H νέα BMW M5 είναι plug-in υβριδική. Ο ιδανικός συνδυασμός μεταξύ ήπια υβριδικού βενζινοκίνητου (Audi RS 6) και ηλεκτρικού (Porsche Taycan);
H νέα plug-in hybrid M5 της BMW καταπίνει αχόρταγα χιλιόμετρα. Συμπιέζεται ρυθμικά στην ανάρτησή της και εκτοξεύεται κάθε φορά που εκμεταλλεύομαι την ισχύ των 727 PS. Η απίστευτη ταχύτητά της είναι τόσο προσιτή και το πλαίσιο τόσο ατάραχο που, αν ο δρόμος ήταν μια Αutobahn χωρίς όριο ταχύτητας, πιθανότατα θα ταξίδευα χαλαρά με 250 km/h. Ωστόσο, πρέπει να επιδείξω σοβαρή αυτοσυγκράτηση όχι μόνο για να αποφύγω να γίνω πρωτοσέλιδο στις ειδήσεις, αλλά και να μη βρεθώ στο τοπικό δικαστήριο (Car Magazine Team).
Λίγο πολύ αυτά είναι αναμενόμενα από ένα υπερ-σεντάν πιο δυνατό από κάθε προκάτοχό του. Αλλά όταν αφήνω τις βαρετές ευθείες και κατευθύνομαι προς τα στροφιλίκια, η M5 αρχίζει πραγματικά να με κερδίζει. Η αστείρευτη δύναμη εξακολουθεί να είναι το κυρίαρχο χαρακτηριστικό της, ωστόσο, υπάρχει και μια ευελιξία που έρχεται σε αντίθεση με το μέγεθος του αμαξώματος, το οποίο έχει μήκος όσο η Σειρά 7 προηγούμενης γενιάς και είναι σαφώς πιο ογκώδες.
Το M xDrive διαχειρίζεται με άνεση την περίσσεια ισχύος. Στην κανονική του ρύθμιση, το σύστημα προσφέρει πλήρη σταθερότητα με έντονη προδιάθεση μεταφοράς της ροπής στον πίσω άξονα, αλλά όταν χαλαρώνεις τον έλεγχο ευστάθειας και ξεκλειδώνεις το 4WD Sport mode είναι σαν να εξερευνάς τα όρια ενός πισωκίνητου αυτοκινήτου με ένα σχεδόν αόρατο δίχτυ ασφαλείας. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το αυξημένο μετατρόχιο -κατά 75 mm μπροστά και κατά 48 mm πίσω σε σχέση με μια κανονική Σειρά 5- βοηθά σημαντικά.
Μειώνω ταχύτητα στις στροφές σαν να στέλνω μια μπάλα του μπόουλινγκ πάνω σε δέκα κορίνες. Οταν πατάω ξανά το γκάζι στην κορυφή της στροφής οι πίσω τροχοί γαντζώνονται στην άσφαλτο και η M5 γλιστρά ανεπαίσθητα, πριν εκτοξευθεί μπροστά με τρομερό ρυθμό. Το μεγάλο αποτύπωμα δεν της επιτρέπει να κρύψει το μέγεθός της, αλλά ποτέ δεν νιώθεις ότι χάνει τον έλεγχο.
Ακόμα και σε πλήρως πισωκίνητη λειτουργία διατηρεί μια όμορφη ισορροπία, αν και βρίσκεται πλέον πολύ πέρα από το σημείο που θα αποτελούσε λογική επιλογή για την πλειονότητα των οδηγών, ειδικά αφού δεν υπάρχει εδώ το μεταβλητό σύστημα ελέγχου πρόσφυσης που διαθέτουν άλλα μοντέλα Μ.
Τρεις ώρες αργότερα φτάνω σε ένα πάρκινγκ στην Ουαλία, το σημείο συνάντησης με το Audi RS 6 Performance, με τον V8 κινητήρα και σύστημα 48V, και την αμιγώς ηλεκτρική Porsche Taycan Turbo. Αμφότερα διαθέτουν πρόσφατες αναβαθμίσεις και αντιπροσωπεύουν τις δύο αντίθετες φιλοσοφίες, τις οποίες η BMW M εξέτασε κατά την εξέλιξη της M5.
Ξεκινώντας από 169.980 ευρώ, το Audi είναι ακριβότερο από την M5 των 151.000 ευρώ, ενώ στην έκδοση performance των 630 PS φτάνει τα 179.980 ευρώ και καταναλώνει 12,2 lt/100 km. Η Taycan Turbo από την άλλη κοστίζει 186.220 ευρώ, εκτοξεύεται στους 884 PS σε λειτουργία overboost και πλέον μπορεί να διανύσει έως 630 km με μία φόρτιση, σύμφωνα με τις προδιαγραφές WLTP.
Παραταγμένα δίπλα στην M5, οι οπτικές διαφορές είναι εντυπωσιακές. Η δραματική -αν και διχαστική- σχεδίαση της BMW θυμίζει την avant-garde E60 M5 του Chris Bangle (ίσως και τον ρομποτικό σκύλο K-9 του Doctor Who).
Το Audi συνδυάζει τη φινέτσα με τη δυναμική παρουσία, ενώ η Taycan είναι λεία σαν βότσαλο και εντυπωσιακά χαμηλωμένη, αποτυπώνοντας την ιδέα της «911 με περισσότερες πόρτες» καλύτερα από οποιαδήποτε Panamera μέχρι σήμερα. Περιέργως, και οι δύο αντίπαλοι είναι σημαντικά ελαφρύτεροι από την BMW των 2.435 kg και διαθέτουν καλύτερη σχέση ισχύος/βάρους.
Για το βάρος της Μ5 -500 kg μεγαλύτερο από την όχι ελαφριά προκάτοχό της- ευθύνεται προφανώς ο εξηλεκτρισμός. Οταν η BMW M ξεκίνησε την εξέλιξη της G90 M5, πριν από πέντε χρόνια, το τοπίο ήταν τόσο ασαφές που αποφάσισε να τα συνδυάσει όλα για παν ενδεχόμενο. Ολο και περισσότερο αυτή φαίνεται να ήταν μια διορατική επιλογή.
Εκτός από τον twin-turbo V8 4,4 lt που προέρχεται από την F10 δύο γενιές πίσω, το 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο και την τετρακίνηση M xDrive που εισήχθη με την F90, η M5 ενσωμάτωσε και έναν ηλεκτροκινητήρα στο κιβώτιο, καθώς και μια μεγάλη μπαταρία ιόντων λιθίου με ωφέλιμη χωρητικότητα 18,6 kWh.
Η τελευταία ευθύνεται για περίπου 220 kg του συνολικού βάρους, βρίσκεται τοποθετημένη εκατέρωθεν του κεντρικού τούνελ και απαίτησε τόση ενίσχυση στο κάτω μέρος του αμαξώματος ώστε να πληροί τα πρότυπα της M που η ομάδα εξέλιξης θυσίασε τις χριστουγεννιάτικες διακοπές του 2022. Αυτός είναι επίσης ο λόγος που η θέση οδήγησης είναι ελαφρώς υψηλότερη από πριν.
Οι επιδόσεις της είναι εκρηκτικές. Ο V8 αποδίδει 585 PS και 750 Νm, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας προσθέτει επιπλέον 197 PS άμεσης ισχύος, φτάνοντας συνολικά στους 727 PS και 1.000 Νm ροπής. Παράλληλα, η M5 μπορεί να διανύσει πάνω από 65 km αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια και να φτάσει τα 140 km/h χωρίς να ενεργοποιηθεί ο κινητήρας εσωτερικής καύσης (αν και όχι και τα δύο ταυτόχρονα).
Το πιο εντυπωσιακό, ωστόσο, είναι ότι με άδεια μπαταρία η BMW δηλώνει μέγιστη κατανάλωση 10,3 lt/100 km όχι μόνο 0,7 lt/100 km καλύτερη από τον προκάτοχό της αλλά και 1,9 lt/100 km πιο αποδοτική από το Audi.
Ο κινητήρας δεν είναι απλώς ισχυρός· το υβριδικό σύνολο είναι απόλυτα εναρμονισμένο, με κορυφαία σημεία τη μεταξένια εναλλαγή μεταξύ των δύο πηγών ενέργειας, τη μέση περιοχή στροφών που φουσκώνει σαν παλιρροϊκό κύμα και την αστραπιαία απόκριση στο γκάζι, σαν ο ηλεκτροκινητήρας να βρίσκεται συνεχώς σε κατάσταση ετοιμότητας. Ο ζεστός, μπάσος ήχος του κινητήρα συνοδεύεται από μικρά σκασίματα της εξάτμισης κάθε φορά που αφήνω το γκάζι.
Και όταν τραβώ και κρατάω το αριστερό paddle για να κατεβάσω όσο το δυνατόν περισσότερες σχέσεις και να ενεργοποιήσω το Boost mode, η M5 εκτοξεύεται σαν πυροτέχνημα. Είναι ένα φαινόμενο. Ακόμα κι αν η αναλογία ισχύος/βάρους είναι ελαφρώς μειωμένη σε σχέση με την προηγούμενη M5 και τα 100 km/h από στάση έρχονται κατά ένα κλάσμα του δευτερολέπτου πιο αργά (3,5’’), η ωμή δύναμη και η αστραπιαία απόκριση καθιστούν το νέο μοντέλο ένα πραγματικό άλμα προόδου.
Αλλά όσο εξαιρετική κι αν είναι η M5, δεν είναι τέλεια. Η πολυπλοκότητα απειλεί να επισκιάσει την οδηγική εμπειρία, με τόσες πολλές ρυθμίσεις -πολλαπλές επιλογές μόνο για τις υβριδικές λειτουργίες, ακόμα περισσότερες για την ανάρτηση, το τιμόνι, την αίσθηση του πεντάλ του φρένου κ.λπ.
Έτσι, ώστε ακόμα και η αποθήκευση δύο προτιμώμενων ρυθμίσεων στα κουμπιά συντόμευσης M1 και M2 να μοιάζει με μαθηματική εξίσωση. Ίσως πιο ανησυχητικό είναι το γεγονός ότι η ανάρτηση σφίγγει υπερβολικά σε ένα δύσκολο κομμάτι του δρόμου, σε σημείο που η ρύθμιση Comfort να θυμίζει περισσότερο Sport+.
Οι πρώτες εντυπώσεις από το RS 6; Το σύστημα πολυμέσων μπορεί να μην είναι ανώτερο από αυτό της BMW, αλλά η Audi διαθέτει σαφώς πιο όμορφο εσωτερικό: Εντυπωσιακά λιτό και καθαρό σε σύγκριση με τον πιο φορτωμένο αντίπαλό του.
Κάθεσαι χαμηλότερα απ’ ό,τι στην M5, σε σπορ καθίσματα με καλή πλευρική στήριξη και λίγο παραπάνω αφρώδες υλικό στη βάση τους, ενώ κρατάς ένα τιμόνι με ιδανικό πάχος στεφάνης ντυμένο με έντονη υφή alcantara.
Τα βασικά χαρακτηριστικά του RS 6 παραμένουν αμετάβλητα: ένας twin-turbo V8 4.0 lt με ήπια υβριδική υποβοήθηση, αυτόματο κιβώτιο οχτώ σχέσεων με μετατροπέα ροπής και τετρακίνηση. Οι 630 PS και τα 850 Nm ροπής συνδυάζονται με κατά 8 kg μειωμένη ηχομόνωση, που επιτρέπει τη μελωδία του V8 να φτάσει στην καμπίνα επιβατών: ένας βαθύς, μπάσος ρυθμός που καταφέρνει να είναι ταυτόχρονα εκλεπτυσμένος και συναρπαστικός.
Ο κινητήρας TFSI μπορεί να αργεί να ξυπνήσει μέχρι τις 2.300 rpm και να μην ανταποκρίνεται τόσο άμεσα στο γκάζι όσο αυτός της M5, αλλά αποδίδει εντυπωσιακά στη μεσαία περιοχή στροφών, εκτοξεύει το αυτοκίνητο και έχει τον πιο απολαυστικό ήχο της δοκιμής.
Σημαντικό για την οδηγική εμπειρία του Audi είναι το (έξτρα) Dynamic Ride Control, με τα ελικοειδή ελατήρια και τα διαγώνια συνδεδεμένα αμορτισέρ που αντικαθιστούν τη συμβατική αερανάρτηση, καθώς και oι σφυρήλατες ζάντες, οι οποίες είναι κατά 20 kg ελαφρύτερες.
Οποιαδήποτε ανησυχία ότι η αναβαθμισμένη ανάρτηση του Audi μπορεί να αποτελεί συμβιβασμό εξαφανίζεται μόλις περάσω από το ίδιο τμήμα του δρόμου που προβλημάτισε την M5. Πρόκειται, για να είμαι δίκαιος, για μια ασυνήθιστα κακή επιφάνεια, αλλά το RS 6 εξομαλύνει τις ανωμαλίες εκεί όπου η M5 αναπηδά και, γενικά, επιτρέπει στο αμάξωμα μεγαλύτερη ελευθερία κίνησης.
Αν επιλέξεις τη λειτουργία Balanced, το RS 6 σφίγγει αισθητά τη δυναμική του εις βάρος της άνεσης, αλλά η υποκείμενη ευελιξία του παραμένει όσο αυξάνεται η ταχύτητα κίνησης, προσφέροντας μια πιο συμπαγή αίσθηση.
Το μεταβλητού βήματος σύστημα διεύθυνσης και η τετραδιεύθυνση αποδεικνύονται ίσως υπερβολικά άμεσα, καθώς χρειάζεται να κάνω πολλές μικροδιορθώσεις στο τιμόνι για να περάσω από τις στροφές. Είναι αναμφίβολα ευέλικτο, αλλά θα χρησιμοποιούσα την M5 ως μέτρο αναφοράς, ενθαρρύνει πιο σίγουρες, φυσικές κινήσεις στο τιμόνι, μολονότι διαθέτει επίσης μεταβλητή διεύθυνση και τετραδιεύθυνση, με μια απρόσμενη αίσθηση ακρίβειας.
Με το στάνταρ Sport διαφορικό στη χαλαρότερη ρύθμισή του, το RS 6 εμφανίζει περιστασιακά λίγη υποστροφή σε βρεγμένες, γρήγορες στροφές. Αλλά στη ρύθμιση Dynamic, πραγματικά αγκιστρώνεται στον δρόμο, εξαιρετική είσοδος στη στροφή, ωραίος έλεγχος του αμαξώματος στη μέση της καμπής με μια υποψία περιστροφής, λόγω της μεταφοράς μεγαλύτερου ποσοστού ροπής πίσω. Θυμάσαι την εποχή που τα Audi είχαν ανάρτηση από μολύβι και υπέστρεφαν σαν σκύλος που κυνηγάει σκίουρο; Καμία σχέση!
Η ανανεωμένη στις αρχές του 2024 Taycan προσφέρει μεγαλύτερη ισχύ και βελτιωμένη επιτάχυνση, μεγαλύτερη κατά 12 kWh μπαταρία για αυξημένη αυτονομία (το αδύναμο σημείο της πρώτης γενιάς) και ταχύτερη φόρτιση έως 320 kW. Υπάρχει επίσης ένας πρακτικός προγραμματιστής φόρτισης ενσωματωμένος στο σύστημα πολυμέσων, ο οποίος δίνει προτεραιότητα σε ταχύτερους φορτιστές άνω των 150 kW.
Στην έκδοση Turbo η ισχύς αυξάνεται κατά 82 PS, με το μέγιστο των 884 PS να είναι διαθέσιμο για διαστήματα 10 δευτερολέπτων (ουσιαστικά συνεχώς…), ενώ η επίσημη συνδυασμένη αυτονομία φτάνει πλέον τα 630 km. Οπως και πριν, διαθέτει δύο ηλεκτροκινητήρες, τετρακίνηση, ένα κιβώτιο δύο σχέσεων στον πίσω άξονα, ενώ το νέο Active Ride Control συνδυάζει την αερανάρτηση με ελεγχόμενα από ηλεκτρικά μοτέρ αμορτισέρ.
Κάθεσαι χαμηλά σε μια τέλεια θέση οδήγησης, σε άνετα και με καλή πλευρική στήριξη καθίσματα, με το χαμηλό καπό της Taycan να προσφέρει εξαιρετική ορατότητα προς τα εμπρός και το μικρής διαμέτρου τιμόνι να προϊδεάζει αμέσως για μια σπορ εμπειρία οδήγησης.
Ο μικρός διακόπτης επιλογής προγραμμάτων οδήγησης, που αιωρείται σαν δορυφόρος κάτω από τη δεξιά ακτίνα του τιμονιού, διευκολύνει τη ρύθμιση των παραμέτρων πολύ περισσότερο σε σχέση με το Audi ή τη BMW. Σου δίνει την αίσθηση του πιο βαριού αυτοκινήτου όταν κινείται χαλαρά, αλλά η οδική της συμπεριφορά είναι εξαιρετική καθώς ελίσσομαι μέσα από διαδοχικές στροφές σαν να βρίσκομαι σε roller coaster.
Το τιμόνι έχει μια ψυχρή, ακριβή αίσθηση που σου επιτρέπει να τοποθετείς το αυτοκίνητο τέλεια, η ανάρτηση απορροφά με άνεση τις μικρές ανωμαλίες που αποδιοργανώνουν την M5 και αισθάνεσαι ξεκάθαρα πόσο λίγο βάρος υπάρχει στον μπροστινό άξονα, ενώ το μεγαλύτερο μέρος του είναι συγκεντρωμένο χαμηλά, ανάμεσα στους άξονες, μάλλον θα χρειαζόσουν φυγοκεντρικό μηχανισμό για να παράγεις περισσότερη πλευρική επιτάχυνση.
Η τετραδιεύθυνση είναι τόσο διακριτική που περισσότερο αντιλαμβάνεσαι την εντυπωσιακή ευελιξία παρά κάποιο περίεργο αίσθημα περιστροφής, ενώ το Active Ride Control είναι άψογα εναρμονισμένο με το υπόλοιπο σύστημα. Γέρνει στις στροφές στα πιο σπορ προγράμματα και κρατά το αμάξωμα επίπεδο κατά την επιτάχυνση και το φρενάρισμα, και ενώ αυτό θα μπορούσε εύκολα να δίνει την αίσθηση ενός εξομοιωτή, στην πράξη είναι απόλυτα φυσικό.
Το αδύναμο σημείο της αποκαλύπτεται σε μια ακολουθία έντονων κυματισμών στο οδόστρωμα, όπου αρχικά απορροφά το πρώτο χτύπημα αλλά αμέσως μετά χάνει τη σταθερότητά της καθώς αναπηδά και καταλήγει να βυθίζεται πλήρως, χτυπώντας δυνατά στα πίσω bump stops.
Για να είμαστε δίκαιοι, πρόκειται για ένα εξαιρετικά απαιτητικό κομμάτι δρόμου που δοκιμάζει και τα υπόλοιπα αυτοκίνητα, αλλά μόνο η Taycan φαίνεται να ξεμένει από λύσεις. Επίσης, η αίσθηση του πεντάλ φρένου είναι ασαφής, ενώ η οδική της συμπεριφορά είναι εξαιρετική μέχρι το όριο, όπου όμως γίνεται αισθητό το βάρος της. Το RS 6 και κυρίως η M5 διαχειρίζονται πολύ καλύτερα τις καταστάσεις κοντά στα όριά τους.
Γενικότερα με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, με την αίσθηση του τεράστιου αποθέματος ενέργειας κάτω από το δεξί σου πόδι, τείνεις να στρίβεις με ελάχιστο γκάζι, κάτι που αφαιρεί μια ολόκληρη διάσταση από την εμπειρία: Αυτή τη μοναδική αίσθηση που έχεις με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης όταν ελέγχεις τη δύναμη μέσω των αλλαγών ταχυτήτων, όταν νιώθεις τη ροπή να χτίζεται, την πρόσφυση να ισορροπεί.
Αντ’ αυτών, η εμπειρία στην Taycan είναι περισσότερο δυαδική: στρίβεις με λίγο γκάζι, μετά το πατάς τέρμα και γίνεσαι ουσιαστικά επιβάτης για λίγα δευτερόλεπτα, σαν να βρίσκεσαι σε ένα συναρπαστικό αλλά αυτοκινούμενο τρενάκι του λούνα παρκ. Για μένα η αίσθηση αυτή ξεφτίζει γρήγορα, όσο εντυπωσιακή κι αν δείχνει αρχικά. H σύγκριση της Taycan Turbo με εμβληματικά βενζινοκίνητα μοντέλα ήταν εξαρχής μια σκληρή δοκιμασία, ωστόσο το γερμανικό EV καταφέρνει να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων.
Έχει εντυπωσιακή εμφάνιση, εκπέμπει αίσθηση εξαιρετικής κατασκευής και οδηγείται με μια σβελτάδα διαποτισμένη με την αυθεντική φινέτσα της Porsche, ενώ η βελτιωμένη απόδοση, η μεγαλύτερη μπαταρία και η ταχύτερη φόρτιση μειώνουν σημαντικά τη μεγαλύτερη αδυναμία της. Ωστόσο, δεν είναι απόλυτα πειστική. Η ισχύς σε αφήνει να λαχταράς περισσότερη αίσθηση βάθους, καθώς η αψεγάδιαστη οδική συμπεριφορά της τελικά εξαντλείται σε πιο ακραίες συνθήκες.
Δεδομένου ότι κρίνουμε αυτά τα αυτοκίνητα βάσει επιδόσεων, θα ήταν παράλογο να τοποθετήσουμε ένα λιγότερο συναρπαστικό στην οδήγηση πάνω από ένα άλλο που τελικά απέδωσε καλύτερα. Γι’ αυτό και το Audi βρίσκεται στη δεύτερη θέση. Ο σχεδιασμός του αμαξώματος είναι, για πολλούς, πιο ελκυστικός, η καμπίνα του πιο ήρεμη και κομψή.
Ο V8 κινητήρας του έχει επίσης περισσότερο χαρακτήρα από εκείνον της M5, ενώ ταυτόχρονα είναι εκατοντάδες κιλά ελαφρύτερο, δείχνει πιο συμπαγές στον δρόμο και προσφέρει πιο λεπτεπίλεπτη αίσθηση στο τιμόνι. Με ελαστικά Continental και ανάρτηση Dynamic Ride Control, το RS 6 χειρίζεται τις στροφές με σίγουρη δυναμική και επιτυγχάνει καλύτερη ισορροπία μεταξύ ελέγχου ανάρτησης και άνεσης.
Ομως η M5 ανεβάζει τις επιδόσεις σε άλλο επίπεδο. Η ηλεκτροκίνηση έρχεται να ενισχύσει τον V8 της M, χαρίζοντάς του μια αγριότητα στις υψηλές στροφές που κάνει την Taycan να φαίνεται μονοδιάστατη και ακόμα και το RS 6 να μοιάζει λαχανιασμένο.
Η ανάρτησή της συνδυάζει την παντός καιρού σταθερότητα του RS 6 με περισσότερη ισορροπία, ακόμα και στις πιο συντηρητικές ρυθμίσεις, καθώς και με μία πολύ πιο ρυθμίσιμη συμπεριφορά στις λειτουργίες 4WD Sport και RWD. Το μεταβλητό σύστημα διεύθυνσης και η τετραδιεύθυνση είναι επίσης πιο άρτια ενσωματωμένα από τα αντίστοιχα συστήματα της Audi, κάνοντας την απόκριση της M5 άμεση χωρίς να φαίνεται υπερβολική.
TECH
ΒΜW M5
V8, TWIN TURBO ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, 727 PS, 1.000 Νm
ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E)/ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250/305 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 1,7-1,6 lt/100 km
CO2: 39-37 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 5.096/1.970/1.510 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.006 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 466 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.435 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 151.000 ευρώ
ΑUDI RS 6 PERFORMANCE
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.480 cc, V8, TWIN TURBO ΒΕΝΖΙΝΗΣ, 630 PS/6.000 rpm, 850 Nm/2.300-4.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (E-Π)
0-100 KM/H: 3,4”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 280 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 12,7-12,2 lt/100 km
CO2: 289-276 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.995/1.951/1.469 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.929 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 548 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.090 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 169.980 ευρώ
PORSCHE TAYCAN TURBO
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Δύο ηλεκτροκινητήρες, 707-884 PS (με overboost), 890 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 97 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΥΟ ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Ε)/ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 2,7’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 260 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 20,5-18,0 kWh/100 km
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 557-630 km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.963/1.966/1.381 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.900 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 366+84 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.290 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 186.220 ευρώ
Πηγή: newsauto.gr