Με τη νομοθεσία να απειλεί άμεσα την ίδια του την ύπαρξη, οι Aston Martin, Ferrari και Lamborghini ρίχνουν για μία ακόμη φορά τη ζαριά του V12.
Δεν είναι πολλές οι φορές που έχουμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε τρία φανταστικά 12κύλινδρα supercars, όπως τα Lamborghini Revuelto, Ferrari 12Cilindri και Aston Martin Vanquish. Και μόνο η επιλογή της τοποθεσίας δοκιμής, μακριά από τα ραντάρ της Αστυνομίας και τα βλέμματα των περίοικων, είναι ένα θέμα. Καθώς η υβριδική Revuelto κυλάει αθόρυβα μέσα στην πόλη με ηλεκτρική ισχύ, οι περαστικοί τραβούν τα κινητά από τις τσέπες τους σαν πιστόλια από θήκες (Car Magazine Team).
Και όταν οι τρεις αυτοί άγγελοι της Αποκάλυψης αρχίσουν να ψάλλουν μέσα από τις πολλαπλές εξατμίσεις τους, στήνεται ένα πανηγύρι στα Social Media. Πέρα όμως από την όψη και τον ήχο, το πραγματικά συναρπαστικό είναι οι εντελώς διαφορετικές προσεγγίσεις που δίνουν οι τρεις εταιρείες στους V12 κινητήρες τους: Πού τους τοποθετούν, πώς (και αν) τους υπερτροφοδοτούν και με ποιον τρόπο περνούν αυτή τη θεαματική ισχύ στους τροχούς. Είμαστε εδώ για να ανακαλύψουμε πώς όλα αυτά μεταφράζονται σε αίσθηση πίσω από το τιμόνι.
Η Ferrari 12Cilindri, ένα είδος 250 GTO της σύγχρονης εποχής, παίρνει το μάντρα του Enzo (ότι οι πελάτες αγόραζαν κινητήρα με το αυτοκίνητο ως δώρο) και το κάνει κυριολεκτικό, πιο πολύ από οποιοδήποτε μοντέλο, από την εποχή που η Maserati δυσκολευόταν να βρει όνομα για ένα σεντάν με τέσσερις πόρτες. Κι όμως, αυτός ο κινητήρας έχει προσφέρει τόσο πολλά που θα άξιζε να έχει τη δική του piazza. Με 6,5 λίτρα φυσικής αναρρόφησης ανεβάζει στροφές μέχρι τις 9.250 rpm και αποδίδει 830 PS καθαρής, μελωδικής δύναμης.
Περισσότερο από έναν κινητήρα πάνω σε ρόδες, η Ferrari 12Cilindri εξοπλίζεται με τετραδιεύθυνση (με ανεξάρτητη ενεργοποίηση των πίσω τροχών) και ανανεωμένα ηλεκτρονικά πλαισίου, όπως το έξι κατευθύνσεων Dynamic Chassis Control και το Side Slip Angle Control. Μπορεί να αποτελεί ένα εξελικτικό βήμα σε σχέση με την 812 Superfast, όμως η αίσθηση που προσφέρει είναι αρκετά διαφορετική· πιο ευέλικτη, πιο καθαρή και με μια ελαφρότητα που σπάνια συναντάς σε V12 Ferrari.
Η Lamborghini Revuelto, αντίθετα, αποτελεί άλμα σε σχέση με την Aventador που αντικαθιστά. Η οροφή της είναι χαμηλότερη κατά 13 cm από εκείνη της Aston ή της Ferrari και ο οδηγός εξακολουθεί να κάθεται κυριολεκτικά «στην αιχμή του βέλους», με τα πεντάλ να βρίσκονται ελαφρώς παράκεντρα λόγω του θόλου των τροχών. Ομως το νέο μονοκόκ σασί από ανθρακονήματα είναι κατά 25% πιο άκαμπτο, η προηγούμενη ανάρτηση με ράβδους ώσης έχει αντικατασταθεί από πιο γήινα διπλά ψαλίδια, ενώ ένα νέο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη τοποθετείται πλέον κανονικά πίσω εγκάρσια, όπως σε κάθε σωστό κεντρομήχανο supercar.
Το σημαντικότερο όμως είναι ότι η Revuelto είναι το πρώτο υβριδικό μοντέλο παραγωγής της Lamborghini. Ο νέος V12 διατηρεί τις διαστάσεις και τη γωνία των 60° του προκατόχου του, αλλά έχει σχεδιαστεί από λευκό χαρτί: ανεβάζει στροφές 800 rpm ψηλότερα (έως τις 9.500 rpm) και ενισχύεται από έναν ηλεκτροκινητήρα ενσωματωμένο στο κιβώτιο, συν δύο ακόμα που κινούν τους εμπρός τροχούς. Η μικρή μπαταρία ιόντων-λιθίου 3,8 kWh βοηθά στη μείωση των εκπομπών CO₂ και προσφέρει έως 10 km ηλεκτρικής αυτονομίας.
Το αποτέλεσμα; 1.015 PS, τελική 350 km/h και επιτάχυνση 0-100 km/h σε μόλις 2,5”. Κυλάω σχεδόν αθόρυβα έξω από ένα χαλικόστρωτο πάρκινγκ στα Pennines και ο ήχος από τα χαλίκια που χτυπούν το carbon πλαίσιο αντηχεί δυνατά μέσα στην καμπίνα, σαν σε αγωνιστικό. Η ηρεμία όμως διαλύεται μονομιάς όταν ο V12 ξυπνά μ’ ένα βαθύ, απειλητικό γρύλισμα πιο άγριο, πιο ανατριχιαστικό από κάθε προηγούμενο V12 της Lamborghini.
Γρυλίζει μηχανικά, ουρλιάζει παράφορα αν βρεις το θάρρος να τον ανεβάσεις μέχρι τα κόκκινα και τραβά τόσο ακαριαία με μια ελεύθερη, γραμμική περιστροφή, που νομίζεις πως ο δείκτης του στροφόμετρου θα συνεχίσει να γυρίζει αέναα γύρω από το καντράν. Αντί να εξημερώσει τον χαρακτήρα του, το πρώτο υβριδικό μοντέλο μαζικής παραγωγής της Lamborghini προσθέτει εκρηκτικότητα στον V12 και μαζί μια δόση φουτουρισμού αντάξια των διαστημικών σχεδίων της πρώτης Countach.
Η Aston Martin, από την άλλη, είναι εντελώς διαφορετική υπόθεση, τόσο στην πιο παραδοσιακή της διαμόρφωση όσο και στον τρόπο που οδηγείται. Oπως και η προηγούμενη DBS Superleggera, βασίζεται σε ένα συγκολλημένο πλαίσιο αλουμινίου, με τον υπερτροφοδοτούμενο V12 των 5,2 lt τοποθετημένο βαθιά μέσα στο ρύγχος, ενώ το οκτατάχυτο αυτόματο κιβώτιο ZF με μετατροπέα ροπής βρίσκεται πίσω στέλνοντας την ισχύ αποκλειστικά στους πίσω τροχούς.
Η απόσταση -τεχνολογική και χαρακτήρα- ανάμεσα στη νέα Vanquish και την DB12 είναι σαφώς μεγαλύτερη απ’ ό,τι ήταν μεταξύ των προκατόχων τους, DBS Superleggera και DB11. Αυτό οφείλεται εν μέρει στο ότι η νέα DB12 διαθέτει πλέον μόνο V8, αλλά και σε όσα προστέθηκαν στη Vanquish: 80 mm επιπλέον μεταξύ της πρώτης κολόνας και των εμπρός τροχών μετακινούν τον V12 σχεδόν πίσω από τον μπροστινό άξονα, καταργώντας τις μικρές πίσω θέσεις. Η ενίσχυση της δομής είναι εκτεταμένη, με πιο στιβαρά κάτω πάνελ, νέα αμορτισέρ Bilstein DTX και -για πρώτη φορά σε V12 της Aston- ηλεκτρονικό διαφορικό.
Στον διπλό πειρασμό από άδειες λωρίδες και καθαρό ορίζοντα του αυτοκινητόδρομου η Aston εκρήγνυται, ο διπλά υπερτροφοδοτούμενος V12 των 835 PS απογειώνει το αυτοκίνητο και θα μπορούσε, κυριολεκτικά, να σου κοστίσει την άδεια οδήγησης μέσα σε δευτερόλεπτα. Σε αντίθεση με τους Ιταλούς αντιπάλους της, που ξυπνούν αμέσως και ανεβάζουν στροφές πάνω από τις 9.000 rpm, η Aston δείχνει λίγο νωχελική κάτω από τις 3.000 rpm και, στα χαρτιά, απογοητεύει κάπως με το όριο των 6.500 rpm.
Ωστόσo, η απόκριση του γκαζιού είναι άμεση (η νέα λειτουργία Boost Reserve περιορίζει το turbo lag) και το εύρος λειτουργίας του κινητήρα δείχνει πολύ μεγαλύτερο, κυρίως λόγω του μακριού κιβωτίου και του τρόπου που η επιτάχυνση χτίζεται εντυπωσιακά όσο τα δύο τούρμπο ανεβάζουν στροφές. Στον A1 η Aston αποπνέει μεγαλείο· σταθερή σαν βράχος, εξαιρετικά εκλεπτυσμένη χάρη στα διπλά τζάμια και τις ομαλές αλλαγές ταχυτήτων και όσο πολυτελές μπορεί να είναι ένα GT. Οι σχέσεις μετάδοσης είναι τόσο μακριές που σχεδόν μοιάζει να κινείται προς τα πίσω, στα 150 km/h με όγδοη, ο V12 περιστρέφεται με μόλις 1.900 rpm.
Στο πρόγραμμα GT η βαθιά, βελούδινη φωνή του V12 χάνεται διακριτικά στο φόντο. Επιλέγοντας Sport το αυτοκίνητο αλλάζει εντελώς χαρακτήρα: η ένταση και ο ήχος του μοιάζουν με κύμα που σηκώνεται και σπάει με δύναμη, σαν φουσκοθαλασσιά του ωκεανού. Το εσωτερικό είναι υπέροχο (αν και όχι ριζικά διαφορετικό από της Vantage), τα καθίσματα είναι μακράν τα πιο άνετα της δοκιμής και η καμπίνα είναι ευήλια χάρη στη στάνταρ πανοραμική οροφή. Oταν σταματάμε στο Barnard Castle και μαζεύεται κόσμος, η λαϊκή ψηφοφορία αναδεικνύει το carbon αμάξωμα της Aston ως το πιο εντυπωσιακό. Και όντως είναι ένα υπέροχο αυτοκίνητο – πιο αρμονικό από κοντά απ’ ό,τι δείχνει σε κάποιες φωτογραφίες.
Μετά τη διανυκτέρευση στο Red Well έρχεται η σειρά της Ferrari. Ρίχνω τη βαλίτσα στο ευρύχωρο πορτμπαγκάζ και βυθίζομαι στα σφιχτά, σπορ καθίσματα. Η καμπίνα είναι όμορφα σχεδιασμένη και σαφώς οδηγοκεντρική, αν και τα «κρυφά» χειριστήρια και το όχι ιδιαίτερα διαισθητικό σύστημα πολυμέσων απαιτούν εξοικείωση. Κανένα άλλο αυτοκίνητο με κινητήρα εμπρός δεν οδηγείται έτσι. Κατά 214 kg ελαφρύτερη από την Aston (1.560 kg στεγνή), η Ferrari δείχνει σαφώς πιο ευέλικτη στον δρόμο. Είναι λιγότερο στιβαρή, λιγότερο εκλεπτυσμένη (χωρίς τα διπλά τζάμια), αλλά με απόδοση που στηρίζεται περισσότερο στις υψηλές στροφές παρά στη ροπή.
Οι σχέσεις του κιβωτίου έρχονται η μία πίσω από την άλλη, σαν μπάλες τένις που εκτοξεύονται από μηχανή προπόνησης. Παρότι η τελική σχέση μετάδοσης είναι μακρύτερη απ’ ό,τι στην 812 Superfast, η προσθήκη μιας επιπλέον ταχύτητας εξουδετερώνει πλήρως τη διαφορά. Η Ferrari απορροφά τις ανωμαλίες με εξαιρετική ισορροπία: Σφιχτά ελατήρια, επαρκής έλεγχος κλίσης και μια ελαστική, ζωντανή απόσβεση. Η Aston ίσως δείχνει κάποιες στιγμές λίγο πιο μαλακή, αλλά η Ferrari υπερέχει συνολικά. Σε κάθε ταχύτητα, σε κάθε δρόμο, είναι απλώς εκπληκτική.
Καθώς οι κινητήρες αρχίζουν να ζεσταίνονται κι ανεβαίνουμε έξω από το Barnard Castle, το μωσαϊκό των πράσινων αγρών και των πετρόχτιστων τοίχων ξεθωριάζει μέσα στο πιο άγριο τοπίο των Pennines. Σπίτια, κίνηση και διασταυρώσεις σχεδόν εξαφανίζονται, αφήνοντας μόνο τον δρόμο που ανοίγει από μια σφιχτή αλληλουχία στροφών σε πιο ανοιχτές καμπές όσο το τοπίο ξεδιπλώνεται. Αρχίζω να πιέζω περισσότερο το πλαίσιο της Ferrari ψάχνοντας την αίσθηση, μα αρχικά τη βρίσκω κάπως αινιγματική.
Το συνθετικό, ταχύτατο τιμόνι μεταφέρει ελάχιστη πληροφόρηση και είναι κάτι παραπάνω από εμφανές πως διαθέτει σύστημα τετραδιεύθυνσης που ουσιαστικά κονταίνει το μεταξόνιο. Στην πρώτη επαφή όλα δείχνουν κάπως υπερβολικά ευαίσθητα, σχεδόν νευρικά. Ο υπέροχος V12 δείχνει επίσης περίεργα… κατεσταλμένος, ιδίως μέσα στην καμπίνα: Εκεί όπου η 812 Superfast ούρλιαζε έως τις 9.000 rpm, η 12Cilindri ακούγεται πιο φιλτραρισμένη, πιο εκλεπτυσμένη. Παραμένει όμως μεθυστική με τον βαθύ βρυχηθμό της στις χαμηλές στροφές και το πλήρες μεταλλικό ηχόχρωμα καθώς πλησιάζεις την κορυφή της ισχύος, αλλά αν μπορούσα θα ανέβαζα κι άλλο την ένταση.
Τραβάς ένα μακρύ, λεπτό paddle στερεωμένο στην κολόνα του τιμονιού και οι σχέσεις εμπλέκονται με τη χαρακτηριστική, αστραπιαία ταχύτητα της Ferrari, συνοδευόμενες από έναν ήχο σαν να μαστιγώνεις το cavallino σε κάθε αλλαγή. Οσο περισσότερο χρόνο περνώ στο κάθισμά της τόσο περισσότερο χτίζεται η εμπιστοσύνη μου στο υπερευαίσθητο πλαίσιο της Ferrari. Το τιμόνι έχει μια υπέροχη αίσθηση ροής που αναπαράγει τέλεια την αντίσταση του υδραυλικού υγρού, ενώ το πεντάλ του φρένου -με ηλεκτρονικό σύστημα brake by wire- φιλτράρει κάθε επιφανειακό θόρυβο και αποδίδει μια εκπληκτικά σταθερή αίσθηση.
Χρειάζεται χρόνος, αλλά όσο περισσότερο πιέζω τόσο συνειδητοποιώ ότι η ευαισθησία της συνοδεύεται από πραγματική μηχανική πρόσφυση. Η μύτη τοποθετείται με αυτοπεποίθηση, το πίσω μέρος ακολουθεί ενιαία και μπορείς να τη φορτίσεις με δύναμη στην έξοδο χωρίς να τρομάξεις. Η σχετικά «σεμνή» ροπή των 678 Nm στις 7.250 rpm βοηθά: πιέζεις προοδευτικά τα όρια της πρόσφυσης αφήνοντας πάντοτε αρκετό περιθώριο για να εξερευνήσεις παραπέρα, εκεί όπου η Aston (με 1.000 Nm από μόλις 2.500 rpm) ανάβει λάστιχα. Σε σχέση με την προηγούμενη 812 Superfast το κέντρο περιστροφής της 12Cilindri φαίνεται να έχει μετακινηθεί πιο μπροστά και το πλαίσιο δεν «ισιώνει» τόσο απότομα όταν το προκαλέσεις. Είναι λιγότερο επιθετική, πιο ρευστή στη συμπεριφορά, αν και η εμπειρία παραμένει αρκετά «ψηφιακή».
Εδώ πάνω, στα υψίπεδα, η πιο αναλογική Aston αποκαλύπτει τον δυναμικό της χαρακτήρα με μεγαλύτερη ευκολία. Από τα πρώτα κιόλας μέτρα νιώθεις το βάρος και τη στιβαρότητά της. Οι αποσβέσεις είναι αισθητά πιο σφιχτές απ’ ό,τι στην DBS Superleggera, ακόμα και στη μαλακότερη ρύθμιση GT, ενώ το τιμόνι είναι βαρύ γύρω από το κέντρο, πρόθυμο, αλλά ποτέ νευρικό εκτός αυτού, με σαφώς καλύτερη επικοινωνία με τον δρόμο σε σχέση με τη Ferrari. Κάποιες τραχιές επιφάνειες φαίνεται να ταράζουν την Aston, καθώς αρνείται να θυσιάσει τον έλεγχο του αμαξώματος και γίνεται λίγο υπερδραστήρια, όμως συνήθως βρίσκει έναν υπέροχο ρυθμό σε ταχύτητα.
Η πίσω ανάρτηση εντυπωσιάζει ιδιαίτερα, επιτρέποντας στο σασί να κάθεται πάνω στα φαρδιά ελαστικά των 325 mm και να βρίσκει πρόσφυση, αν και όταν πιέζεις τρώει αρκετό λάστιχο. Το μεταβλητό traction control είναι πιο συντηρητικό απ’ ό,τι στη Vantage, ακόμα και στις πιο ελεύθερες ρυθμίσεις του.
Η Aston δεν χάνει ποτέ εκείνη την αίσθηση του βαριού, ωμού GT, νιώθεις πάντα τη μάζα της κάτω από τα χέρια σου. Όμως το νέο, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό τής χαρίζει μια απρόσμενη δόση ευελιξίας. Μπορεί να στρίψει με εντυπωσιακή ελευθερία προτού μαζευτεί ξανά στη μέση της στροφής και σε εκτοξεύσει με ένα όμορφο, ελεγχόμενο τίναγμα στην έξοδο. Είναι ένα αυτοκίνητο που απολαμβάνεις να το πιέζεις, γιατί διαθέτει αληθινό χαρακτήρα και σπάνια γοητεία.
Κατεβαίνω με τη Lamborghini σε μια διαδρομή που στριφογυρίζει προς τα κάτω σαν εκείνες τις τσουλήθρες στα λούνα παρκ: Με καλή ορατότητα, γρήγορη και ρέουσα, αλλά και με κυματισμούς και αυλακώσεις του βαλτώδους εδάφους· μια πραγματική πρόκληση. Kαι είναι εξωφρενικά καλή. Επιεικής και εύκαμπτη στο πρόγραμμα Strada, σχεδόν αιωρείται πάνω από το ανάγλυφο του δρόμου, μια αίσθηση που ενισχύεται από την εξαιρετική ορατότητα προς τα εμπρός -χάρη στο έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ και το χαμηλό ταμπλό- και τη χαρακτηριστική ευκολία με την οποία η Revuelto στρίβει προς το apex.
Τα νούμερα απλώς επιβεβαιώνουν αυτό που ήδη έχει ανακαλύψει το εσωτερικό σου αισθητήριο G: Έχει λιγότερο βάρος στον εμπρός άξονα σε σχέση με τους εμπρός-κεντρομήχανους αντιπάλους της (44% έναντι 48% για τη Ferrari και 51% για την Aston), αλλά από τη θέση του οδηγού η διαφορά μοιάζει ακόμη μεγαλύτερη, το εμπρός της μέρος δείχνει ανάλαφρο, σχεδόν αέρινο.
Ίσως πιο εντυπωσιακό είναι ότι, παρά την εξωφρενική τεχνολογική πολυπλοκότητα που κρύβει από κάτω (υβριδικό torque vectoring, τετραδιεύθυνση, σύστημα ανάκτησης ενέργειας από τα φρένα), η Revuelto είναι ένα αυτοκίνητο απίστευτα διαισθητικό στην οδήγηση. Το μυστικό κρύβεται στο τιμόνι. Είναι γρήγορο, με σταθερό λόγο, άμεσο και ελαφρύ. Και παρότι δεν ξεχειλίζει από αίσθηση, δεν βαραίνει ποτέ αφύσικα υπό την έλξη της ροπής των ηλεκτροκινητήρων. Τα φρένα, παρά το σύνθετο έργο συνδυασμού αναγεννητικής και υδραυλικής πέδησης, δείχνουν απολύτως φυσικά στην αίσθηση.
Ομως εκεί που η Revuelto κάνει το μεγαλύτερο άλμα σε σχέση με την Aventador είναι στη ρύθμιση του πλαισίου. Η τετραδιεύθυνση είναι εξαιρετικά ενσωματωμένη, αρκετά αισθητή ώστε να την αντιλαμβάνεσαι, αλλά τόσο διακριτική που μοιάζει οργανική. Οι ηλεκτροκινητήρες, από την πλευρά τους, σερβίρουν τη ροπή με άψογο συγχρονισμό βοηθώντας το πλαίσιο να περιστραφεί με φυσικότητα.
Παρότι είναι σαφώς μακρύτερη και βαρύτερη από την Aventador, καταφέρνει να δείχνει ελαφρύτερη και πρόθυμη να περιστραφεί γύρω από τον οδηγό, η ισορροπία της είναι πιο εύκολα διαχειρίσιμη, περισσότερο καλιμπραρισμένη στην ανθρώπινη αίσθηση. Το γεγονός ότι το ξηρό βάρος της (1.772 kg) ισοδυναμεί ουσιαστικά με αυτό της Aston (που δείχνει πολύ βαρύτερη στον δρόμο) απλώς ξεπερνά κάθε λογική. Μόνο στις χαμηλές ταχύτητες μένει μια υποψία υπερβολικής προθυμίας να στρίψει -σαν να τσιμπάει περισσότερο απ’ όσο χρειάζεται- αλλά σε κάθε άλλη συνθήκη το αποτέλεσμα είναι απλώς εκθαμβωτικό. Σε δρόμο όπως αυτός, όπου η διατήρηση ρυθμού είναι το παν, η ικανοποίηση είναι τέτοια που δυσκολεύεσαι να το πιστέψεις.
Ο V12 εξακολουθεί να ακούγεται υπέροχα περίπλοκος. Οι αναρροφήσεις του και οι κινήσεις των εσωτερικών εξαρτημάτων του μπλέκονται τώρα με ένα ανεπαίσθητο βουητό από τους ηλεκτροκινητήρες και η ισχύς του είναι σχεδόν εξωφρενική. Ακόμα και περιορισμένος από τους 1.015 PS στους «μόλις» 886 ή 907 PS των προγραμμάτων Strada και Sport, η Revuelto παραμένει τουλάχιστον 100 PS ισχυρότερη από την πιο δυνατή Aventador.
Αυτό όμως που ξεχωρίζει τον κινητήρα είναι ο τρόπος με τον οποίο συνδυάζει την άμεση, ξερή απόκριση ενός ατμοσφαιρικού V12 με μια πυκνότερη, γεμάτη ροπή βάση, προτού εκτιναχθεί, σαν να διοχετεύει νίτρο στους αυλούς εισαγωγής του. Είναι ζωντανός από τη στιγμή που αγγίζεις το πεντάλ έως τη στιγμή που το στροφόμετρο περνά τις 9.000 rpm, με εκείνη τη γραμμικότητα που κάνει τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες τόσο απολαυστικούς όταν τους πιέζεις.
Σε συνδυασμό με την τετρακίνηση και τις αλλαγές ταχυτήτων, που είναι πλέον πιο ομαλές, τιθασεύει τη δύναμή της σαν να είναι δεμένη σε δυναμόμετρο. Πάντα με την έμφαση πίσω, έτοιμη να γλιστρήσει ελαφρά αν το ζητήσεις, αλλά βρίσκοντας αμέσως πρόσφυση από τον κινητήριο πίσω άξονα και τον ηλεκτροκίνητο εμπρός, θα σε εκτοξεύσει μέχρι την επόμενη στροφή με τρομακτική αποφασιστικότητα. Οσο κι αν ακούγεται τρελό, δίνει την εντύπωση ότι θα άντεχε ακόμα περισσότερη ισχύ. Αναμφίβολα έχει χαθεί λίγη από τη σκληρή, μηχανική αίσθηση της Aventador.
Λίγη παραπάνω επιθετικότητα στις αλλαγές του προγράμματος Corsa θα ήταν ευπρόσδεκτη. Παρ’ όλα αυτά, η Revuelto καταφέρνει κάτι σπάνιο: Αποστάζει την ουσία μιας κορυφαίας Lamborghini σε ένα πακέτο που παραμένει συναρπαστικό, μα και πιο ώριμο από ποτέ. Θυμάμαι τον Maurizio Reggiani, τον συνταξιούχο πλέον τεχνικό διευθυντή της ιταλικής εταιρείας, να μου λέει πριν από χρόνια: «Εργαζόμαστε ώστε η Lamborghini να παραμείνει… Lamborghini. Να είναι υβριδική, αλλά να διατηρεί το ίδιο συναίσθημα που έχουμε σήμερα». Και πράγματι, κράτησε τον λόγο του.
Λιαζόμαστε στο Barnard Castle, τρώγοντας fish and chips, με τα τρία αυτοκίνητα παρκαρισμένα λίγο πιο πέρα σαν μαγνήτης. Οι περαστικοί τα περιτριγυρίζουν ενθουσιασμένοι. Ακόμα κι όσοι δεν ξέρουν πολλά, αντιλαμβάνονται ότι βρίσκονται μπροστά σε κάτι σπουδαίο. Μπορείς να αντλήσεις παρόμοια ισχύ από άλλους κινητήρες ή και να τους ξεπεράσεις με ηλεκτρικά hypercars, σήμερα ο V12 δέχεται περισσότερη πίεση από τις ρυθμιστικές αρχές απ’ ό,τι ποτέ.
Κι όμως, όσο πιο σπάνιος γίνεται τόσο πιο αναντικατάστατος μοιάζει. Κανένας άλλος κινητήρας δεν προσφέρει την οδηγική εμπειρία ενός V12 και ύστερα από δύο επικές ημέρες πίσω από το τιμόνι αυτών των τριών εντελώς διαφορετικών supercars αυτό επιβεβαιώνεται ξανά. Δεν είναι η πρώτη φορά που το λέμε και ελπίζουμε, ούτε η τελευταία: Ας τους χαρούμε όσο προλαβαίνουμε.
LAMBORGHINI REVUELTO
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 6.498 cc, V12, ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΚΑΙ ΤΡΕΙΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ, 1.015 PS, 725 Nm/6.750 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E-Π)
0-100 KM/H: 2,5”
0-200 KM/H: 7,0”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: >330 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 24,8 lt/100 km
CO2: 276 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.947/2.033/1.160 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.779 mm
ΒΑΡΟΣ: 1.772 kg (στεγνή)
FERRARI 12CILINDRI
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 6.496 cc, V12, ΒΕΝΖΙΝΗΣ, 830 PS/9.250 rpm, 678 Nm/7.250 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 2,9”
0-200 KM/H: 7,9”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: >340 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 26,2 lt/100 km
CO2: 329 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.733/2.176/1.292 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.700 mm
ΒΑΡΟΣ: 1.560 kg (στεγνή)
ASTON MARTIN VANQUISH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 5.204 cc, BI-TURBO V12, ΒΕΝΖΙΝΗΣ, 835 PS/6.500 rpm, 1.000 Nm/2.500-5.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)\
0-100 KM/H: 3,3”
0-200 KM/H: 9,0”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 345 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 18,6 lt/100 km
CO2: 312 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.895/2.044/1.290 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.885 mm
ΒΑΡΟΣ: 1.910 kg
Πηγή: newsauto.gr