Το ηλεκτρικό Lucid Air έχει στόχο να ξεπεράσει την Tesla με όπλα το εσωτερικό ενός premium αυτοκινήτου και την οδική συμπεριφορά ενός sports car τυλιγμένα σε ένα πολύ ελκυστικό οπτικό πακέτο.
Καταμεσήμερο στη Rodeo Drive, στο Λος Άντζελες. Μια λαχανί Lamborghini Huracan Spyder επιβραδύνει για να προσαρμοστεί στη δική μας ταχύτητα, ο συνοδηγός της βγάζει τα χέρια έξω για να πάρει μια φωτογραφία με το κινητό την ίδια στιγμή που ο οδηγός της μας κάνει το χαρακτηριστικό επιδοκιμαστικό νεύμα με τον αντίχειρα.
Το αυτοκίνητο που οδηγούμε θα μπορούσε άνετα να «ρίξει» στη Lambo, τουλάχιστον στην πρώτη επιτάχυνση, εμφανισιακά δείχνει εξίσου (αν και με διαφορετικό τρόπο) εντυπωσιακό και το εσωτερικό του ανταγωνίζεται σε χώρους μια Mercedes-Benz S-Class. Είναι αμιγώς ηλεκτρικό και υπάρχει έκδοσή του που δίνει αυτονομία πάνω από 800 km με μία φόρτιση. Φαίνεται όμως ότι ο οδηγός και ο συνοδηγός της Huracan τα ξέρουν ήδη όλα αυτά, αφού βλέπουμε μέσα από το τζάμι το στόμα τους να λέει τη λέξη «Lucid!».
Ο Peter Rawlinson τούς ανταποδίδει το χαμόγελο και φαίνεται ευχαριστημένος με τον εαυτό του. Είναι ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας και ήρθε μαζί μας για μια βόλτα γύρω από τα κεντρικά της Lucid στο Μπέβερλι Χιλς, απ’ όπου παραλάβαμε το Air για τη δοκιμή. Έτυχε να βρίσκεται στο LA για δουλειά, παρότι Σάββατο. Προφανώς, δεν έχει σταθερό ωράριο…
«Το να διευθύνεις μια αυτοκινητοβιομηχανία μοιάζει λίγο με το να καταταχτείς στον στρατό. Από τη στιγμή που το κάνεις, η ζωή σου ακολουθεί τους κανόνες του οργανισμού». Δεν το λέει με παράπονο. Αντιθέτως, τον βλέπεις ότι είναι ενθουσιασμένος με τα επιτεύγματα της Lucid, μολονότι μου έκανε πολύ σαφές πόσο δύσκολη ήταν η πορεία του Air από την εξέλιξη στην παραγωγή του. «Πριν από πέντε χρόνια κανείς δεν πίστευε ότι θα φτιάχναμε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με αυτονομία πάνω από 800 km και, για να είμαι ειλικρινής, ακόμη και εμείς οι ίδιοι είχαμε αμφιβολίες», θυμάται με ένα αχνό χαμόγελο. «Αυτό που καθιστά τη Lucid ξεχωριστή είναι ότι τα πάντα γίνονται in-house.
Όλη η τεχνολογία, από τις μπαταρίες και το ηλεκτρικό μοτέρ, το οποίο πιστεύουμε ότι είναι το πιο προηγμένο στο είδος του στον κόσμο, μέχρι τη μετάδοση, η οποία επίσης είναι μοναδική, είναι δική μας. Δεν γνωρίζω άλλον κατασκευαστή, εκτός από την Tesla, που να κάνει το ίδιο. Ο Rawlinson κάτι παραπάνω γνωρίζει για την Tesla, δεδομένου ότι ήταν ο επικεφαλής μηχανικός του Tesla S προτού ενταχθεί στη Lucid.
Μου δείχνει ένα Audi A8 που σταματάει δίπλα μας. Ο οδηγός του επίσης κοιτάζει με ενδιαφέρον τις απαλές και ελκυστικές γραμμές του Air. «Ο δύσκολος γρίφος ήταν να έχουμε τους χώρους ενός Α8 στις εξωτερικές διαστάσεις ενός Α6. Το εύλογο ερώτημα που ανακύπτει είναι γιατί δεν φτιάξαμε ένα SUV και προτιμήσαμε ένα saloon. Η χωροθέτηση είναι σαφώς πιο εύκολη σε ένα ηλεκτρικό SUV, αλλά επ’ ουδενί θα είχε τον ίδιο οπτικό αντίκτυπο που βλέπετε να έχει τώρα.
Το πετύχαμε αυτό ελαχιστοποιώντας τις διαστάσεις του συστήματος μετάδοσης, ώστε το αυτοκίνητο να διαθέτει πραγματικά μεγάλους χώρους με σχετικά συμπαγείς διαστάσεις. Αυτή η αίσθηση ευρυχωρίας μεγιστοποιείται από το φωτεινό εσωτερικό, καθώς το παρμπρίζ ουσιαστικά ενώνεται με τη μεγάλη ηλιοροφή. Το κόκπιτ αποτελείται από δύο επιφάνειες, μία κυρτή 5K ψηφιακή οθόνη που ενσωματώνει τον πίνακα οργάνων και μία πιο συμβατική ταμπλέτα, η οποία μπορεί να αποθηκευτεί μέσα στο ταμπλό».
Πίσω στα κεντρικά της εταιρείας ο Rawlinson μάς δείχνει τη μονάδα κίνησης που αποτελείται από δύο ηλεκτρικά μοτέρ, το καθένα τοποθετημένο πάνω από τον εμπρός και πίσω άξονα, γεγονός που προσδίδει χαρακτηριστικά τετρακίνησης και συμβάλλει στην ευρυχωρία του εσωτερικού. Και τα δύο μοτέρ είναι μικροσκοπικά. Θα μπορούσαν να χωρέσουν σε μια μικρή σχετικά βαλίτσα.
Μας εξηγεί ότι η σχεδίαση του δυσανάλογα μεγάλου εσωτερικού και των εξίσου μικρών ηλεκτροκινητήρων έγινε παράλληλα προκειμένου να επιτύχουν αυτό το εντυπωσιακό αποτέλεσμα. «Αυτό έγινε εφικτό διότι είχα την επίβλεψη ολόκληρου του αυτοκινήτου. Καμία παραδοσιακή αυτοκινητοβιομηχανία παγκοσμίως δεν θα μου επέτρεπε κάτι τέτοιο και γι’ αυτό νομίζω ότι το αποτέλεσμα είναι τόσο ρηξικέλευθο», μας εκμυστηρεύεται χαμογελώντας. Μετά από λίγο μας ανακοινώνει ότι πρέπει να μας αφήσει.
Έχοντας εξασφαλίσει μόνο για την περσινή χρονιά για τη Lucid χρηματοδότηση που φτάνει στα 6,5 δισ. δολάρια πρόκειται προφανώς για έναν πολυάσχολο άνθρωπο. «Ελπίζω να το οδηγήσετε σε όμορφες διαδρομές. Φτιάξαμε ένα αυτοκίνητο με εκπληκτική αυτονομία, αλλά και εξαιρετικά δυναμικά χαρακτηριστικά», μας λέει φεύγοντας πίσω από το τιμόνι ενός άλλου Air. Καιρός να φεύγουμε κι εμείς. Μέχρι να μπούμε στο αεροπλάνο επιστροφής θα έχουμε το συγκεκριμένο Air στη διάθεσή μας για δύο ημέρες και σκοπεύουμε να ακολουθήσουμε τη συμβουλή του Rawlinson και να οδηγήσουμε σε μερικές πολύ ενδιαφέρουσες διαδρομές.
Κατευθυνόμαστε στον αυτοκινητόδρομο Maricopa μέσω του Mulholland. Τα γυαλιά ηλίου είναι απαραίτητα, όχι μόνο για λόγους στυλ, αλλά κυρίως επειδή η τεράστια ενιαία γυάλινη επιφάνεια του παρμπρίζ και της οροφής, παρά τη φωτοσκίαση, δεν μπορούν να συγκρατήσουν τον αδυσώπητο καλιφορνέζικο ήλιο. Δεν είναι, όμως, μόνο το μπόλικο φως που κάνει το εσωτερικό του Air τόσο… ευάερο και ευήλιο. Συμπράττει και ο ίδιος ο σχεδιασμός, με τις απαλές, πολυεπίπεδες καμπύλες και τα προσεκτικά διαλεγμένα φωτεινά χρώματα.
Το Air θα λανσαριστεί αρχικά στην έκδοση 520 Dream Edition (όπου το 520 υποδηλώνει την αυτονομία του σε μίλια, ήτοι 840 km). Όλα έχουν προπωληθεί. Το αυτοκίνητο προπαραγωγής που οδηγούμε είναι πολύ κοντά στην εν λόγω έκδοση. Σύμφωνα με τη Lucid, η έκδοση Dream Performance αποδίδει 1.111 PS. Το αυτοκίνητο που οδηγούμε αποδίδει λίγο πάνω από 930 PS. Εντάξει, θα ζήσουμε… Μολονότι οι εκδόσεις Dream θα κοστίζουν (στις ΗΠΑ) πάνω από 100.000 δολάρια, η τιμή της επερχόμενης «βασικής» έκδοσης Pure με μονό ηλεκτρικό μοτέρ και απόδοση 480 PS θα ξεκινάει κάτω από τις 70.000 δολάρια, ενώ η έκδοση με την ίδια ιπποδύναμη αλλά διπλό μοτέρ θα κοστολογείται κάτω από τα 100.000 δολάρια.
Οι πωλήσεις στην Ευρώπη αναμένεται να ξεκινήσουν μέχρι το τέλος του έτους. Η αυτονομία των 840 km θα επιτυγχάνεται με 19άρες ζάντες. Το «δικό μας» φοράει ζάντες 21”. Τη στιγμή, λοιπόν, που οι τροχοί φτάνουν στη βάση του Mulholland Drive βυθίζω το γκάζι στο πάτωμα. Το Air σπινάρει λίγο τους τροχούς του και προς στιγμήν γλιστράει λίγο με τα τέσσερα, προτού ανακτήσει την αυτοκυριαρχία του. Αυτή όμως είναι και η μοναδική φορά σε ολόκληρη τη δοκιμή που η τεράστια ροπή θα υπερνικήσει την πρόσφυση των φαρδιών Pirelli.
Οι οδηγοί Lamborghini στη Rodeo, οι σέρφερ στην παραλία Pismo, ο τύπος με το ID.4 στον σταθμό φόρτισης. Αν η τολμηρή προσέγγιση της Lucid αποδώσει, όλοι οι παραπάνω κρυφοκοίταξαν στο μέλλον της αυτοκίνησης: ηλεκτρικό αυτοκίνητο 2.0.
Η άνεση κυμαίνεται σε υψηλό επίπεδο, αν και αναπόφευκτα οι ζάντες των 21” φέρνουν κάποιες «αναταράξεις», ειδικά όταν αντιμετωπίζουν ανωμαλίες με «κοφτή» διατομή. Αλλά ο τρόπος με τον οποίο η ανάρτηση αποσβένει μεγάλες εξοχές στην άσφαλτο είναι εξωπραγματικός, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι το αυτοκίνητο ζυγίζει 2.375 kg. Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια και ενεργά αμορτισέρ γύρω-γύρω. Αργότερα θα διατίθεται προαιρετικά και αερανάρτηση. Έχουμε πλέον αφήσει πίσω μας το Λος Άντζελες και εγκαταλείψαμε τον αυτοκινητόδρομο για να κινηθούμε σε δρόμους που φιδοσέρνονται ανάμεσα σε φαράγγια και λόφους. Σε αυτό το απαιτητικό οδικό δίκτυο με έκπληξη διαπιστώνουμε ότι ο φαινομενικά υπερβολικός ισχυρισμός του Rawlinson ότι το Air έχει την πολυτελή ποιότητα κύλισης μιας S-Class και τα δυναμικά χαρακτηριστικά ενός sports car τελικά είναι ακριβής.
Ο τρόπος με τον οποίο ετούτο το αυτοκίνητο αλλάζει κατεύθυνση θυμίζει Lotus, κάτι που δεν θα έπρεπε να προκαλεί έκπληξη, δεδομένου ότι ο Rawlinson υπήρξε επικεφαλής μηχανολόγος της βρετανικής εταιρείας. Το σύστημα διεύθυνσης, γραμμικό αλλά κάπως μουδιασμένο σε χαμηλές ταχύτητες, εδώ ζωντανεύει και γίνεται άμεσο, χωρίς αντιδράσεις από τις ανωμαλίες του δρόμου. Το όλο στήσιμο εμπνέει σιγουριά, αφού το αυτοκίνητο είναι ακλόνητο, ακόμα κι αν πέσει σε βαθιά λακκούβα στο μέσο κάποιας καμπής. Και όταν λέμε «με ταχύτητα», το εννοούμε. Το Air βγαίνει από τις στροφές με τη δύναμη και την ταχύτητα ενός hypercar. Αλλά και η διαδικασία εισόδου στις στροφές γίνεται εξίσου αποτελεσματικά, αφού τα φρένα είναι πολύ δυνατά και ο εμπρός άξονας διαθέτει τεράστια αποθέματα πρόσφυσης.
Είναι προφανές ότι το Air δεν έχει σχεδιαστεί ως ένα αυτοκίνητο για κόντρες στις ευθείες, μολονότι η έκδοση Performance μπορεί -σύμφωνα με την εταιρεία- να φτάσει στα 100 km/h από στάση σε 2,4”. Ακόμα πιο πολύ εντυπωσιάζει, πάντως, ο ανελέητος και αδιάλειπτος τρόπος με τον οποίο επιταχύνει από τα 100 km/h και πάνω. Και όλα αυτά με μια ολύμπια ηρεμία, αν εξαιρέσει κανείς έναν κάπως έντονο συριγμό των γραναζιών των ηλεκτρικών μοτέρ, τον οποίο η Lucid παραδέχεται ότι υπάρχει και εργάζεται για να μειώσει.
Η άλλη όψη αυτού του άκρως διασκεδαστικού οδηγικού νομίσματος είναι ότι με τέτοιου είδους οδήγηση θα αντιμετωπίσουμε πρόβλημα αυτονομίας. Όχι αυτό το έντονο άγχος του τύπου «θα μείνω από στιγμή σε στιγμή», αλλά και πάλι μια σχετική εγρήγορση θα πρέπει να την έχουμε. Για την ακρίβεια, συνέβαινε το εξής: είχαμε σχεδιάσει μια διαδρομή που θα έκλεινε στα 487 km. Η ένδειξη της αυτονομίας του Air έδειχνε λίγο περισσότερο από 500 km, μολονότι είχαμε ξεσαλώσει για κάμποσα χιλιόμετρα. Η υπόλοιπη διαδρομή μας, ωστόσο, περιλάμβανε πολλά χιλιόμετρα στον αυτοκινητόδρομο Pacific Coast, επομένως καλό θα ήταν να φορτίσουμε κάπου κοντά στη Σάντα Μαρία, με δεδομένο ότι μέχρι εκεί το Air θα έχει διανύσει ήδη πάνω από 420 km με μία φόρτιση.
Ο εν λόγω σταθμός ταχυφόρτισης είναι της Electrify America, μιας εταιρείας με την οποία η Lucid έχει συνάψει συμφωνία, ώστε οι κάτοχοι των Air να έχουν τρία χρόνια δωρεάν φόρτιση. «Θέλαμε να δώσουμε μια απάντηση στην Tesla, η οποία είχε τη διορατικότητα να δημιουργήσει το δικό της δίκτυο supercharger σε παγκόσμια κλίμακα», μας είχε πει ο Rawlinson. «Η Tesla, όπως και εμείς, ουσιαστικά δεν έχει εξωτερικούς προμηθευτές – όλη η τεχνολογία είναι εξελιγμένη εκ των ενόντων. Πρόκειται για ένα τεράστιο έργο και αν επιπροσθέτως είχαμε και την υποχρέωση της ανάπτυξης υποδομών φόρτισης σε όλες τις ΗΠΑ, θα ήταν ένα δυσβάσταχτο φορτίο».
Οι DC φορτιστές της Electrify America, λοιπόν, θα αναλάβουν να φορτίσουν το Air, το οποίο θεωρητικά είναι το πιο γρήγορο σε φόρτιση ηλεκτρικό αυτοκίνητο που κυκλοφορεί στη Βόρεια Αμερική. Τουλάχιστον θα είναι, αν καταφέρουμε να συνδεθούμε. Μας πήρε κάμποσες προσπάθειες μέχρι να το πετύχουμε. «Ναι, το έχουν αυτό το πρόβλημα», μας λέει ο ιδιοκτήτης ενός VW ID.4 που φορτίζει δίπλα μας. «Και σ’ εμένα τυχαίνει να προσπαθήσω δυο-τρεις φορές ώσπου καταφέρω να συνδεθώ. Παρεμπιπτόντως, και γαμώ τ’ αυτοκίνητα, δικέ μου! Δεν έχω ξαναδεί ίδιο. Ουάου!».
Η τρίτη προσπάθεια είναι και η τυχερή. Το Air συνδέεται και στη μισή ώρα που μας παίρνει να χαζολογήσουμε και να φάμε ένα μπουρίτο «γεμίζει» με άλλα 521 km. Μπορεί να το κάνει ακόμα πιο γρήγορα, αν θυμηθείς να πατήσεις στην οθόνη αφής τη λειτουργία προετοιμασίας της μπαταρίας, που βελτιστοποιεί τη θερμοκρασία φόρτισης, τουλάχιστον 20 λεπτά προτού φτάσεις στον φορτιστή. Πρόκειται για μια πολύ βολική λειτουργία, ειδικά κατά τους χειμερινούς μήνες.
Τη στιγμή που ξαναβγαίνουμε στον αυτοκινητόδρομο μας προσπερνάει μια κατακόκκινη Corvette Stingray των 60s, η οποία αμέσως μετά στρίβει αριστερά με κατεύθυνση προς την παραλία Pismo, η οποία είναι και η μοναδική σε ολόκληρη την Καλιφόρνια στην οποία επιτρέπεται η οδήγηση στην άμμο. Την ώρα που πληρώνω τα διόδια των 5 δολαρίων και κατευθύνομαι προς τα εκεί, προσπαθώ να ξεχάσω το απόβαρο των 2,4 τόνων του Air και να επικεντρωθώ στα καλά νέα: είναι τετρακίνητο. Σίγουρα, πάντως, δεν περνάει απαρατήρητο και πάρα πολλοί μας ρωτούν τι μάρκα είναι.
Ανάμεσα σε όλα εκείνα τα κάμπερ, τα ημιφορτηγά και τα ATV δείχνει σαν να έχει διακτινιστεί από κάποιον μακρινό πλανήτη. Στο ίδιο μοτίβο ταινίας επιστημονικής φαντασίας κινείται και η λειτουργία της οθόνης αφής, στην οποία υπάρχει η δυνατότητα μεταφοράς μέσω αφής (swipe) ενός αρχείου μουσικής ή ενός μενού πλοήγησης από την κυρτή πάνω οθόνη «μέσα» από το ταμπλό στη μεγαλύτερη επίπεδη κεντρική οθόνη, ακριβώς από κάτω. Σε αυτό το αυτοκίνητο προπαραγωγής το σύστημα είναι μάλλον αργό και αναζητά σήμα κάθε τρεις και λίγο. Από την εταιρεία μάς διαβεβαίωσαν, ωστόσο, ότι τα αυτοκίνητα παραγωγής δεν θα αντιμετωπίζουν τέτοιου είδους προβλήματα.
Θα είναι επίσης διαθέσιμες αναγκαίες over-the-air βελτιώσεις. Για παράδειγμα, αυτή τη στιγμή δεν μπορείς να έχεις τον χάρτη της πλοήγησης στην πάνω οθόνη και διαφορετική απεικόνιση (π.χ. μουσική) στην κάτω. Πρόκειται για μία ακόμη αδυναμία σε μια κατηγορία (premium EV) που τα συστήματα διεπαφής τείνουν να γίνουν το Α και το Ω. Και εδώ όμως η Lucid δεσμεύεται ότι θα γίνει ακόμα πιο ανταγωνιστική με συχνές αναβαθμίσεις. Στην πράξη, μολονότι δεν έχει τόσο καλή διαισθητική λειτουργία, η διαιρούμενη οθόνη της Lucid είναι πιο κομψή από την τεράστια μονολιθική οθόνη της Tesla που κυριαρχεί σε όλο το εσωτερικό.
Το μεταξόνιο του Air είναι αντίστοιχο του Tesla Model S, το ίδιο και το συνολικό μήκος, αλλά το Air είναι πιο στενό. Είναι λίγο πιο μακρύ από μια Taycan, αλλά σαφώς πιο ευρύχωρο. Το σημαντικό, όμως, είναι ότι η οδική του συμπεριφορά μπορεί να συγκριθεί άνετα με αυτήν της ηλεκτρικής Porsche. Κάτι που πιστοποιούμε για μία ακόμα φορά εντυπωσιασμένοι καθώς η υπέροχη παραλιακή διαδρομή ξεδιπλώνεται προς τα βόρεια με κατεύθυνση το Μοντερέι. Η κλίση κατά τον οριζόντιο άξονα είναι τόση ώστε να καταλαβαίνεις τι γίνεται, ενώ από την άλλη πλευρά η πρόσφυση δείχνει να μην έχει τέλος. Στη λειτουργία Sprint, η οποία σου δίνει τη δυνατότητα να απενεργοποιήσεις το σύστημα ευστάθειας, κάτι που είναι αδύνατο στα περισσότερα EV, γίνεται ακόμα πιο ταχύ και την ίδια στιγμή πανεύκολο στη διαχείριση των κινήσεών του, παρ’ όλα τα τεράστια αποθέματα ροπής. Μπορείς ακόμα και να το τοποθετήσεις πανεύκολα και on demand. Κοντολογίς, το στήσιμό του είναι αξιοθαύμαστο.
Στο Air ταιριάζει πολύ η συγκεκριμένη ρευστή χάραξη του δρόμου, αλλά αισθάνεται εξίσου άνετα να ρολάρει νωχελικά. Η όλη αίσθηση θυμίζει φθινοπωρινό φύλλο που ταξιδεύει απαλά στον αέρα. Πίσω στις κεντρικές εγκαταστάσεις της Lucid μάς υποδέχεται ο επικεφαλής μηχανολογικής εξέλιξης της εταιρείας, Eric Bach. Μας δείχνει λεπτομέρειες των μονάδων κίνησης. Το κλειδί του πολύ μικρού μεγέθους τους είναι το εξαιρετικά συμπαγές ενσωματωμένο διαφορικό. Μας εξηγεί επίσης τη διατομή της μπαταρίας και το πώς το εμπρός μέρος της βρίσκεται όσο πιο χαμηλά γίνεται, τόσο για αισθητικούς όσο και για αεροδυναμικούς λόγους, και ενσωματώνει ένα πολύ εξελιγμένο σύστημα ψύξης αφήνοντας ωστόσο και έναν τεράστιο χώρο αποσκευών. Αναμφισβήτητα έχει ενσωματωθεί πολλή προηγμένη μηχανολογία σε αυτό το αυτοκίνητο, η οποία δείχνει απλή ακριβώς επειδή βασίζεται σε χιλιάδες εργατοώρες σύνθετης δουλειάς.
Το ψυχανεμίζεσαι ότι τέτοιου είδους προσέγγιση δεν θα ήταν εφικτή σε έναν παραδοσιακό κατασκευαστή. Μόνο μία φιλόδοξη νεοπαγής εταιρεία όπως αυτή θα μπορούσε να καταφέρει κάτι τέτοιο – που δεν είναι καθόλου εύκολο. Η τεχνολογία της κινητήριας μονάδας της Lucid θα μπορούσε να πουληθεί και σε άλλες εταιρείες. Ενδεχομένως να είναι το εφαλτήριο ώστε να δούμε στο μέλλον γρήγορα, ευρύχωρα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που θα είναι πιο προσιτά, αν και λιγότερο θεαματικά από το Air.
Σαφώς και υπάρχουν μειονεκτήματα: το σύστημα διεπαφής «λαγκάρει», ο άξονας μετάδοσης εκπέμπει ένα εκνευριστικό νιαούρισμα, η απόσβεση στις λακκούβες υψηλής συχνότητας είναι κοφτή (κάτι που μάλλον βελτιώνεται με τους τροχούς των 20”). Ωστόσο, εάν όλα αυτά εξομαλυνθούν, θα έχουμε να κάνουμε με ένα κορυφαίο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, τόσο στη σύλληψη και την προσέγγιση όσο και στην εκτέλεση, ειδικά όσον αφορά τα δυναμικά του χαρακτηριστικά.
Peter Rawlinson: Βρισκόμαστε στη δεκαετία του 1930: Ο CEO της Lucid θεωρεί ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σήμερα βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο εξέλιξης που ήταν τα αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης κάπου τη δεκαετία του ’30. «Θα έλεγα εκεί γύρω στο 1938. Η εξέλιξη είναι μπροστά μας. Γι’ αυτό και είναι τόσο συναρπαστική αυτή η εποχή».
ΣΤΗΝ ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑ: «Ο όρος “αυτονομία της μπαταρίας” είναι λάθος. Το πραγματικά σοκαριστικό με την αυτονομία είναι ότι δεν έχει να κάνει με την μπαταρία, αλλά με το να έχει χάλκινη καλωδίωση που υπερθερμαίνεται. Όσο πιο θερμό το υλικό τόσο μεγαλύτερες και οι αντιστάσεις. Σχεδιάσαμε μικροσκοπικά κανάλια μέσα στο μοτέρ μέσα από τα οποία περνάμε ψυκτικό υγρό και τα τοποθετήσαμε όπου υπάρχουν νεκρές ηλεκτρομαγνητικές ζώνες».
ΣΤΟ ΒΑΡΟΣ: «Κάθε κιλό που εξοικονομείς μπορεί να σου δώσει άλλα 100 μέτρα αυτονομίας. Επομένως αν μπορέσεις να αφαιρέσεις 10 kg, έχεις ένα χιλιόμετρο αυτονομίας παραπάνω κ.ο.κ.».
ΣΤΗΝ IN-HOUSE ΕΞΕΛΙΞΗ: «Αν ρωτήσεις οποιονδήποτε επικεφαλής μεγάλης αυτοκινητοβιομηχανίας, σχεδόν σίγουρα θα σου πει ότι το μέλλον είναι ηλεκτρικό και ότι πιθανότατα δεν θα υπάρξει κάποια άλλη μεταβατική τεχνολογία. Αν τους ρωτήσεις από πού θα προμηθευτούν τα συστήματα μετάδοσης και τις μπαταρίες, οι περισσότεροι θα απαντήσουν “θα τα αγοράζουμε”. Εμείς φτάσαμε στα 800 plus χιλιόμετρα αυτονομίας εξελίσσοντας τα πάντα in-house, επειδή η αποδοτικότητα είναι ολιστική, προέρχεται από ολόκληρο το αυτοκίνητο. Πώς θα καταφέρεις να φτιάξεις το καλύτερο αυτοκίνητο στον κόσμο αν δεν το κάνεις μόνος σου; Δεν νομίζω πως οτιδήποτε άλλο είναι εφικτό».
Πηγή: auto-moto-news.gr