Με το νέο C-HR+ η Toyota δείχνει ακόμα πιο έτοιμη να διεκδικήσει τον ρόλο που της αναλογεί στην αρένα των σύγχρονων EVs.
Ο Άκιο Τογιόντα είχε υποσχεθεί το 2017 ότι η Toyota δεν θα κατασκευάζει βαρετά αυτοκίνητα. Και μπορεί αυτό να μην είναι δύσκολο για έναν γίγαντα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, όταν δημιουργεί ειδικά μοντέλα περιορισμένης παραγωγής, όπως εκείνα της οικογένειας GR, δεν ισχύει όμως το ίδιο όταν πρόκειται για αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής, όπου η λογική συνήθως πρυτανεύει του χαρακτήρα (κείμενο: Χρήστος Αποστολόπουλος).
Παρ’ όλα αυτά, τα πράγματα εξελίχθηκαν σύμφωνα με τα σχέδια του «Morizo», με το υβριδικό C-HR να είναι το πρώτο μοντέλο που προσέφερε περισσότερο χρώμα και τόλμη στην γκάμα του Ιάπωνα κατασκευαστή, δίπλα στο αειθαλές RAV4 και παραπλεύρως του bZ4X, του πρώτου εν έτει 2022 αμιγώς ηλεκτρικού μοντέλου μαζικής παραγωγής της μάρκας, το οποίο όμως ταλαιπωρήθηκε από ζητήματα «ηλεκτρικής νεότητας» στα πρώτα του βήματα. Όλα αυτά όμως αποτελούν πλέον ιστορία, και με άρμα το νέο C-HR+ η Toyota δείχνει τώρα ακόμα πιο αποφασισμένη και προετοιμασμένη προκειμένου να διαδραματίσει τον ρόλο που της αξίζει στα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα που στο παρελθόν η ίδια είχε αντιμετωπίσει με σκεπτικισμό.
Σε αντίθεση με το μικρότερο και επίσης ηλεκτρικό Urban Cruiser που γεννήθηκε σε συνεργασία με τη Suzuki, το C-HR+ αποτελεί κατά 100% προϊόν της Toyota, βασιζόμενο στην εγνωσμένης αξίας πλατφόρμα eTNGA, στην οποία συνεχίζει να «πατά» και η νεότερη γενιά του ψηλότερου bZ4X. Αυτή η «μαγιά» εξασφαλίζει στο νεότερο μέλος των EV της Toyota αναβαθμισμένη κατά 30% στρεπτική ακαμψία και χαμηλότερο κατά 65 χλστ. κέντρο βάρους σε σχέση με το «απλό» C-HR, με το οποίο απλώς μοιράζονται το ίδιο όνομα, επιτρέποντας ταυτόχρονα τη διατήρηση μιας επαρκούς απόστασης του αμαξώματος από το έδαφος, της τάξης των 185 χλστ.
Όπως ήταν αναμενόμενο, μεγάλη προσοχή δόθηκε στην πηγή που τροφοδοτεί με ηλεκτρική ενέργεια το C-HR+ η οποία υιοθετεί τη χημεία NMC και αποτελεί καρπό της συνεργασίας των Ιαπώνων με την Panasonic, μέσω της κοινοπραξίας Prime Planet Energy & Solutions. Δύο παραλλαγές της τελευταίας είναι διαθέσιμες, η πρώτη με μεικτή χωρητικότητα 57,7 kWh (ωφέλιμη: 52 kWh) για την εισαγωγική προσθιοκίνητη έκδοση των 167 ίππων και η δεύτερη με καθαρό ενεργειακό περιεχόμενο 72 kWh (μεικτό: 77 kWh) τόσο για τη δυνατότερη παραλλαγή με κίνηση στους εμπρός τροχούς των 224 ίππων, όσο και για την κορυφαία τετρακίνητη των 343 ίππων, όπως αυτή τη δοκιμής μας. Για ακόμα μία φορά, η Toyota δίνει έμφαση στην αξιοπιστία και στην εγγύηση της υδρόψυκτης μπαταρίας της, προσφέροντας ένα πρόγραμμα που καλύπτει τον συσσωρευτή ενέργειας για έως και 10 χρόνια ή μέχρι 1.000.000 χλμ. υπό την προϋπόθεση πραγματοποίησης ετήσιων ελέγχων υγείας, ενώ εγγυάται ότι η χωρητικότητά της δεν θα πέσει κάτω από το 70% μέσα σε αυτή την περίοδο. Εκτός από όλα τα παραπάνω, η μπαταρία υποστηρίζεται από λειτουργία pre-conditionig, η οποία ενεργοποιείται χειροκίνητα μέσω του συστήματος πολυμέσων, με προγραμματισμό για εκκίνηση σε συγκεκριμένη ώρα ή αυτόματα κατά την πλοήγηση του οχήματος σε σταθμό φόρτισης.
Την ίδια στιγμή, η Toyota έχει ενισχύσει το σύστημα κίνησης, το οποίο πλέον χρησιμοποιεί βελτιστοποιημένα e-axles και ένα inverter με ημιαγωγούς πυριτίου-καρβιδίου (SiC), με στόχο την ταυτόχρονη αύξηση της αποδοτικότητας και της ιπποδύναμης του όλου πακέτου. Παράλληλα, σημαντική είναι η αναβάθμιση (σε σχέση με το αντίστοιχο ηλεκτρικό κύκλωμα του προηγούμενου bZ4X) όσον αφορά την ισχύ φόρτισης. Μπορεί σε παροχή DC η μέγιστη τιμή να παραμένει στα 150 kW (τιμή που εξασφαλίζει «γέμισμα» από 10% σε 80% σε 28 λεπτά στους 20 βαθμούς Κελσίου), όμως στην κορυφαία παραλλαγή, το C-HR+ μπορεί να υποστηρίξει πλέον φόρτιση AC έως και 22 kW. Αυτό μειώνει τον χρόνο φόρτισης για SoC από 10% σε 80% σε 2 ώρες και 12 λεπτά έναντι 4 ωρών και 48 λεπτών, όταν η αντίστοιχη παροχή AC δεν υπερβαίνει τα 11 kW.
Στα ενδότερα
Μπορεί το εσωτερικό του νέου C-HR+ να μην είναι φανταχτερό ή υπερβολικά πολυτελές σε αίσθηση, σίγουρα όμως είναι εργονομικό και ποιοτικά στιβαρό. Οι περισσότερες επιφάνειες του ταμπλό με τις πολλές γωνίες και πτυχώσεις είναι καλυμμένες από μαλακό υλικό, ενώ η συνολική σχεδίαση είναι πολυεπίπεδη και, αναμφίβολα, πολύ πιο ενδιαφέρουσα σε σχέση με τις «μονοδιάστατες» σε αισθητική καμπίνες του ανταγωνισμού, όπου οι οθόνες αποτελούν το κυρίαρχο στοιχείο… ενδιαφέροντος. Οι τελευταίες ασφαλώς και δεν λείπουν από το μεσαίο κουπέ crossover της Toyota, με την κεντρική των 14 ιντσών να βρίσκεται ψηλά στο μέσον του ταμπλό, και μια «υποστηρικτική» με διαγώνιο 7 ίντσες ακόμα ψηλότερα, στη βάση σχεδόν του παρμπρίζ, πίσω από το μικρής -αλά Peugeot- διαμέτρου τριάκτινο τιμόνι. Και ενώ οι περισσότεροι κατασκευαστές προσπαθούν να εντυπωσιάσουν με την ψηφιακή τους πολυπλοκότητα, η Toyota δεν έχει τέτοιες βλέψεις. Αντίθετα, επενδύει σε ένα ψηφιακό interface που αποδεικνύεται απλό και επομένως εύκολο στην κατανόηση και στον χειρισμό. Επιπλέον, πολλές σημαντικές λειτουργίες του οχήματος ελέγχονται μέσω φυσικών χειριστηρίων, όπως για παράδειγμα η ρύθμιση της έντασης του ηχοσυστήματος και της θερμοκρασίας του κλιματισμού, ενώ καλοδεχούμενη είναι και η παρουσία του πιεζο-περιστροφικού επιλογέα κίνησης στη φαρδιά κεντρική κονσόλα τύπου γέφυρας, η οποία στην κορυφή της φιλοξενεί δύο επαγωγικές βάσεις φόρτισης smartphone.
Από εκεί και πέρα, η θέση οδήγησης είναι ούτε ψηλή ούτε χαμηλή, όπως αρμόζει σε ένα crossover, με κάθε οδηγό να βρίσκει σχετικά εύκολα τη στάση που ταιριάζει στον σωματότυπό του. Σε ό,τι αφορά τους υπόλοιπους χώρους, παρά το μεγάλο μεταξόνιο των 2,75 μ. ο «αέρας» για τα πόδια των πίσω είναι απλώς επαρκής για επιβάτες με ανάστημα πέριξ των 1,8 μ. ενώ το σχετικά ψηλό πάτωμα δεν δημιουργεί για τους τελευταίους την πιο φυσική θέση φιλοξενίας. Λίγο εκατοστά πιο πίσω, τα 416 λίτρα του πορτμπαγκάζ (συμπεριλαμβανομένου του υποδαπέδιου αποθηκευτικού χώρου) με τα πίσω καθίσματα στην κανονική τους θέση δεν θα αφήσουν κανέναν με το στόμα ανοιχτό. Ως αντιστάθμισμα, η πρόσβαση σε αυτόν το χώρο είναι εύκολη, χάρη στο μεγάλο άνοιγμα της πέμπτης πόρτας, ενώ επιπλέον πόντοι πρακτικότητας προστίθενται χάρη στο τετραγωνισμένο του σχήμα. Ωστόσο, σε αντίθεση με ουκ ολίγους ανταγωνιστές του, το C-HR+ δεν διαθέτει frunk, με τον σχετικό χώρο κάτω από το εμπρός καπό να είναι κατειλημμένος. Μεγάλος απών είναι και το ντουλαπάκι εμπρός από τον συνοδηγό, αλλά και ο πίσω υαλοκαθαριστήρας.
Οδηγώντας στην Ελλάδα
Το C-HR+ αποτελεί ακόμα ένα δείγμα γραφής της σχολής Toyota στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, στον οποίο διαπρέπει χωρίς να είναι σπορτίφ. Το πρώτο σχόλιο έχει να κάνει με την πολύ καλή δουλειά που έχει γίνει στο «σετάρισμα» της ανάρτησης, η οποία έχει την εγγενή ικανότητα να απορροφά τις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων με εξαιρετικό τρόπο. Και αυτό παρά τους μεγάλους τροχούς των 20 ιντσών της κορυφαίας από πλευράς εξοπλισμού έκδοσης Lounge Plus. Από εκεί και πέρα, το τιμόνι με τη μικρή διάμετρο -που πιθανόν να κρύψει στους πιο ψηλούς ορισμένες από τις ενδείξεις του ψηφιακού πίνακα οργάνων- έχει ικανοποιητικό βάρος και ακρίβεια, χωρίς ωστόσο να μεταφέρει στα χέρια του οδηγού «πλούσια» πληροφόρηση.
Από εκεί και πέρα, στον ανοιχτό δρόμο, η ποιότητα κύλισης του C-HR+ είναι από τις καλύτερες που μπορεί να συναντήσει κανείς σήμερα σε ένα μεσαίου μεγέθους EV. Όταν πιεστεί, απλώς θα γείρει σε λογικό πλαίσιο, διαγράφοντας με ακρίβεια και χωρίς παρατράγουδα την τροχιά που έχει ορίσει ο οδηγός. Η πρόσφυση είναι πάντοτε αρκετή, όπως άλλωστε και η δύναμη, η οποία φτάνει και… περισσεύει προκειμένου να κινηθεί κανείς πολύ γρήγορα. Εξ ου, άλλωστε, και τα 5,2 δλ. που χρειάζεται το C-HR+ των 2 τόνων για την ολοκλήρωση του τυπικού «0-100». Εντός πόλης, το ιαπωνικό crossover θα κινηθεί απροβλημάτιστα και με χαρακτηριστική ευελιξία και μόνο η απουσία one-pedal οδήγησης θα καταλογιστεί στα μείον του, παρά την παρουσία ενός συστήματος ανάκτησης ενέργειας που ρυθμίζεται σε τέσσερα επίπεδα μέσω paddles στο τιμόνι. Αξιοσημείωτο είναι επίσης ότι το C-HR+ προσφέρει μόλις δύο δυνατότητες όσον αφορά τα προγράμματα οδήγησης, την κανονική, η οποία είναι και η προ-επιλεγμένη κάθε φορά που ξεκινά το αυτοκίνητο, και την πιο ήπια Eco. Και η κατανάλωση; Κατά μέσο όρο, 17 έως και 18 kWh επαρκούν για την κάλυψη 100 «μεικτών» χιλιομέτρων. Ως εκ τούτου, οι 72 ωφέλιμες kWh της μπαταρίας αρκούν για την κάλυψη 400 έως και 420 χλμ. με μία πλήρη φόρτιση.
Εν κατακλείδι
Το νέο C-HR+ δείχνει ξεκάθαρα πως η Toyota έχει αφήσει οριστικά πίσω της κάθε δισταγμό απέναντι στην ηλεκτροκίνηση αντιμετωπίζοντας πλέον τα οχήματα του συγκεκριμένου «είδους» όχι ως αναγκαία υποχρέωση, αλλά ως ευκαιρία να εκφράσει χαρακτήρα και ουσία. Στην περίπτωση του νέου C-HR+, η πολύ καλή άνεση, η «ώριμη» οδική συμπεριφορά, οι ισχυρές επιδόσεις της τετρακίνητης έκδοσης και η βελτιωμένη ενεργειακή αποδοτικότητα συνθέτουν ένα σύνολο που δείχνει πολύ πιο… μελετημένο σε σχέση με προηγούμενες προσπάθειες της ιαπωνικής εταιρείας. Από την άλλη, ορισμένες πρακτικές παραχωρήσεις στους χώρους και η απουσία κάποιων ευκολιών θυμίζουν πως το C-HR+ δίνει μεγαλύτερη έμφαση στο ντιζάιν και στην αίσθηση στην οδήγηση παρά στην απόλυτη εκμετάλλευση κάθε εκατοστού. Παρ’ όλα αυτά, η συνολική εικόνα είναι ξεκάθαρη: Η Toyota όχι μόνο μπήκε πλέον ουσιαστικά στο παιχνίδι των ηλεκτρικών, αλλά δείχνει και έτοιμη να διεκδικήσει πρωταγωνιστικό ρόλο με άρμα και την τιμή του C-HR+ η οποία ξεκινά από τα 44.990 ευρώ για την τετρακίνητη έκδοση Lounge και καταλήγει στα 46.740 ευρώ για την ακόμα πιο πλήρη σε εξοπλισμό Lounge Plus.
ΥΠΕΡ: Οδική συμπεριφορά, ποιότητα κατασκευής, εξοπλισμός, τιμή
ΚΑΤΑ: Χώροι πίσω επιβατών/αποσκευών, απουσία one-pedal οδήγησης
TOYOTA C-HR+ LOUNGE PLUS AWD 343 PS
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: 2 η/κ
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 343 ίπποι
ΡΟΠΗ ΕΜΠΡΟΣ η/κ: 268,6 Nm
ΡΟΠΗ ΠΙΣΩ η/κ: 169,8 Nm
ΚΙΝΗΣΗ: Και στους τέσσερις τροχούς
KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα Μακφέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 77 kWh (ωφέλιμη: 72 kWh)
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ: 4.530×1.870×1.595 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.750 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 416 λίτρα
ΒΑΡΟΣ: 2.010-2.080 κιλά (με οδηγό)
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,2 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα
ΜΕΣΗ AYTONOMIA (WLTP): 507-501 χλμ.
ΜΕΣΗ AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ: 420 χλμ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ (AC): 22 kW
ΦΟΡΤΙΣΗ 10-80% (AC 22 kW): 2 ώρες και 12 λεπτά
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ (DC): 150 kW
ΦΟΡΤΙΣΗ 10-80% (DC 150 kW): 28 λεπτά
ΤΙΜΗ: Από 44.900 ευρώ (AWD Lounge)
Πηγή: 4troxoi.gr