H πρώτη υβριδική 911 τα βάζει με τις πρόσφατα ανανεωμένες Aston Martin και AMG.
Σπάνια θα συναντήσει κανείς την ανανέωση τριών ανταγωνιστών στην κατηγορία των σπορ αυτοκινήτων σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα. Η 911 GTS είναι το νεότερο αυτοκίνητο της δοκιμής. Όπως και άλλα μοντέλα GTS, βασίζεται στην Carrera S αλλά διαθέτει ένα πακέτο επιλογών με τις καλύτερες τεχνολογίες της Porsche (Car Magazine Team).
Ωστόσο αυτό που την ξεχωρίζει από την αρχική γενιά 992, που έκανε το ντεμπούτο της το 2018, είναι το σημαντικά αναβαθμισμένο σύστημα μετάδοσης: το νέο T-Hybrid, αποκλειστικά για την GTS, τουλάχιστον προς το παρόν.
Στην καρδιά του βρίσκεται ένας νέος 6κύλινδρος κινητήρας 3,6 lt με μονό τούρμπο, που παράγει 485 PS. Ένας μόνιμα διεγερμένος σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας, ενσωματωμένος στο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, προσθέτει επιπλέον 54 PS και 150 Nm ροπής (δεν υπάρχει χειροκίνητη επιλογή για το T-Hybrid).
Ένας δεύτερος ηλεκτροκινητήρας είναι ενσωματωμένος στο τούρμπο για να εξαλείφει την υστέρηση και προσθέτει έως 15 PS. Και οι δύο τροφοδοτούνται από μια μικρή μπαταρία 1,9 kWh στα 400V, τοποθετημένη μπροστά, χωρίς να μειώνεται ο διαθέσιμος χώρος αποσκευών των 132 lt.
Η GTS δεν μπορεί να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά, δεν φορτίζεται εξωτερικά, ενώ η κατανάλωση των 10,4 lt/100 km είναι οριακά βελτιωμένη. Ωστόσο η συνολική απόδοση των 541 PS και 610 Nm ροπής είναι αισθητά ανώτερη από τον προκάτοχό της (+61 PS και +40 Nm), αφήνοντας πίσω τις Carrera και Carrera S. Η αύξηση βάρους είναι μόλις 50 kg (1.595 kg συνολικά), αν και η αφαίρεση των προαιρετικών πίσω καθισμάτων βοηθά. Με κόστος από 219.070 ευρώ στην Ελλάδα, η GTS είναι 2.990 ευρώ φθηνότερη από τη νέα Carrera S και παραμένει το οικονομικά πιο προσιτό μοντέλο της δοκιμής.
Στο εσωτερικό, τα προαιρετικά μπάκετ καθίσματα τοποθετούν τον οδηγό εξαιρετικά χαμηλά, με σφιχτή -σχεδόν αγωνιστική- αλλά άνετη στήριξη. Η ποιότητα είναι κλασική Porsche: Λιτές γραμμές, πλούσια δερμάτινη επένδυση και alcantara στο τιμόνι μικρής διαμέτρου, το οποίο προσφέρει υπέροχη αίσθηση. Μόνη αρνητική λεπτομέρεια οι δύσχρηστες χειρολαβές και η δύσκολη πρόσβαση στην οθόνη αφής λόγω της θέσης της. Νιώθεις πάντως αμέσως μια βαθιά σύνδεση με το αυτοκίνητο, ακόμα κι όταν είναι σταματημένο.
Εξοπλισμένος με στάνταρ σπορ εξάτμιση, ο νέος κινητήρας ξυπνά με βαθύ, μηχανικό ήχο και σταθεροποιείται σε ένα ομαλό, παλλόμενο ρελαντί. Η μόνη ένδειξη εξηλεκτρισμού μόλις ξεκινήσεις είναι η προθυμία με την οποία ο κινητήρας σβήνει στις διασταυρώσεις.
Μπορείς, ωστόσο, να απενεργοποιήσεις την εν λόγω λειτουργία επιλέγοντας το πρόγραμμα Sport Plus, γεγονός που θα οξύνει και τις αντιδράσεις. Χαϊδεύεις το γκάζι σε υψηλή ταχύτητα και αμέσως σε εκτοξεύει. Κατεβάζεις μια σχέση, το σανιδώνεις και επιταχύνει με μια όμορφα γραμμική δύναμη μέχρι τον κόφτη, νιώθοντας την άφθονη ισχύ και την άμεση απόκριση.
Πρόκειται για έναν κινητήρα με τη δύναμη του τούρμπο στη μεσαία περιοχή στροφών αλλά με την αμεσότητα ενός ατμοσφαιρικού και είναι πραγματικά εντυπωσιακός. Αποτελεί μια σημαντική αναβάθμιση ακόμα και σε σχέση με τον ήδη δυνατό 6κύλινδρο τούρμπο των 3,0 lt.
Ωστόσο το αυτοκίνητο είναι ένα GTS, όχι ένα GT, και μερικές φορές νιώθεις πως η Porsche κρατάει πίσω κάποια στοιχεία για να προστατεύσει την GT3. Οι αλλαγές σχέσεων με το PDK, για παράδειγμα, είναι αποτελεσματικές, αλλά θα μπορούσαν να έχουν μια πιο μηχανική αίσθηση. Επίσης, ο κόφτης έρχεται λίγο νωρίτερα απ’ όσο θα θέλαμε.
Με 610 Nm ροπής διαθέσιμα, σχεδόν αμέσως, από τις 1.950 rpm, το σύστημα T-Hybrid θέτει το σασί της 911 -το οποίο είναι διάσημο για την πρόσφυσή του- σε πραγματική δοκιμασία. Ακόμα και με τα κατά 10 mm φαρδύτερα πίσω ελαστικά, αυτή η 911 αξιοποιεί τη ροπή της με τρόπο που ξεπερνά άλλες σύγχρονες Carrera, ακόμα και την GT3. Αυτό σημαίνει ότι η προσθήκη τετρακίνησης έχει περισσότερο νόημα από ποτέ, αλλά στον αντίποδα δεν θα είχες αυτή τη φανταστική αίσθηση των πισωκίνητων μοντέλων.
Με τα στάνταρ ενεργά αμορτισέρ PASM, σε συνδυασμό με ελατήρια χαμηλωμένα κατά 10 mm είναι επίσης εξαιρετικά μαλακό και σταθερό, σχεδόν ανεξαρτήτως συνθηκών. Αν αφήσεις απότομα το γκάζι σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου, απλώς σταθεροποιείται εκεί όπου άλλα αυτοκίνητα θα παρουσίαζαν ελαφρύ τρέμουλο. Όταν αναζητώ τις πιο δύσκολες ανωμαλίες του οδοστρώματος, η GTS απλά τις καταπίνει. Η ποιότητα κύλισης είναι εξαιρετική για οποιοδήποτε αυτοκίνητο, πόσο μάλλον για ένα τόσο σπορ μοντέλο.
Το υπόλοιπο πακέτο καθορίζεται από παρόμοια λεπτότητα. Το τιμόνι έχει υπέροχο βάρος, αίσθηση και απόκριση, ενώ η απουσία βάρους στο εμπρός μέρος προσφέρει μια διαύγεια που οι ανταγωνιστές δεν μπορούν να φτάσουν. Την ίδια στιγμή, το επιπλέον βάρος που είναι κρεμασμένο πίσω από τον πίσω άξονα είναι πολύ πιο σταθερό και εκμεταλλεύσιμο πέρα από το όριο της πρόσφυσης, σε αντίθεση με τον αστικό μύθο.
Το στάνταρ σύστημα τετραδιεύθυνσης είναι τόσο άψογα ενσωματωμένο σε αυτό το μείγμα που ποτέ δεν ξεχωρίζει. Νιώθω απολύτως σίγουρος για το εμπρός μέρος, όπως συμβαίνει με τη νεότερη γενιά των GT μοντέλων. Είναι ακριβές, προβλέψιμο, ευέλικτο, σε κάνει να θέλεις να μάθεις να το οδηγείς σωστά και να το πιέσεις όπως πραγματικά αρμόζει σε ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο.
Ο πήχης που θέτει η Porsche παραμένει πολύ υψηλός. Η Mercedes-AMG προσπάθησε για πρώτη φορά να δημιουργήσει έναν ανταγωνιστή της 911 με την GT το 2014, αλλά αυτό το νέο, οπτικά παρόμοιο, δεύτερης γενιάς μοντέλο αποκλίνει σημαντικά από εκείνο το πρότυπο, εστιάζοντας περισσότερο στην ευχρηστία. Κάτι που γίνεται εμφανές στη νέα διάταξη του κιβωτίου, τοποθετείται πλέον στο πίσω μέρος του κινητήρα, επιτρέποντας προαιρετικά +2 πίσω καθίσματα και μεγαλύτερο χώρο αποσκευών.
Από την άλλη, η κατανομή βάρους έχει αντιστραφεί από την αρχική GT (47:53 εμπρός-πίσω), σε μια πιο εμπροσθοβαρή κατανομή 54:46. Θυμηθείτε ότι μοιράζεται την ίδια πλατφόρμα με τη νέα SL cabriolet, που ήταν πάντα ένα πιο άνετο μοντέλο μεγάλων αποστάσεων. Μπορείτε να αποκτήσετε την GT σας με ένα προηγμένο υβριδικό σύστημα με την ονομασία 63 S E Performance, αλλά τόσο η ισχύς των 805 PS όσο και η τιμή της την τοποθετούν σε μια εντελώς διαφορετική κατηγορία από την 911.
Η μη υβριδική έκδοση της GT 63 εξακολουθεί να είναι πολύ ακριβότερη από την 911, με τιμή 309.000 ευρώ στην Ελλάδα, αλλά οι επιδόσεις τους είναι συγκρίσιμες. Ο twin-turbo V8 των 4,0 lt της AMG έχει αναβαθμιστεί για να αποδίδει 585 PS και 800 Nm ροπής (ίδια τιμή με τον κινητήρα της Vantage και σε εντελώς άλλο επίπεδο σε σχέση με τα 610 Nm της 911).
Η AMG είναι δύο δέκατα πιο αργή από την 911 στο 0-100 km/h (3,0”), αλλά φτάνει στα 315 km/h τελική, ξεπερνώντας την Porsche κατά 3 km/h. Ωστόσο είναι μεγαλύτερη (κατά 175 mm απ’ άκρη σ’ άκρη), έχει περισσότερους κυλίνδρους, περισσότερους κινητήριους τροχούς και περισσότερη ισχύ, αλλά όλα αυτά την καθιστούν και πιο ενεργοβόρα (14,1lt/100 km) και το πιο σημαντικό, κατά 300 kg βαρύτερη, με συνολικό βάρος 1.895 kg. Παρ’ όλα αυτά, μη νομίζετε ότι η AMG είναι ένα βαρύ και αδιάφορο grand tourer, γιατί σίγουρα δεν είναι.
Τα στάνταρ AMG Performance καθίσματα με επένδυση από δέρμα nappa προσφέρουν μια σφιχτή, σπορ θέση οδήγησης, αν και όχι τόσο χαμηλή όσο της 911, ενώ το κάτω μέρος των καθισμάτων είναι κάπως σκληρό. Η ποιότητα κατασκευής είναι κορυφαία, με δέρμα υψηλής ποιότητας, γυαλιστερό carbon και λεπτομέρειες χρωμίου.
Το σύστημα πολυμέσων MBUX, που προβάλλεται σε μια όρθια οθόνη τύπου iPad, είναι εντυπωσιακό αλλά λιγότερο διαισθητικό στη χρήση σε σχέση με τα συστήματα της 911 ή της Vantage. Το εσωτερικό της AMG είναι ιδιαίτερα φανταχτερό τη νύχτα, με τον ambient φωτισμό και τις ψηφιακές οθόνες να θυμίζουν μπαρ πολυτελείας.
Ο κινητήρας ξυπνάει με έναν εκκωφαντικό βρυχηθμό V8 δημιουργώντας μια δυνατή πρώτη εντύπωση. Στον δρόμο η AMG δείχνει πιο ογκώδης και δύσχρηστη σε σύγκριση με την 911, όχι μόνο λόγω του επιπλέον βάρους, αλλά και εξαιτίας του τρόπου που αυτό κατανέμεται πιο ψηλά στο πλαίσιο και περισσότερο προς τα εμπρός.
Το τιμόνι απαιτεί μεγαλύτερη προσπάθεια για να στρίψει και, σε σύγκριση με τη χειρουργική ακρίβεια της 911, μοιάζει κάπως τεχνητό και λιγότερο άμεσο. Η λειτουργία της τετραδιεύθυνσης είναι επίσης πιο αισθητή απ’ ό,τι στην 911 και σε συνδυασμό με όλα τα υπόλοιπα τεχνολογικά τρικ του πλαισίου, δίνει την αίσθηση ενός εμπροσθοβαρούς αυτοκινήτου που έχει «πειστεί» να κάνει κάτι που ίσως να μην είναι στη φύση του.
Στα πρώτα χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι δεν φαίνεται απολύτως φυσικό, μολαταύτα διαχειρίζεται τις στροφές με αξιοσημείωτη ικανότητα. Χρειάζεται λίγος χρόνος για να προσαρμοστείς αλλά μαθαίνεις να οδηγείς περισσότερο με τους καρπούς, να επιβραδύνεις τις κινήσεις σου και να διατηρείς περισσότερη ταχύτητα μέσα στη στροφή.
Στην πραγματικότητα, μπορείς να ρίξεις την AMG σε μια στροφή με πολύ μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση απ’ ό,τι υποδηλώνουν οι αρχικές εντυπώσεις. Μόνο όταν πιέζω πραγματικά σε μια μέτριας ταχύτητας στροφή αρχίζει να εμφανίζεται υποστροφή και ακόμη και τότε είναι περισσότερο διαχειρίσιμη παρά ενοχλητική.
Η AMG σίγουρα έχει μια πιο σφιχτή κύλιση, αλλά τα ενεργά αμορτισέρ και η ανάρτηση με ενεργές αντιστρεπτικές κάνουν εξαιρετική δουλειά απορροφώντας μικρές ανωμαλίες του οδοστρώματος και επιτρέποντας στο αυτοκίνητο να κινείται με σιγουριά ακόμα και σε δύσκολες επιφάνειες. Η τετρακίνηση 4Matic+ ενισχύει αυτή την αίσθηση, καθώς σου δίνει το θάρρος να πατήσεις το γκάζι χωρίς τον φόβο ότι θα καταλήξεις σε ένα ανεξέλεγκτο γλίστρημα (υπάρχει και λειτουργία Drift αν θέλεις να το προκαλέσεις). Θα στοιχημάτιζα ότι ένας μέσος οδηγός θα πήγαινε πιο γρήγορα σε έναν άγνωστο δρόμο με την AMG -τουλάχιστον αρχικά- απ’ ό,τι με τα άλλα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής.
Μετά την Porsche και το άμεσο γκάζι της, ο V8 της AMG δείχνει αρχικά κάπως διστακτικός, αλλά μιλάμε για μια ελάχιστη καθυστέρηση, όχι για αργές αντιδράσεις. Πρόκειται για έναν εκρηκτικό κινητήρα με άγρια απόκριση στο γκάζι, εντυπωσιακή επιτάχυνση και γεμάτη δύναμη στο μεσαίο φάσμα στροφών. Η AMG ξεσπά με τόση ένταση που σχεδόν περιμένεις να δεις σφαίρες να πετάγονται από τις απολήξεις της εξάτμισης!
Δυστυχώς, ο ήχος του V8 χάνεται λίγο λόγω του θορύβου των τούρμπο, αλλά τουλάχιστον αποτελεί μια ευπρόσδεκτη υπενθύμιση ότι το Affalterbach δεν έχει στραφεί πλήρως σε 4κύλινδρα υβριδικά σύνολα. Ο συνδυασμός με το κιβώτιο πολλαπλών συμπλεκτών που αλλάζει ταχύτητες πιο αποφασιστικά από οτιδήποτε άλλο εδώ (αλλά μπορεί να γίνει και ήπιο όταν το απαιτούν οι συνθήκες) δημιουργεί έναν εκρηκτικό χαρακτήρα, γεμάτο ένταση και ενθουσιασμό.
Ως ένα ολοκληρωμένο πακέτο η AMG έχει πολλά να θαυμάσεις και με τα επιπλέον πίσω καθίσματα και τον πιο ευρύχωρο χώρο αποσκευών στην κατηγορία της προσφέρει πρακτικότητα που τα άλλα δύο μοντέλα δεν έχουν.
Η Vantage είναι αναμφισβήτητα το πιο όμορφο αυτοκίνητο. Έχει χαμηλότερο, πιο φαρδύ και πιο κοντό προφίλ, όχι και τα πιο κολακευτικά χαρακτηριστικά για να περιγράψεις έναν άνθρωπο, αλλά άκρως ελκυστικά για ένα σπορ αυτοκίνητο. Κοστίζει 152.000 ευρώ στη Γερμανία, αλλά η Aston Martin έχει αυξήσει την τιμή της συγκεκριμένης με πολυτέλειες όπως ηχοσύστημα Bowers & Wilkins, καθίσματα 16 κατευθύνσεων και κεραμικά φρένα που μειώνουν τη μη αναρτώμενη μάζα κατά 27 kg (το ξηρό βάρος είναι 1.605 kg, περίπου 200 kg λιγότερα από την AMG γεμάτη υγρά).
Η χαρακτηριστική μάσκα και οι κάπως μαλακές γραμμές της δεύτερης γενιάς Vantage, όπως εμφανίστηκε το 2018, ανήκουν πλέον στο παρελθόν. Τη θέση τους έχει πάρει μια πιο δυναμική και επιθετική σχεδίαση, με πιο αιχμηρές γραμμές, κατά 30 mm φαρδύτερους πίσω θόλους τροχών, εμπνευσμένους από τη V12 Vantage της προηγούμενης γενιάς, και ένα κοντοκομμένο πίσω μέρος σαν ουρά γάτας Manx. Κάθε πάνελ, εκτός από την οροφή και τις πόρτες, είναι νέο και δεν μπορώ να βρω ούτε μία άσχημη γωνία σε αυτό το αυτοκίνητο.
Αλλά η μεγαλύτερη αλλαγή που χρειαζόταν ήταν στο εσωτερικό. Η Aston δημιούργησε κάτι πολύ πιο κομψό και συγκρατημένο, πιο κοντά στη λογική της 911 παρά στη hightech προσέγγιση της Mercedes. Εκτός από τη γνώριμη, χειροποίητη δερμάτινη ταπετσαρία και τα άνετα καθίσματα, υπάρχει πλέον μια νέα οθόνη αφής 10,25”, καθώς και ένας συνδυασμός γυαλιστερών, απτικών κουμπιών και περιστροφικών διακοπτών για τις βασικές λειτουργίες.
Δεν είναι τέλειο -το infotainment μπορεί να έχει καθυστερήσεις, κάποιοι δοκιμαστές το βρήκαν υπερβολικά φωτεινό τη νύχτα και η γραμματοσειρά του ψηφιακού πίνακα οργάνων είναι είτε πολύ μικρή, είτε υπερβολικά απλή, είτε και τα δύο- αλλά αποτελεί ένα τεράστιο βήμα μπροστά και πολύ πιο ταιριαστό με την εικόνα της Aston ως πολυτελούς μάρκας.
Κάτω από το αμάξωμα έχουν αλλάξει επίσης πολλά, με πιο εντυπωσιακή βελτίωση τον 4.0 twin-turbo V8, ο οποίος αποδίδει 30% μεγαλύτερη ισχύ στους 665 PS και 15% αυξημένη ροπή, φτάνοντας στα 800 Nm η AMG μπορεί να βγάζει την ίδια τιμή ροπής, αλλά ούτε αυτή ούτε η Porsche πλησιάζουν τη δύναμη της Aston.
Η εταιρεία ισχυρίζεται ότι το συγκολλημένο αλουμινένιο δάπεδο διαθέτει 7% βελτιωμένη στρεπτική ακαμψία, ενώ υπάρχουν και νέα ελαστικά Michelin Pilot Sport 5S, αμορτισέρ Bilstein DTX και νέο λογισμικό δυναμικού ελέγχου Active Vehicle Dynamics, το οποίο συντονίζει τα πάντα, από το ηλεκτρονικό διαφορικό μέχρι τα αμορτισέρ και το νέο traction control εννέα σταδίων, κάνοντας όλα τα συστήματα να τραγουδούν από την ίδια παρτιτούρα.
Πατώντας το κεντρικό μπουτόν εκκίνησης που πάλλεται προκλητικά με ένα κόκκινο χρώμα, ο V8 της Aston ζωντανεύει με έναν βρυχηθμό προτού σταθεροποιηθεί σε έναν ρυθμό ρελαντί που θυμίζει γρήγορο καρδιακό παλμό. Επιλέγεις Drive και ο μετατροπέας ροπής βάζει αμέσως το αυτοκίνητο σε κίνηση. Ακόμα και σε χαμηλές ταχύτητες, απλώς κυλώντας σε ένα πάρκινγκ, η Aston έχει μια ανεπιτήδευτη, κομψή ομαλότητα. Στο άλλο άκρο, διαθέτει την υψηλότερη τελική των 325 km/h. Όμως το πιο σημαντικό είναι το πώς συμπεριφέρεται στο ενδιάμεσο, και εδώ η Aston είναι απλά υπέροχη.
Στα χαρτιά η Aston έχει 80 PS περισσότερους από τη Mercedes με την ίδια ροπή, αλλά στην πράξη η ροπή της φαίνεται ακόμα μεγαλύτερη. Η μεσαία κλίμακα των στροφών είναι απίστευτα γεμάτη και η επιτάχυνση τόσο άμεση που ποτέ δεν νιώθεις ότι της τελειώνει η δύναμη. Επιπλέον, η χαρτογράφηση του κινητήρα είναι πιο γραμμική σε σχέση με αυτήν της AMG, κάνοντας την απόδοση πιο προβλέψιμη και διαχειρίσιμη. Δεν είμαι σίγουρος πώς οι Γερμανοί επέτρεψαν να συμβεί αυτό, δεδομένου ότι πρόκειται για τον δικό τους κινητήρα, αλλά η Aston έχει κάνει τον V8 της AMG καλύτερο από την ίδια την AMG!
Οι αλλαγές ταχυτήτων από το αυτόματο κιβώτιο ZF Transaxle έχουν πιο στρωτή αίσθηση σε σχέση με τον πολύδισκο κιβώτιο της AMG, αλλά παραμένουν εξαιρετικά γρήγορες και πιο εκλεπτυσμένες όταν αλλάζεις με τα paddles κοντά στον κόφτη. Στην κανονική οδήγηση, μάλιστα, γίνονται σχεδόν βελούδινες. Σε συνδυασμό με μια τελική σχέση μετάδοσης 7% πιο κοντή από πριν και πιο δυναμικά ρυθμισμένη σε σχέση με την κάπως διστακτική αρχική Vantage, το κιβώτιο αποτελεί έναν ακόμα τομέα όπου η νέα γενιά έχει βελτιωθεί αισθητά.
Στην πραγματικότητα, η διάταξη του κιβωτίου είναι το κλειδί για ένα ακόμα πλεονέκτημα που έχει η Aston έναντι της Mercedes: την κατανομή βάρους. Σε αντίθεση με την AMG, η Aston δεν προσπάθησε να προσφέρει μεγαλύτερο χώρο αποσκευών ή πίσω καθίσματα, κάτι που της επέτρεψε να τοποθετήσει το κιβώτιο στο πίσω μέρος.
Έτσι επιτυγχάνει σχεδόν τέλεια κατανομή βάρους 50/50 (με χώρο αποσκευών 235 lt έναντι 321 lt της Mercedes). Η καλύτερη κατανομή μάζας γίνεται άμεσα αισθητή, καθώς το αυτοκίνητο στρίβει με έναν πιο φυσικό και διαισθητικό τρόπο απ’ ό,τι η AMG. Το σύστημα διεύθυνσης έχει σταθερή σχέση μετάδοσης, αλλά είναι άμεσο και φυσικό κατευθύνοντας το αυτοκίνητο στις στροφές με καθαρότητα και ακρίβεια.
Ο πίσω άξονας ακολουθεί πιστά και σταθεροποιείται γρήγορα, ενώ ακόμη και με ένα απαλό πάτημα του γκαζιού στην είσοδο το ηλεκτρονικό διαφορικό αρχίζει να κλειδώνει, έτοιμο για περισσότερη δύναμη και πιθανώς λίγο αντίθετο τιμόνι, αν το επιθυμείς, παρόλο που η πρόσφυση είναι εξαιρετική, δεδομένης της διαθέσιμης ισχύος. Πρόκειται για ένα φανταστικά προσαρμόσιμο μοντέλο στις στροφές και το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης πολλαπλών σταδίων είναι εξαιρετικό, επιτρέποντας σταδιακά περισσότερο γλίστρημα έτσι ώστε να μπορείς να εξερευνήσεις τα όριά του με απόλυτη αυτοπεποίθηση.
Το αδύναμο σημείο της Aston όσον αφορά την ταχύτητα από σημείο σε σημείο είναι η ανάρτησή της. Στις περισσότερες περιπτώσεις τείνει προς τη σφιχτή πλευρά της άνεσης και γενικά τα καταφέρνει καλά, αλλά δεν μπορεί να κυλήσει πάνω από τις πιο δύσκολες επιφάνειες με την ίδια δεξιοτεχνία που παρουσιάζουν οι Porsche και AMG.
Σε επαρχιακούς δρόμους μεταφέρει περισσότερους κραδασμούς σε σχέση με τους αντιπάλους της και -το πιο σημαντικό όταν αρχίζεις να πιέζεις πραγματικά- δυσκολεύεται περισσότερο να ελέγξει τη μάζα της στις δυνατές συμπιέσεις που δημιουργούν οι έντονες κυματοειδείς ανωμαλίες του δρόμου. Οδηγός και επιβάτης νιώθουν περισσότερο τις αναταράξεις και τελικά αναγκάζεσαι να χαλαρώσεις τον ρυθμό για να διατηρήσεις την ηρεμία. Ωστόσο, ως αντικείμενο πόθου και ως ένα οδηγικά συναρπαστικό αυτοκίνητο, η Aston παραμένει σίγουρα ένας δυνατός διεκδικητής.
Όσον αφορά την τελική κατάταξη, μου φαίνεται σκληρό να κατατάσσω στην τελευταία θέση ένα αυτοκίνητο που απόλαυσα τόσο πολύ στην οδήγηση, αλλά κάποιος πρέπει να έρθει τρίτος, και σε αυτή την περίπτωση είναι η AMG. Κάθε διαδρομή μαζί της είναι μια ξεχωριστή εμπειρία χάρη στο ευέλικτο σασί της και τον πανίσχυρο V8 κινητήρα.
Η Mercedes-AMG διαθέτει επίσης έναν πρακτικό χώρο αποσκευών και δύο επιπλέον θέσεις που την καθιστούν πιο κατάλληλη για ταξίδια σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα. Η τετρακίνηση αξιοποιεί καλύτερα την απόδοσή της σε όλες τις συνθήκες, ενώ η έξυπνη ανάρτηση είναι ανώτερη από εκείνη της Aston και εφάμιλλη της Porsche στις πιο απαιτητικές επιφάνειες. Από την άλλη, όμως, δεν διαγράφει τις στροφές με την ίδια φυσικότητα όπως οι αντίπαλοί της, είναι η βαρύτερη από τις τρεις και το νιώθεις, ενώ το σύστημα διεύθυνσής της είναι το λιγότερο επικοινωνιακό και φυσικό.
Για πολλούς αγοραστές, η Mercedes θα καλύψει περισσότερες ανάγκες από την Aston, αλλά όχι για εμένα. Η Aston είναι το πιο όμορφο αυτοκίνητο της δοκιμής και πλέον διαθέτει ένα εσωτερικό σαφώς βελτιωμένο, αντάξιο της καταγωγής της. Παράλληλα, προσφέρει μία ακόμα πιο μεστή εκδοχή του εξαιρετικού V8 της AMG, με πραγματικά εντυπωσιακές επιδόσεις, καθώς και φυσική, διαισθητική συμπεριφορά χάρη στην πίσω κίνηση και την πιο ισορροπημένη κατανομή βάρους.
Επιπλέον, με το πολυεπίπεδο σύστημα ελέγχου πρόσφυσης μπορείς να εξερευνήσεις τη δυναμική της χωρίς να χρειαστεί να πάρεις μεγάλο ρίσκο. Η ανάρτησή της ίσως να μην μπορεί να διαχειριστεί τις πιο κακοτράχαλες επιφάνειες τόσο αποτελεσματικά όσο τα άλλα δύο αυτοκίνητα, αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις προσφέρει μια απολύτως ικανοποιητική κύλιση. Είναι ένα αυτοκίνητο που πρέπει να ληφθεί πολύ σοβαρά υπόψη.
Αλλά ο τρόπος οδήγησης της 911 είναι πραγματικά συναρπαστικός: Από την εξαιρετική ποιότητα κύλισης, το υπέροχα λεπτομερές σύστημα διεύθυνσης μέχρι τη ρευστή αίσθηση του πλαισίου της, τόσο εντός όσο και εκτός των ορίων της πρόσφυσης. Το μοναδικό μας παράπονο αφορά τον θόρυβο κύλισης, που μπορεί να γίνει κουραστικός σε ταξίδια. Όλα αυτά ισχύουν για κάθε νέα Carrera, αλλά το σύστημα T-Hybrid ανεβάζει τον πήχη με την τεράστια επιπλέον απόδοση, την άμεση απόκριση στο γκάζι και τα οφέλη στην κατανάλωση καυσίμου και όλα αυτά με μόλις 50 kg επιπλέον βάρος.
Ναι, τα σχεδόν 23 lt/100 km κατανάλωσης σε συνθήκες δυναμικής οδήγησης είναι απογοητευτικά, αλλά είναι καλύτερα από τα υπόλοιπα μοντέλα, ενώ μια μεγάλη διαδρομή στον αυτοκινητόδρομο δείχνει ότι μπορεί να μειωθεί στα 9,4 lt/100 km. Πρόκειται για ένα υβριδικό σύστημα επιδόσεων που δεν δημιουργήθηκε για να ευνοηθεί στα εργαστηριακά τεστ, αλλά για να διατηρήσει την 911 που αγαπάμε συμμορφωμένη με τις προδιαγραφές εκπομπής ρύπων.
TECH
PORSCHE 911 CARRERA GTS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.591 cc, B6, E-TURBO ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, 541 PS/6.500 rpm
610 Nm/1.950-6.100 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,0”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 312 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 11-10,5 lt/100 km
CO2: 251-239 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.553/1.852/1.296 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.450 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 135 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.595 kg
ΤΙΜΗ: Από €219.070
ASTON MARTIN VANTAGE
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.982 cc, V8, TWIN TURBO, 665 PS/6.000 rpm, 800 Nm/2.750-6.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 325 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 12,1 lt/100 km
CO2: 274 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.495/2.045/1.275 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.705 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 235 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.605 kg (άδεια)
ΤΙΜΗ: Από €152.000 (στη Γερμανία)
MERCEDES-AMG GT63 4MATIC+ COUPE
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.982 cc, V8, TWIN TURBO, 585 PS/5.500-6.500 rpm, 800 Nm/2.500-5.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΜΠΛΕΚΤΩΝ, 9 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: TΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E-Π)
0-100 KM/H: 3,2”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 315 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 14,1 lt/100 km
CO2: 319 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.728/1.984/1.345 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.700 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 321 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.895 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 309.000 ΕΥΡΩ
Πηγή: newsauto.gr