Η CB500 Hornet ήταν ήδη ολοκληρωμένη και φιλική. Με το E-Clutch γίνεται ακόμη πιο εύχρηστη, χωρίς να χάνει τον αυθεντικό χαρακτήρα της.
Η ιδέα στην αρχή ακούγεται κάπως παράξενη. Eξακολουθείς να αλλάζεις ταχύτητες με το αριστερό πόδι, αλλά δεν χρειάζεται να αγγίζεις τη μανέτα του συμπλέκτη. Ούτε όταν ξεκινάς ούτε όταν σταματάς. Έπειτα από λίγα χιλιόμετρα, όμως, το σύστημα γίνεται τόσο φυσικό ώστε αναρωτιέσαι γιατί δεν εμφανίστηκε νωρίτερα σε μια μοτοσυκλέτα όπως η CB500 Hornet (δημοσιογράφος: Κώστας Ταρναβάς).
Το σημαντικότερο είναι ότι δεν αφαιρεί τη συμμετοχή του αναβάτη. Εσύ εξακολουθείς να αποφασίζεις πότε θα αλλάξεις σχέση. Απλώς απαλλάσσεσαι από τη συνεχή χρήση της μανέτας, κάτι που μέσα στην πόλη αποδεικνύεται πολύ πιο χρήσιμο απ’ όσο υποδηλώνει η τεχνική περιγραφή.
Κατά τα άλλα, η CB500 Hornet παραμένει η μοτοσυκλέτα που γνωρίζουμε. Η οθόνη TFT 5 ιντσών με Honda RoadSync είναι ευανάγνωστη, το HSTC προσφέρει ένα χρήσιμο δίχτυ ασφαλείας και το ανεστραμμένο πιρούνι Showa SFF-BP 41 χλστ. βρίσκεται ένα επίπεδο πάνω από όσα περιμένεις συνήθως στην κατηγορία. Το ίδιο ισχύει και για τους δύο εμπρός δίσκους με τις ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες, που μοιάζουν σχεδόν υπερβολικοί για τους 47 ίππους, αλλά είναι από εκείνες τις υπερβολές που δεν μας ενοχλούν καθόλου.
Σχεδιαστικά, μπορεί να μη διαθέτει την οπτική ένταση της CB750 Hornet, όμως δείχνει σύγχρονη, μαζεμένη και αρκετά επιθετική ώστε να μη θυμίζει «μικρή» ή συμβιβαστική επιλογή. Δεν προσπαθεί να εντυπωσιάσει με τεράστιες επιδόσεις. Κερδίζει με την ευκολία, την ισορροπία και τον τρόπο με τον οποίο κάνει κάθε καθημερινή διαδρομή λίγο πιο απλή.
Το E-Clutch δεν μετατρέπει την CB500 Hornet σε διαφορετική μοτοσυκλέτα. Την κάνει όμως, καλύτερη ακριβώς εκεί όπου έχει τη μεγαλύτερη σημασία. Στην πραγματική χρήση.
Από το CB500F στο σύγχρονο Hornet
Όταν παρουσιάστηκε το 2013, το CB500F αποτέλεσε το γυμνό μέλος μιας νέας οικογένειας, μαζί με το adventure CB500X -το σημερινό NX500- και το supersport CBR500R. Η επιτυχία του επιβεβαίωσε ότι μία από τις πιο δοκιμασμένες συνταγές της Honda παρέμενε επίκαιρη, με δικύλινδρο κινητήρα, περιορισμένο βάρος και ένα ατσάλινο πλαίσιο με σχετικά σπορ γεωμετρία.
Η ισχύς των 47 ίππων (35 kW) το καθιστούσε συμβατό με την κατηγορία διπλώματος A2, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι περιοριζόταν αποκλειστικά στον ρόλο μιας εισαγωγικής μοτοσυκλέτας. Το CB500F ήταν εύκολο, φιλικό και οικονομικό, αλλά ταυτόχρονα αρκετά ολοκληρωμένο ώστε να καλύπτει αναβάτες με διαφορετικό επίπεδο εμπειρίας. Για εκείνους που περνούσαν από τα 125 κ.εκ. αποτελούσε ένα προσιτό επόμενο βήμα, ενώ για πιο έμπειρους αναβάτες πρόσφερε πρακτικότητα, ευχρηστία και χαμηλό κόστος χρήσης. Αυτή ακριβώς η ισορροπία αποτέλεσε ένα από τα βασικά στοιχεία της επιτυχίας του.
Το 2019 απέκτησε πιο αιχμηρή εμφάνιση, η οποία ανέδειξε περισσότερο τον σπορ χαρακτήρα του. Ακολούθησε η ουσιαστική αναβάθμιση του 2022, με ανεστραμμένο πιρούνι Showa SFF-BP 41 χλστ. δύο εμπρός δισκόφρενα, ελαφρύτερες ζάντες και νέο ψαλίδι.
Η μεγαλύτερη αλλαγή ήρθε το 2024, όταν το CB500F εντάχθηκε στην οικογένεια Hornet και μετονομάστηκε σε CB500 Hornet. Ακολουθώντας τη σχεδιαστική κατεύθυνση της CB750 Hornet, απέκτησε πιο επιθετική εμφάνιση, σύγχρονα ηλεκτρονικά και στοχευμένες βελτιώσεις που ενίσχυσαν τη θέση του στην κατηγορία.
Για το 2026, η εξέλιξη συνεχίζεται με την προσθήκη του Honda E-Clutch. Μαζί με τα NX500 και CBR500R, η μικρότερη Hornet αποκτά το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα συμπλέκτη, το οποίο απλοποιεί τις αλλαγές σχέσεων και κάνει την καθημερινή οδήγηση πιο ξεκούραστη, χωρίς να αφαιρεί τον έλεγχο από τον αναβάτη.
Με και χωρίς συμπλέκτη
Πλησιάζεις στο φανάρι, κατεβάζεις μέχρι την πρώτη και ακινητοποιείσαι χωρίς να αγγίξεις την αριστερή μανέτα. Ο κινητήρας συνεχίζει να λειτουργεί κανονικά. Μόλις ανάψει πράσινο, ανοίγεις το γκάζι και η CB500 Hornet ξεκινά ομαλά, χωρίς να χρειαστεί να κάνεις τίποτε άλλο. Αυτή είναι η ουσία του Honda E-Clutch. Δεν αλλάζει τον τρόπο με τον οποίο επιλέγονται οι ταχύτητες, αλλά αφαιρεί από τον αναβάτη την υποχρέωση να χειρίζεται διαρκώς τον συμπλέκτη.
Οι έξι σχέσεις εξακολουθούν να αλλάζουν αποκλειστικά με το αριστερό πόδι. Δεν υπάρχουν διακόπτες στο τιμόνι, αυτόματη λειτουργία ή κάποια σχέση με τη λογική του Y-AMT και του Honda DCT. Η CB500 Hornet παραμένει μια κανονική μοτοσυκλέτα με χειροκίνητο κιβώτιο, απλώς η σύμπλεξη και η αποσύμπλεξη πραγματοποιούνται ηλεκτρονικά.
Η εμπειρία προηγείται της τεχνολογίας
Στα πρώτα μέτρα, η μεγαλύτερη δυσκολία δεν αφορά τη λειτουργία του συστήματος αλλά τις συνήθειες του αναβάτη. Το αριστερό χέρι κινείται σχεδόν αντανακλαστικά προς τη μανέτα πριν από κάθε στάση, ενώ ο εγκέφαλος περιμένει ότι ο κινητήρας θα σβήσει αν δεν την πιέσεις.
Τίποτε από αυτά δεν συμβαίνει. Έπειτα από λίγο, η κίνηση του χεριού περιορίζεται και σύντομα την ξεχνάς Ο αναβάτης ανοίγει και κλείνει το γκάζι, φρενάρει και επιλέγει σχέσεις. Η μοτοσυκλέτα αναλαμβάνει το σημείο εμπλοκής του συμπλέκτη σε κάθε εκκίνηση, αλλαγή ταχύτητας και στάση.
Στην πυκνή κυκλοφορία, αυτή η απλοποίηση κάνει πραγματική διαφορά. Οι συνεχόμενες εκκινήσεις, τα σταμάτα-ξεκίνα και οι ελιγμοί ανάμεσα στα αυτοκίνητα απαιτούν λιγότερη προσπάθεια, χωρίς να χάνεται η αίσθηση ενός χειροκίνητου κιβωτίου.
Δύο ηλεκτροκινητήρες κάνουν τη δουλειά
Πίσω από την εύκολη λειτουργία βρίσκεται ένας συμβατικός πολύδισκος υγρός συμπλέκτης. Η Honda δεν αντικατέστησε το κιβώτιο ούτε επανασχεδίασε τον δικύλινδρο κινητήρα. Πρόσθεσε δύο μικρούς ηλεκτροκινητήρες, οι οποίοι ελέγχουν τη λειτουργία του συμπλέκτη μέσω ηλεκτρονικής μονάδας.
Η μονάδα παρακολουθεί τις στροφές του κινητήρα, τη θέση του γκαζιού, την ταχύτητα, την επιλεγμένη σχέση και την εντολή που δίνει το πόδι στον επιλογέα. Με βάση αυτά τα δεδομένα αποφασίζει πόσο γρήγορα και σε ποιον βαθμό πρέπει να εμπλέξει τον συμπλέκτη.
Κατά την εκκίνηση αφήνει ελεγχόμενα τους δίσκους να πατινάρουν, αποτρέποντας τα απότομα τινάγματα και εξαλείφοντας σχεδόν την πιθανότητα σβησίματος. Στα ανεβάσματα διακόπτει και επαναφέρει τη μετάδοση μέσα σε ελάχιστο χρόνο, ενώ στα κατεβάσματα προσαρμόζει τη λειτουργία του κινητήρα ώστε η διαδικασία να παραμένει ομαλή. Με αυτή τη λογική, το E-Clutch κάνει πολύ περισσότερα από ένα quickshifter. Το τελευταίο διευκολύνει τις αλλαγές εν κινήσει, αλλά δεν μπορεί να αναλάβει την εκκίνηση ή την ακινητοποίηση της μοτοσυκλέτας.
Κινητήρας και επιδόσεις
Ο δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας των 471 κ.εκ. ακολουθεί μια φιλοσοφία που γνωρίζουμε καλά από τη Honda. Απλός, οικονομικός και αποτελεσματικός. Αποδίδει 47 ίππους και 43 Nm ροπής, καλύπτοντας ακριβώς τις προδιαγραφές της κατηγορίας διπλώματος A2.
Δεν πρόκειται για έναν κινητήρα που θα εντυπωσιάσει τον έμπειρο αναβάτη, ειδικά αν αυτός προέρχεται από μοτοσυκλέτα μεγαλύτερου κυβισμού. Για εκείνον, όμως, που κάνει το επόμενο βήμα μετά τα 125 κ.εκ. ή αναζητά ένα προβλέψιμο και εύχρηστο σύνολο για την καθημερινή μετακίνηση, η απόδοσή του είναι επαρκής και απολύτως διαχειρίσιμη.
Η Honda στην «εποχή Hornet» άλλαξες τις ρυθμίσεις της ECU με στόχο την καλύτερη επιτάχυνση, χωρίς όμως να αλλάξει τον βασικό χαρακτήρα του κινητήρα. Η ισχύς αποδίδεται γραμμικά, χωρίς κάποιο έντονο ξέσπασμα στις μεσαίες ή στις υψηλές στροφές. Αντί για τον γεμάτο παλμό που περιμένει κανείς συνήθως από έναν δικύλινδρο, η λειτουργία του θυμίζει περισσότερο μικρό τετρακύλινδρο, καθώς ανεβάζει πρόθυμα στροφές αλλά χωρίς ιδιαίτερα δυνατή επιτάχυνση σε κάποιο συγκεκριμένο σημείο. Σε αυτόν τον τομέα, αντίστοιχοι κινητήρες παρουσιάζουν περισσότερο χαρακτήρα και πιο αισθητό τράβηγμα σε συγκεκριμένο τμήμα του στροφόμετρου. Η CB500 Hornet απαντά με ομαλότητα και προβλεψιμότητα, όχι με ένταση.
Πάνω από τα 100 χλμ./ώρα, μια γρήγορη προσπέραση απαιτεί συνήθως ένα ή δύο κατεβάσματα. Το εξατάχυτο κιβώτιο αξιοποιείται συχνά, ιδιαίτερα όταν ο αναβάτης επιδιώκει πιο γρήγορο ρυθμό. Σε αυτές τις συνθήκες, το E-Clutch αποδεικνύεται ιδιαίτερα χρήσιμο, καθώς επιτρέπει άμεσες αλλαγές σχέσεων χωρίς τη χρήση της μανέτας και χωρίς διακοπές στη συγκέντρωση του αναβάτη.
Μεγάλη οικονομία καυσίμου
Εκεί όπου ο δικύλινδρος υπερέχει είναι στην κατανάλωση. Σε σταθερό ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να περιοριστεί περίπου στα 4 λίτρα ανά 100 χλμ. Ακόμη και με το γκάζι να χρησιμοποιείται χωρίς ιδιαίτερη αυτοσυγκράτηση, η μέση τιμή κινείται κοντά στα 5,6 λίτρα ανά 100 χλμ.
Παράλληλα, η αποδεδειγμένη αξιοπιστία της συγκεκριμένης πλατφόρμας αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα. Με την προβλεπόμενη συντήρηση, ο κινητήρας δείχνει κατασκευασμένος για να αντέχει στην καθημερινή χρήση και να καλύπτει πολλά χιλιόμετρα χωρίς απαιτήσεις.
Το HSTC προσθέτει ένα δίχτυ ασφαλείας
Από το 2024, η CB500 Hornet διαθέτει Honda Selectable Torque Control. Πρόκειται για ένα σχετικά απλό σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, το οποίο όμως προσφέρει ουσιαστική βοήθεια σε βρεγμένο-ολισθηρό οδόστρωμα, καθώς και όταν η κατάσταση του πίσω ελαστικού δεν είναι πλέον ιδανική.
Η επέμβασή του είναι προβλέψιμη, ενώ μπορεί να απενεργοποιηθεί εύκολα μέσω των χειριστηρίων στην αριστερή πλευρά του τιμονιού. Δεν μεταμορφώνει τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας, αλλά προσθέτει ένα χρήσιμο επίπεδο ασφάλειας στην καθημερινότητα.
Οδική συμπεριφορά, αναρτήσεις και φρένα
Η μετονομασία σε Hornet δεν συνοδεύτηκε από κάποια ριζική αλλαγή στο πλαίσιο — και αυτό δεν αποτελεί μειονέκτημα. Η CB500 είχε ήδη δημιουργήσει τη φήμη μιας ευέλικτης και φιλικής μοτοσυκλέτας, με γεωμετρία που λειτουργεί εξίσου καλά στην πόλη και σε έναν δρόμο με διαδοχικές στροφές.
Το φαρδύ, κωνικό τιμόνι προσφέρει άμεσο μοχλό ελέγχου και κάνει τις αλλαγές κατεύθυνσης σχεδόν αβίαστες. Στην κίνηση, η Hornet περνά εύκολα ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ενώ στον επαρχιακό δρόμο χρειάζεται ελάχιστη προσπάθεια για να ακολουθήσει την επιθυμητή γραμμή.
Η απουσία φαίρινγκ ενισχύει την αίσθηση της ταχύτητας, κάτι που κάνει την οδήγηση πιο διασκεδαστική σε μια στριφτερή διαδρομή. Στον αυτοκινητόδρομο, όμως, η συνεχής έκθεση στον αέρα κουράζει περισσότερο, ειδικά όταν επικρατούν βροχή και χαμηλές θερμοκρασίες.
«Μπροστινό» μεγάλων δυνατοτήτων
Μπροστά χρησιμοποιείται ανεστραμμένο πιρούνι Showa SFF-BP 41 χλστ. χωρίς ρυθμίσεις. Η λειτουργία του είναι ελεγχόμενη και ανταποκρίνεται σωστά ακόμη και σε δυνατά φρεναρίσματα, χωρίς υπερβολική βύθιση ή απότομες αντιδράσεις.
Η CB500 Hornet διαφοροποιείται από αρκετές ανταγωνιστικές μοτοσυκλέτες της κατηγορίας χάρη στους δύο εμπρός δίσκους. Οι ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες προσφέρουν περισσότερη ισχύ από όση απαιτούν οι 47 ίπποι και το βάρος της μοτοσυκλέτας, αλλά κανείς δεν θα διαμαρτυρηθεί για αυτό.
Το εμπρός φρένο διαθέτει δύναμη, σωστή προοδευτικότητα και ρυθμιζόμενη ως προς την απόσταση μανέτα. Το ABS δεν επεμβαίνει πρόωρα και επιτρέπει στον αναβάτη να αξιοποιήσει την πρόσφυση και τις δυνατότητες του συστήματος πέδησης.
Η πίσω ανάρτηση αποτελεί τον συμβιβασμό
Η διαφορά ποιότητας ανάμεσα στην εμπρός και την πίσω ανάρτηση γίνεται αισθητή στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ είναι αρκετά μαλακό και, πάνω σε συνεχόμενες ανωμαλίες, δυσκολεύεται να ελέγξει πλήρως την επαναφορά του.
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα μια ελαφριά κατακόρυφη ταλάντωση όταν η μοτοσυκλέτα πιέζεται σε κακοτράχαλο δρόμο. Πρόκειται για γνώριμο περιορισμό πολλών οικονομικά προσιτών μοντέλων και όχι για κάτι που επηρεάζει σοβαρά την καθημερινή οδήγηση. Η προφόρτιση ρυθμίζεται σε πέντε θέσεις. Η αύξησή της είναι απαραίτητη όταν προστεθούν συνεπιβάτης ή αποσκευές, αν και δεν μπορεί να διορθώσει πλήρως τον περιορισμένο έλεγχο της απόσβεσης επαναφοράς.
Πρόσφυση σε στεγνό και βρεγμένο
Οι ελαφριές χυτές ζάντες της μοτοσυκλέτας δοκιμής έφεραν ελαστικά Michelin Road 6. Πρόκειται για μία από τις πιο ολοκληρωμένες επιλογές για χρήση όλο τον χρόνο, με σταθερή συμπεριφορά σε στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα.
Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, τα ελαστικά διατήρησαν υψηλά επίπεδα πρόσφυσης ακόμη και σε έντονη βροχή, προσφέροντας την απαραίτητη σιγουριά για να αξιοποιηθεί η ευελιξία της Hornet. Παράλληλα, είναι σχεδιασμένα για μεγάλη διάρκεια ζωής, στοιχείο που ταιριάζει στον πρακτικό χαρακτήρα της.
Χαμηλή και φιλική σε κάθε ελιγμό
Η σέλα απέχει μόλις 785 χλστ. από το έδαφος. Αναβάτης ύψους κάτω από 1,75 μ. μπορεί να πατήσει και τα δύο πέλματα με σιγουριά, γεγονός που διευκολύνει σημαντικά τους επιτόπιους ελιγμούς και την κίνηση μέσα στην πόλη.
Παρά τη χαμηλή τοποθέτησή της, η σέλα προσφέρει ικανοποιητικό χώρο και σωστή στήριξη. Ακόμη και έπειτα από μια απαιτητική ημερήσια διαδρομή σχεδόν 300 χιλιομέτρων, η άνεση παραμένει σε καλό επίπεδο και τα πόδια δεν αναζητούν συνεχώς διαφορετική θέση.
Το τιμόνι δημιουργεί όρθια και ελεγχόμενη στάση σώματοςοδήγησης, ενώ μπορεί να περιστραφεί ελαφρώς προς τα εμπρός ή προς τα πίσω ώστε να προσαρμοστεί στις προτιμήσεις του αναβάτη.
Πρακτικότητα και πραγματική αυτονομία
Η άνεση της θέσης οδήγησης επιτρέπει στην CB500 Hornet να καλύψει μεγαλύτερες αποστάσεις από όσες υποδηλώνει ο γυμνός χαρακτήρας της. Σε ταξίδι περίπου 200 χιλιομέτρων στον αυτοκινητόδρομο, με μέση ταχύτητα κοντά στα 120 χλμ./ώρα, η κατανάλωση περιορίστηκε περίπου στα 4 λίτρα ανά 100 χλμ.
Η Honda αναφέρει θεωρητική αυτονομία άνω των 480 χιλιομέτρων. Στη δοκιμή, η ένδειξη ρεζέρβας άναψε περίπου στα 370 χιλιόμετρα, τιμή που παραμένει εξαιρετική και περιορίζει σημαντικά τις στάσεις για ανεφοδιασμό.
Κάτω από τη σέλα του συνεπιβάτη υπάρχει αρκετός χώρος για μια κανονική κλειδαριά δισκόφρενου. Η πίσω θέση είναι επίσης αρκετά μεγάλη για την τοποθέτηση ενός tail bag, ενώ οι αναδιπλούμενες θηλιές κάτω από τη σέλα διευκολύνουν την ασφαλή πρόσδεσή του.
Αξεσουάρ
Η Honda διαθέτει μια ολοκληρωμένη σειρά γνήσιων αξεσουάρ για τη CB500 Hornet, τα οποία μπορούν να αγοραστούν μεμονωμένα ή οργανωμένα σε τρία έτοιμα πακέτα, ανάλογα με τις ανάγκες του ιδιοκτήτη.
Το Style Pack ενισχύει τη σπορ εμφάνιση της μοτοσυκλέτας και περιλαμβάνει κοντή ζελατίνα, προστατευτικό αυτοκόλλητο για το ρεζερβουάρ, κάλυμμα της θέσης συνεπιβάτη στο χρώμα του μοντέλου και διακοσμητικές λωρίδες για τις ζάντες.
Για όσους χρησιμοποιούν τη CB500 Hornet καθημερινά και καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, το Comfort Pack προσθέτει θερμαινόμενα γκριπ, πρόσθετη παροχή ρεύματος ACC κάτω από τη σέλα και κεντρικό σταντ.
Το Travel Pack δίνει στη γυμνή Honda περισσότερες μεταφορικές δυνατότητες. Περιλαμβάνει top case χωρητικότητας 3 λίτρων, με διάφανη θήκη για smartphone και αδιάβροχο κάλυμμα, καθώς και πίσω τσάντα σέλας 15 λίτρων, η οποία επεκτείνεται στα 22 λίτρα.
Για μεγαλύτερες ανάγκες μεταφοράς διατίθεται επίσης top box 35 λίτρων με την απαραίτητη βάση τοποθέτησης. Όλα τα εξαρτήματα των πακέτων προσφέρονται και ξεχωριστά, επιτρέποντας στον ιδιοκτήτη να διαμορφώσει τη CB500 Hornet σύμφωνα με τη χρήση και τις προσωπικές του προτιμήσεις.
Συμπέρασμα
Η CB500 Hornet διατηρεί την ευκολία, τη χαμηλή κατανάλωση και το περιορισμένο κόστος χρήσης που την έχουν καταστήσει ιδιαίτερα δημοφιλή, προσθέτοντας για το 2026 την επιπλέον πρακτικότητα του E-Clutch.
Ως πρώτη μεγάλη ή πρώτη καινούργια μοτοσυκλέτα, αποτελεί μια ιδιαίτερα ολοκληρωμένη επιλογή. Είναι φιλική χωρίς να δείχνει απλοϊκή, επιτρέπει στον αναβάτη να εξελίξει σταδιακά τις ικανότητές του και διαθέτει εμφάνιση που παραπέμπει σε μεγαλύτερο και ισχυρότερο μοντέλο. Το ανεστραμμένο πιρούνι, οι δύο εμπρός δίσκοι και η σχεδίαση streetfighter ενισχύουν αυτή την αίσθηση.
Παρά τον γυμνό χαρακτήρα και την απουσία ουσιαστικής προστασίας από τον αέρα, μπορεί να καλύψει μεγάλες αποστάσεις. Η άνετη θέση οδήγησης, η οικονομία καυσίμου και η μεγάλη αυτονομία της επιτρέπουν να χρησιμοποιηθεί τόσο ως καθημερινό μέσο μετακίνησης όσο και για αποδράσεις ή ταξίδια.
Το E-Clutch δεν μεταμορφώνει τις επιδόσεις της, αλλά κάνει την καθημερινή συμβίωση αισθητά ευκολότερη. Μειώνει την κούραση μέσα στην πόλη, διευκολύνει τους νέους αναβάτες και διατηρεί τη δυνατότητα πλήρους χειροκίνητου ελέγχου για όσους τον επιθυμούν.
Οι πιο έμπειροι αναβάτες πιθανότατα θα αναζητήσουν περισσότερη ένταση από τον κινητήρα, ενώ η πίσω ανάρτηση αποκαλύπτει τα όριά της όταν πιεστεί σε κακοτράχαλο δρόμο. Αυτά, όμως, δεν αναιρούν τον βασικό χαρακτήρα της CB500 Hornet. Μια προσιτή, οικονομική και αξιόπιστη μοτοσυκλέτα, σχεδιασμένη να κάνει σχεδόν τα πάντα χωρίς να δυσκολεύει τον ιδιοκτήτη της.
| Honda CB500 Hornet E-CLUTCH | |
| ΤΙΜΗ (€): | 7.150 |
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ΔΙΚΥΛΙΝΔΡΟΣ, ΥΓΡΟΨΥΚΤΟΣ, 4B/K |
| ΚΥΒΙΣΜΟΣ (cc) | 471 |
| ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ (mm) | 67 x 66,8 |
| ΣΥΜΠΙΕΣΗ | 10,7 |
| ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΞΑΓΩΓΗΣ | 2 ΣΕ 1 |
| ΕΚΚΙΝΗΣΗ | ΜΙΖΑ |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| ΙΣΧΥΣ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟΥ (hp/rpm) | 47,6/8.500 |
| ΡΟΠΗ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟΥ (kgm/rpm) | 4,3/6.500 |
| ΒΑΡΟΣ (kg) | 191 |
| ΥΨΟΣ ΣΕΛΑΣ (mm) | 785 |
| ΜΗΚΟΣ (mm) | 2080 |
| ΠΛΑΤΟΣ (mm) | 800 |
| ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ (mm) | 1410 |
| ΙΧΝΟΣ (mm) | 102 |
| ΚΑΣΤΕΡ (o) | 25,5 |
| ΕΛΑΣΤΙΚΑ | |
| ΜΠΡΟΣΤΑ | MICHELIN PILOT ROAD 6 120/70-17 |
| ΠΙΣΩ | MICHELIN PILOT ROAD 160/60-17 |
| ΠΛΑΙΣΙΟ | ΑΤΣΑΛΙΝΟ ΤΥΠΟΥ ΔΙΑΜΑΝΤΙ |
| ΨΑΛΙΔΙ | ΑΤΣΑΛΙΝΟ |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ | ΑΝΕΣΤΡΑΜΜΕΝΟ ΠΙΡΟΥΝΙ SHOWA BPF 41 mm |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ | ΜΟΝΟ ΑΜΟΡΤΙΣΕΡ ΜΕ ΡΥΘΜΙΖΟΜΕΝΗ ΠΡΟΦΟΡΤΙΣΗ, ΔΙΑΔΡΟΜΗ |
| ΦΡΕΝΟ ΕΜΠΡΟΣ | 2 ΔΙΣΚΟΦΡΕΝA 296 mm, ΑΚΤΙΝΙΚΕΣ ΔΑΓΚΑΝΕΣ 4 ΕΜΒΟΛΩΝ ΑBS |
| ΦΡΕΝΟ ΠΙΣΩ | ΔΙΣΚΟΦΡΕΝΟ 240 mm, ΔΑΓΚΑΝΑ 1 ΕΜΒΟΛΟΥ ΑBS |
| ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ | 17,1 ΛΙΤΡΑ |
| ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (lt/100 km/h) | 4,1ΛΙΤΡΑ |
Πηγή: 2wo.gr