Το 2025, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να αποδείξουν ότι έχουν πράγματι συμμορφωθεί με τη νέα απόφαση της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη μείωση εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα.
Η απόφαση της Κομισιόν για την επιβολή από την 1η Ιανουαρίου 2025 της απόφασής της για μείωση του μέσου όρου εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα στα καινούργια μοντέλα έχει δημιουργήσει προβληματισμό και προβλήματα στις αυτοκινητοβιομηχανίες.
Θυμίζουμε ότι βάσει αυτής, ο μέσος όρος εκπομπής CO2 στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης για κάθε καινούργιο αυτοκίνητο που θα κατασκευάζουν οι εταιρείες μειώνεται στα 93,6 γραμ./χλμ. από τα 115,1 γραμ./χλμ. που ισχύει ως τις 31 Δεκεμβρίου 2024.
Αυτό σημαίνει ότι όσες εταιρείες οι οποίες δεν το καταφέρουν, θα πρέπει να πληρώσουν το ανάλογο πρόστιμο στην Ε.Ε. γεγονός που είναι αναπόφευκτο για πολλές από τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες.
Οι εταιρείες, προβλέποντας την εξέλιξη, τα προηγούμενα χρόνια αύξησαν σκοπίμως την τιμή πώλησης των καινούργιων αυτοκινήτων τους με κινητήρα εσωτερικής καύσης για να σωρεύσουν όσο το δυνατόν περισσότερα κέρδη από αυτά.
Ταυτόχρονα, εμφανίστηκαν να πωλούν τα καινούργια αμιγώς ηλεκτροκίνητα μοντέλα τους σε όσο το δυνατόν χαμηλότερη τιμή, με τη βοήθεια και της όποιας κρατικής επιδότησης, για όσο χρονικό διάστημα αυτή ίσχυε στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Φυσικά, οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχαναν χρήματα από κάθε ηλεκτρικό αυτοκίνητό τους που διέθεταν στην αγορά. Όμως, τα στελέχη τους ήλπιζαν στον όσο το δυνατόν μεγαλύτερο όγκο πωλήσεων και στο ότι τα ηλεκτροκίνητα θα έφταναν ή και θα ξεπερνούσαν τα αντίστοιχα με θερμικό ή και εξηλεκτρισμένο κινητήρα.
Όπως γνωρίζουμε, αυτό δεν έγινε και οι πωλήσεις των ηλεκτρικών είναι μειούμενες, συνολικά, τον τελευταίο σχεδόν ενάμισι χρόνο. Το αποτέλεσμα είναι ότι οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες δυσκολεύονται ή δεν μπορούν να επιτύχουν το νέο όριο εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα.
Έτσι, μία λύση είναι να δημιουργήσουν πολύ βασικές εκδόσεις των αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων τους που θα έχουν το ελάχιστο επίπεδο εξοπλισμού και σχετικά μικρής χωρητικότητας μπαταρίες (άρα και αυτονομία), για να είναι όσο το δυνατόν πιο προσιτά στους υποψήφιους αγοραστές.
Μία άλλη λύση είναι η αγορά πιστώσεων εκπομπών ρύπων και διοξειδίου του άνθρακα από άλλες εταιρείες, κυρίως από αυτές που κατασκευάζουν αποκλειστικά αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα. Ωστόσο και στις δύο περιπτώσεις θα χάνουν χρήματα.
Από αυτή την εξέλιξη και από την νέα απόφαση της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν φαίνεται να επηρεάζεται σημαντικά η Dacia (από τις εταιρείες της Γηραιάς Ηπείρου) και οι κινεζικές εταιρείες, οι οποίες δραστηριοποιούνται εμπορικά σε αυτή, τουλάχιστον οι μεγαλύτερες εξ αυτών.
Η ρουμανική αυτοκινητοβιομηχανία έχει ένα συγκεκριμένο επιχειρηματικό πλάνο και τα μοντέλα της πληρούν ήδη ή πλησιάζουν πολύ στο νέο όριο εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα.
Επίσης, η διαρκώς αυξανομένη εμπορική πορεία της τα τελευταία χρόνια στην ευρωπαϊκή αγορά την έχει κάνει να είναι μια πρώτης τάξης έκπληξη και ίσως και μια περίπτωση μελέτης.
Το γεγονός ότι τα αυτοκίνητά της είναι από τα πιο προσιτά και προσφέρουν ένα βασικό αλλά ικανοποιητικό επίπεδο ασφάλειας και εξοπλισμού, κάνει την Dacia να διακρίνεται με τρόπο που εκπλήσσει ακόμα και τα στελέχη της.
Αντιστοίχως, τα κινεζικά καινούργια αυτοκίνητα, κατά βάση τα αμιγώς ηλεκτρικά, είναι οικονομικώς πιο προσιτά από τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά, έχουν καλό επίπεδο εξοπλισμού.
Πέραν αυτού, οι εταιρείες της ασιατικής χώρας δείχνουν να έχουν τη δυνατότητα και τη θέληση να επωμιστούν το όποιο επιπλέον κόστος επιβληθεί από την Ε.Ε. για να καταφέρουν να αναπτυχθούν εμπορικά σε αυτή.
Πηγή: protothema.gr