Η στιγμή που σταματά ο χρόνος. Μια από τις τελευταίες επικές εμφανίσεις και μετά σιωπή. Τα μικρά, αμιγώς θερμικά, GTI με μπόλικη βενζίνη στις φλέβες τους πραγματοποιούν εμφατικά ίσως τον τελευταίο χορό. Δεν είναι ώρα για μνημόσυνα αλλά ευκαιρία για απόλαυση…
Η μήτρα των GTI τσέπης οδεύει προς τη συνταξιοδότηση, τουλάχιστον με τους όρους που τη γνωρίσαμε έως σήμερα. Τα όποια κροκοδείλια δάκρυα των κατασκευαστών σκεπάστηκαν άμεσα από τις εξαγγελίες για ηλεκτρικούς διαδόχους, όταν και όποτε βέβαια λυθεί το αγκάθι σχετικά με το βάρος και το κόστος των μπαταριών.
Μέχρι λοιπόν να ξαναβγεί ο ήλιος στον ορίζοντα, οι petrolheads θα ξεροσταλιάζουν πίσω από τη λαοπρόβλητη racing μορφή του i20N, που ξεσηκώνει στο πέρασμά της την πιτσιρικαρία στην μπλε απόχρωση (ναι, ίδια με εκείνη του Viagra…), προκειμένου να την απαθανατίσουν στο κινητό τους ή να σηκώσουν τον αντίχειρα της επιβράβευσης.
Το i20N αποτελεί την προσωποποίηση της «χαρντκορίλας», τον ορισμό της σκληροπυρηνικής φύσης σε τέσσερις τροχούς. Επί του πρακτέου δεν υπάρχει καλύτερη απόδειξη γι’ αυτό από το γεγονός ότι μοιάζει να κάνει αγγαρεία (κάτι σαν θηρίο στο κλουβί) μέχρι να ξεχυθεί σε κάποια πίστα, εκεί όπου ξεδιπλώνεται περίτρανα το ταλέντο του.
Το all around Polo GTI είναι ένας κλασικός Dr Jekyll και Mr Hyde, κρύβοντας επιμελώς κάτω από την κομψή και άκρως διακριτική σιλουέτα του την ουσία των υπέρογκων δυναμικών χαρακτηριστικών. Την οποία φυσικά ως κλασικό VW συνοδεύουν η ποιότητα, η εργονομία, οι ικανοποιητικοί χώροι και η λειτουργικότητα, (χωροταξικά το Cooper S μένει πίσω αλλά απαντά σε ποιότητα, ενώ το αντίστροφο ισχύει για το i20N).
Το MINI, από την άλλη, αποτελεί το διαχρονικό απαύγασμα της trendy μόδας. Τρίθυρο ή πεντάθυρο, επιστρατεύει τον αρμονικό γάμο του ρετρό με το μοντέρνο, την εκδήλωση ενός εναλλακτικού τρόπου μετακίνησης με εφόδια το στυλ, την premium αύρα και φυσικά τις υψηλές επιδόσεις (όταν πρόκειται για το S) σε κόμπατ συσκευασία.
Δεν είμαστε όμως εδώ για να ψειρίζουμε τη μαϊμού ή να διυλίζουμε τον κώνωπα. Κακά τα ψέματα, τέτοιου είδους αυτοκίνητα επιθυμείς διακαώς να τα οδηγείς εκεί που τους αρμόζει και όχι να χολοσκάς για το επίπεδο συνδεσιμότητας ή για τις ίντσες της κεντρικής οθόνης. Ολα μένουν σε δεύτερη μοίρα για τους μηχανικούς του N Division. Σαφώς η αφοσίωσή τους φτιάχνοντας το i20N δεν είχε στο επίκεντρο τους προαναφερθέντες όρους.
Για του λόγου το αληθές, με τα λάστιχα και το διαφορικό στη σωστή θερμοκρασία η πρόσφυση είναι εκπληκτική. Καθόλου σπινάρισμα, κανένα «χάζεμα» της μούρης, ακόμα και αν το παρακάνεις με το γκάζι. Ο επιλογέας είναι τόσο θετικός και ευχάριστος που κάποιες φορές αλλάζεις σχέσεις χωρίς να υπάρχει ουσιαστικός λόγος, αφού ο κινητήρας τραβάει δυνατά σχεδόν παντού. Η… γιορτή ξεκινά λίγο πριν τις 3.000 rpm και συνεχίζεται με αμείωτη ένταση έως τον κόφτη, στις 7.000 rpm.
Η ηχητική υπόκρουση σε φτιάχνει σε κάθε περίπτωση. Στη συγκεκριμένη περιοχή η πίεση στο γκάζι αποκτά απόλυτη αναλογία με την ταχύτητα με την οποία οι εικόνες περνούν από το πλαϊνό παράθυρο. Το μόνο που ίσως εμποδίζει να καταλάβεις την ελαστικότητα του κινητήρα είναι το γεγονός πως τις περισσότερες φορές δεν χρειάζεται να φρενάρεις πριν από τη στροφή ώστε να επιταχύνεις και πάλι ύστερα από αυτή. Το στήσιμο είναι τόσο αποτελεσματικό που κάνει πολύ εύκολη υπόθεση τη διατήρηση ενός πολύ γρήγορου ρυθμού χωρίς να καταφεύγεις συχνά στον εύχρηστο επιλογέα του κιβωτίου με την κοντή κλιμάκωση.
Στην ταλαιπωρημένη επιφάνεια του οδοστρώματος η σφιχτή ανάρτηση γίνεται σχεδόν μαρτυρική για το σώμα. Το άμεσο τιμόνι (2,1 στροφές από τέρμα σε τέρμα) παρότι παρουσιάζεται κάπως αδιάφορο γύρω από την ευθεία όσο αυξάνεται η γωνία του τόσο πιο πλούσια γίνεται η πληροφορία που παρέχει. Το i20N ποντάρει ξεκάθαρα στην υψηλή και αδιάλειπτη πρόσφυση κάνοντας μάγκα τον οδηγό του, τον οποίο βάζει σαφώς περισσότερο στο παιχνίδι σε σχέση με τους δύο αξιόμαχους αντιπάλους του.
Ο πύραυλος τεσσάρων μέτρων της Hyundai δείχνει τόσο βιδωμένος στην άσφαλτο, που σε κάνει να πιστεύεις πως ακόμα και αν από λάθος κάποιος ξέχασε να τοποθετήσει στα σωθικά του το σύστημα ελέγχου ευστάθειας, ουδείς θα το αναζητήσει. Αυτό το ακλόνητο πάτημα είναι αδιαμφισβήτητα το υπέρτατο προτέρημά του. Η στοχοπροσήλωση του σκληροπυρηνικού χαρακτήρα και η ειλικρίνεια με την οποία υπηρετεί την ιδέα του ανόθευτου hot hatch σε κάνουν να ξεχνάς οτιδήποτε άλλο υπάρχει απέναντί του.
Φυσιολογικά η κύλιση κάποιες φορές φαίνεται άγρια και η απόσβεση απότομη, αλλά αυτό ερμηνεύεται σε άριστο έλεγχο των αντιδράσεων του αμαξώματος και ακρίβεια σε κάθε αλλαγή κατεύθυνσης. Το μηχανικό μπλοκέ Torsen τραβάει τη μούρη στο εσωτερικό της στροφής με τόση ένταση που εντέλει η φόρτιση του μπροστινού μέρους αναγκάζει τον πίσω εσωτερικό τροχό να ποζάρει στην κορυφή της στροφής σχεδόν μόνιμα σηκωμένος λίγα εκατοστά πάνω από την άσφαλτο.
Το Polo GTI, με τη σειρά του, «σφάζει με το γάντι». Μακριά από αυτό κάθε καγκουριά σε εικόνα και τρόπους, μολονότι στην πράξη θέλει να ξεχειλώσει τους νόμους της Φυσικής προκειμένου να χωρέσει μέσα τους τη δική του πραγματικότητα. Δείχνει μεν να τους γνωρίζει άψογα και να τους σέβεται στο έπακρο, όμως δεν το έχει σε τίποτα να σφυρίζει αδιάφορα στα όριά τους. Το να κινηθείς ταχύτατα με το Polo GTI δεν προϋποθέτει ειδικές γνώσεις (200αρίζει για πλάκα). Αυτό αποτελεί το μυστικό της επιτυχίας του: «Κυκλοφορώ και οπλοφορώ, αρνούμαι όμως να προκαλώ, ή να το δείχνω».
Το μικρό VW θυμίζει τον ατσαλάκωτο James Bond με το σμόκιν που είναι σε θέση να τα βάλει με ολόκληρο τάγμα χωρίς όμως να ανοίξει μύτη, χωρίς να ιδρώσει ή να κάνει επίδειξη της μυικής του δύναμης. Ακόμη και στις καθημερινές βόλτες το ταχύμετρο δείχνει πάντα μερικά km/h παραπάνω. Το στήσιμο, το άκαμπτο πλαίσιο, η αστείρευτη πρόσφυση σε καμπές που διαρκώς κλείνουν, αναιρούν τον δρόμο ως το αδρανειακό σημείο αναφοράς, αφήνοντας τον οδηγό να θεσπίσει το όριο ανάλογα με τα δικά του κότσια βέβαια.
Την ίδια στιγμή, το Polo GTI με τον πιο γεμάτο συγκριτικά ελέω χωρητικότητας (2λιτρο) βενζινοκινητήρα (τρελαίνεται να στροφάρει ψηλά), αποτελεί ξεκάθαρα το ιδανικό μέσο να ταξιδέψεις αστραπιαία χωρίς να ταλαιπωρηθείς, ή, γιατί όχι, για τις καθημερινές μετακινήσεις της οικογένειας. Αφοπλιστικά γρήγορο, χωρίς όμως να μετενσαρκώνει την «πυροβολημένη» πλευρά της αυτοκίνησης, όπως κάνει δηλαδή το Hyundai. Κιβώτιο και φρένα αναβαθμίζουν την οδηγική εικόνα του, σε σημείο μάλιστα να θυμίζει Golf GTI υπό κλίμακα.
Και το icon Cooper S που κολλάει, ρε παιδιά, σε αυτό το αντίρροπων δυνάμεων δίδυμο; Πέραν του ότι κουβαλά μια τεράστια κληρονομιά η οποία σε κάποιες περιπτώσεις χαρακτηρίστηκε έως καπηλεία, το MINI (ναι, με όλα τα γράμματα κεφαλαία) εξαργυρώνει την καρτίστικη λογική, το απαιτητικό στήσιμο, κεφαλαιοποιώντας στο έπακρο τη δυναμική που εκπέμπει η κίνησή του. Το κάνει όμως έχοντας πάνω του την εκτεταμένη ομπρέλα του life style, το άγχος της κοινωνικής αναρρίχησης που επιφέρει gadgeτιές που θα εκτιμηθούν δεόντως στα ακριβά προάστια του λεκανοπεδίου.
Στρίβει, επιταχύνει, κρατά σαν διάολος, αλλά πάντα ο νους του είναι και κάπου αλλού, μέρος του DNA του είναι και το φαίνεσθαι. Αυτός ο διττός χαρακτήρας τού αφαιρεί πόντους από το οδηγικό fun-to-drive, παρά το γεγονός ότι κάθεσαι χαμηλότερα σε σχέση με τα άλλα δύο. Ακόμη και οι επιλογές στη μετάδοση (αυτόματα κιβώτια διπλού συμπλέκτη για τα Polo GTI και Cooper S, χειροκίνητο 6άρι με σύστημα τεχνικής αγωνιστικής οδήγησης στο κατέβασμα των σχέσεων Rev Maching για το i20N) αποκαλύπτουν την απόσταση φιλοσοφίας που χωρίζει τους δύο Ευρωπαίους από τον Κορεάτη.
Η συνολική παρουσία του MINI παραπέμπει σε κάποια συμπαγή προσθιοκίνητη BMW. Το μόνο που έμεινε να θυμίζει MINI είναι οι ξυραφένιες αντιδράσεις (λειάνθηκαν κάπως στην τελευταία γενιά), στα επίπεδα όμως ενός «ηλεκτρονικού» καρτ (αδόκιμος ο όρος, αλλά περιγράφει εύστοχα την αίσθηση που αναδίδει το Cooper S). Η τεχνολογική υπεροπλία του συμπορεύεται με τα μοντέλα της BMW. Πλέον η απόδοση υποβαθμίστηκε από τους 192 στους 178 PS (με 280 Nm ροπής) λόγω των αναπροσαρμογών που έγιναν στο κινητήριο σύνολο προκειμένου να συμμορφωθεί με τους αυστηρότερους κανονισμούς εκπομπών ρύπων.
Στην πράξη επιβεβαιώνει τα εξαιρετικά νούμερα και πάντα νιώθεις πως ο δίλιτρος 4κύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας έχει υψηλά αποθέματα ισχύος. Πραγματικά καταπίνει τις ενδείξεις του ταχύμετρου και συνεχίζει να ανεβάζει αποτελεσματικά ακόμη και μετά τα 180 km/h. Το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων εκτελεί τις υποχρεώσεις του με συνέπεια και ταχύτητα. Στη χειροκίνητη λειτουργία μπορεί να φανεί διστακτικό σε οριακό κατέβασμα, αλλά ανταποκρίνεται στις εντολές αλλαγών (μέσω των paddles) ακαριαία.
Οι καταναλώσεις και των τριών αυτοκινήτων εκτός του ότι είναι παραπλήσιες, πιστεύω πως δεν χρήζουν ουσιαστικής κριτικής. Η σύγχρονη τεχνολογία που υιοθετούν τα σύνολα τους δίνουν τη δυνατότητα να «πίνουν» την αμόλυβδη με μέτρο (γύρω στα 8+ lt/100 km) όσο ο ρυθμός κίνησης δεν αναζητά διαρκώς τις κορυφαίες επιδόσεις. Με συχνή αντικοινωνική συμπεριφορά οι μέσες τιμές εννοείται πως εκτοξεύονται προς τα πάνω (11-12 lt/100 km). Σίγουρα οι δράστες δεν ενοχλούνται ιδιαίτερα από αυτό.
Ρεζουμέ. Δεν πιστεύω να υπάρχει ούτε ένας που να μην κατάλαβε πως όταν λέμε GTI εννοούμε το απόλυτο, το ανόθευτο, το προσηλωμένο στη σπορ πτυχή της αυτοκίνησης. Ε, αυτό δεν είναι άλλο από το ειδικού σκοπού i20N. Εάν φτάσεις στο κρίσιμο σημείο της επιλογής, πάρε βρε αδελφέ το ορόσημο. Αυτό από το πάνθεον των original που θα δείχνεις περήφανος στον γιο σου μεθαύριο εξιστορώντας πώς ήταν κάποτε τα aggressive αυτοκίνητα.
Από μέσες λύσεις χορτάσαμε και εντέλει δεν θα λείψουν σε κανέναν, πιθανότατα μάλιστα να επιβιώσουν στο μέλλον με κάποια άλλη μεταλλαγμένη μορφή. Τώρα, αν αρχίσεις την γκρίνια για τα σκληρά πλαστικά στην καμπίνα, τους πόνους στη μέση σου και την εμφάνιση, εδώ έχεις δύο καλούς λόγους (Cooper S και Polo GTI) προκειμένου να κάνεις το (ιστορικό) λάθος…
KEY TECH – HYUNDAI i20N
Τόσο το πλαίσιο όσο και η ανάρτηση του i20N ενισχύθηκαν σε 12 σημεία προκειμένου να αυξηθεί η συνολική ακαμψία. Εκτός από τις σφιχτές ρυθμίσεις αμορτισέρ και ελατηρίων (μείωσαν το ύψος από το έδαφος κατά 10 mm) και τις παχύτερες αντιστρεπτικές, η εμπρός ανάρτηση N Power Sense Axle έχει σκληρότερα σινεμπλόκ για βελτίωση της αμεσότητας, καθώς και διαφορετική γεωμετρία με αυξημένο κάμπερ, ενώ ενισχυμένος και πιο άκαμπτος είναι και ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας Dual Coupled Torsion Beam Axle.
Ειδική χαρτογράφηση έχει γίνει στην υποβοήθηση του τιμονιού, ενώ ταχύτερη είναι και η κρεμαγιέρα σε σχέση με την αντίστοιχη των απλών εκδόσεων. Ο 1.6 T-GDI υιοθετεί νέο υπερτροφοδότη, άμεσο ψεκασμό καυσίμου που λειτουργεί με έως και 350 bar, ενώ υπάρχει νέο σύστημα συνεχούς μεταβολής χρονισμού των βαλβίδων CVVD, αλλά και αναβαθμισμένο σύστημα ψύξης. Προαιρετικά, η μετάδοση διαθέτει μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, ενώ, τέλος, διαθέτει επίσης Launch Control και πέντε προγράμματα παραμετροποίησης (Normal, Eco, Sport, N και N Custom).
KEY TECH – MINI COOPER S
O δίλιτρος 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας turbo του Cooper S διαθέτει άμεσο ψεκασμό με αυξημένη μέγιστη πίεση, όπως επίσης και νέα φτερωτή υπερσυμπιεστή από ανθεκτικό υλικό στη θερμότητα. Εξαιτίας και της «φίμωσης» στην οποία υποβλήθηκε ο κινητήρας του τελευταία, κατάφερε να επιτύχει, σύμφωνα με την εταιρεία, μείωση της κατανάλωσης και των εκπομπών CO2 σε ποσοστό 5%, πληρώντας πλέον τα επικαιροποιημένα αυστηρά πρότυπα.
Περαιτέρω βελτιώσεις ωστόσο συντελέστηκαν τόσο στα ηλεκτρονικά του κινητήρα, στην παροχή λαδιού, στην εισαγωγή αέρα, όσο και στο σύστημα ψύξης όπως και στο σύστημα εξαγωγής. Στο Cooper S μειώθηκε επίσης για προφανείς λόγους και το βάρος της μονάδας κίνησης. Το κάλυμμα του κινητήρα αποτελείται τώρα από πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα (CFRP), με αποτέλεσμα τη μείωση του βάρους. Το υλικό που χρησιμοποιείται είναι ανακυκλωμένο ανθρακόνημα που παράγεται κατά την κατασκευή των αυτοκινήτων BMW i.
KEY TECH – VW POLO GTI
Το Polo GTI περιλαμβάνει στάνταρ το πακέτο «Sports Running gear», το ηλεκτρονικό διαφορικό, τα προηγμένης τεχνολογίας IQ.LIGHT LED matrix φωτιστικά σώματα που προσαρμόζουν τη δέσμη τους ανάλογα με τις συνθήκες, το ημιαυτοματοποιημένο σύστημα οδήγησης «Travel Assist» με προσαρμοζόμενο cruise control, αυτόματο φρενάρισμα και πολλά ακόμη. Το σύστημα επεμβαίνει πλήρως στα συστήματα διεύθυνσης και πέδησης σε μεγάλο εύρος ταχυτήτων, από 0 έως 210 km/h. Σε σχέση με τα απλά αδέλφια του, το GTI είναι χαμηλότερο κατά 15 mm, με την ανάρτηση να έχει πιο σφιχτή ρύθμιση.
Τα προφίλ οδήγησης είναι τέσσερα (Eco, Individual, Normal και Sport) και παραμετροποιούν την απόδοση του κινητήρα, την απόκριση του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη (DSG) επτά σχέσεων αλλά και του τιμονιού. Στο προαιρετικό πακέτο εξοπλισμού ανήκει η ενεργητική ανάρτηση «Sport Select», η οποία υιοθετεί τα ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ. Ο γνωστός 4κύλινδρος δίλιτρος υπερτροφοδοτούμενος TSI βενζινοκινητήρας δέχθηκε επεμβάσεις στο σύστημα έγχυσης καυσίμου (μπεκ άμεσου και έμμεσου ψεκασμού) και τη χαρτογράφηση του εγκεφάλου (η ECU διαθέτει τέσσερις επεξεργαστές), με αποτέλεσμα η ισχύς να αυξηθεί κατά 7 PS. Το κινητήριο σύνολο υιοθετεί μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων εισαγωγής.
TECH
HYUNDAI i20N
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.598 CC, I4, TURBO, ΑΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ, ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MΑCPHERSON (ΕΜΠΡΟΣ), ΗΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (ΠΙΣΩ), ΥΛΙΚΟ: ΧΑΛΥΒΑΣ, ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.075/1.775/1.440 MM, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.580 MM, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 352 LT
MINI COOPER S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.998 CC, I4, TURBO, ΑΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ, ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ 7 ΣΧΕΣΕΩΝ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MΑCPHERSON (ΕΜΠΡΟΣ), ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (ΠΙΣΩ), ΥΛΙΚΟ: ΧΑΛΥΒΑΣ, ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.036/1.727/1.425 MM, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.567 MM, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 278 LT
VW POLO GTI
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.984 CC, i4, TURBO, ΑΜΕΣΟΣ ΚΑΙ ΕΜΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ, ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ 7 ΣΧΕΣΕΩΝ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (ΕΜΠΡΟΣ), ΗΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (ΠΙΣΩ), ΥΛΙΚΟ: ΧΑΛΥΒΑΣ, ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.074/1.751/1.431 MM, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.549 MM, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 351 LT
ΙΣΧΥΣ + ΡΟΠΗ
HYUNDAI 204 PS/5.500-6.000 rpm, 275 Nm (304 overboost)/1.500-4.500 rpm
MINI 178 PS/5.000-6.000 rpm, 280 Nm/1.350-4.200 rpm
VW 207 PS/4.600-6.000 rpm, 320 Nm/1.500-4.400 rpm
ΒΑΡΟΣ
HYUNDAI 1.190 kg
MINI 1355 kg
VW 1361 kg
0-100 km/h
HYUNDAI 6,2’’
MINI 6,7’’
VW 6,5”
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ lt/100 km
HYUNDAI 9,1 ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ (7,0 WLTP)
MINI 8,8 ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ (5,9 WLTP)
VW 8,7 ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ (6,8 WLTP)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ
HYUNDAI 230 km/h
MINI 235 km/h
VW 240 km/h
CO2
HYUNDAI 158 gr/km (WLTP)
MINI 134 gr/km (WLTP)
VW 155 gr/km (WLTP)
ΤΙΜΗ
HYUNDAI ΑΠΟ 28.290 ΕΥΡΩ (PERFORMANCE PACK 29.790 ΕΥΡΩ)
MINI ΑΠΟ 40.000 ΕΥΡΩ (5d)
VW ΑΠΟ 36.600 ΕΥΡΩ
Πηγή: newsauto.gr