρο θέλεις, δεν αναλώνεσαι σε εργονομικές παραξενιές, ενώ αποτελεί μία ακόμα απόδειξη της ευρωπαϊκής τεχνογνωσίας σε ό,τι αφορά μια καλορυθμισμένη ανάρτηση.
Έχει μια οικεία εμφάνιση, τόσο ήπια όσο χρειάζεται για να προσελκύσει παραδοσιακούς αγοραστές, χωρίς όμως να χάνεται στον σωρό μιας σχεδιαστικής ομογενοποίησης. Καθοριστική και η σιγουριά που προσφέρει το πρόγραμμα VW Joy, με τη διάρκεια της εγγύησης να φτάνει έως τα 10 χρόνια ή τα 150.000 χλμ.
Υπάρχει όμως σαφές περιθώριο βελτίωσης σε ό,τι αφορά τη σχέση τιμής-εξοπλισμού, με το κόστος για την έκδοση Life των 211 ίππων με τη μεγάλη μπαταρία να ανέρχεται στα 33.590 ευρώ, χωρίς την επιδότηση.
Αυτό, λοιπόν, που μένει να φανεί είναι εάν όλα αυτά τα προαναφερθέντα πλεονεκτήματα του ID. Polo αρκούν για να αντισταθμίσουν τη σημαντική διαφορά τιμής και εξοπλισμού σε σχέση με τους επιτιθέμενους Κινέζους κατασκευαστές.
VW ID. POLO 211 PS
ΥΠΕΡ
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ, ΧΩΡΟΙ, ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
ΚΑΤΑ
ΣΧΕΣΗ ΤΙΜΗΣ-ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
VW ID. POLO 211 PS
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: 1 η/κ εμπρός
ΙΣΧΥΣ: 211 ίπποι
ΡΟΠΗ: 290 Nm
ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς
KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 52 kWh (μεικτή: 55 kWh)
ΜΗΚ. x ΠΛ. x ΥΨ: 4.053 x 1.816 × 1.530 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.600 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 441-1.249 λίτρα
ΒΑΡΟΣ: 1.576 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,1 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 160 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ (ΜΕΣΗ/ΠΟΛΗ): 14,5/13 kWh/100 χλμ.
AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ (ΜΕΣΗ/ΠΟΛΗ): 358/400 χλμ.
ΦΟΡΤΙΣΗ 0-100% (AC): 5 ώρες 30 λεπτά (11 kW)
ΦΟΡΤΙΣΗ 10-80% (DC): 24 λεπτά (105 kW)
ΤΙΜΗ: 33.590 ευρώ (χωρίς επιδότηση)
Πηγή: 4troxoi.gr