Όσο κι αν οι κινητήρες σε αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες μοιάζουν μεταξύ τους, τόσο διαφέρουν στη φιλοσοφία τους, στην τεχνική και κυρίως στην απόδοσή τους.
Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης εξακολουθεί να αποτελεί την κορωνίδα της Αυτοκίνησης. Είτε σε τέσσερις είτε σε δύο τροχούς. Αυτοκίνητο και μοτοσυκλέτα εξυπηρετούν τον ίδιο σκοπό: Την καθημερινή μετακίνηση, την «ελευθερία» (sic), την χαρά της οδήγησης. Όμως, το πράττουν με διαφορετικό τρόπο.
Πέραν της κατασκευαστικής και οδηγικής διαφοροποίησής τους υπάρχει και μία πιο ουσιαστική διάκριση. Αυτή που αφορά στην απόδοση του κινητήρα, σε σχέση με τον κυλινδρισμό του.
Οι εταιρείες μοτοσυκλετών ακόμη και στη μεσαία κατηγορία αυτών, (δηλαδή μεταξύ 600 κ.εκ. και 990 κ.εκ.) χρησιμοποιούν τεχνολογίες στον κινητήρα τους τις οποίες ακόμη και οι κατασκευαστές hypercars απλώς ονειρεύονται να τις είχαν και να τις εφάρμοζαν στα μοντέλα τους.
Θα μπορούσαμε να πούμε ότι το κοινό στοιχείο ανάμεσα σε έναν κινητήρα αυτοκινήτου και έναν αντίστοιχο μοτοσυκλέτας είναι μόνο η βασική αρχή λειτουργίας του: Δηλαδή, η ύπαρξη εμβόλων, ο θερμοδυναμικός κύκλος «Otto» και η μετατροπή της παλινδρομικής κίνησης σε περιστροφική.
Πέρα από τις λίγες ομοιότητες, οι διαφορές ανάμεσα σε έναν κινητήρα αυτοκινήτου και έναν κινητήρα μοτοσυκλέτας είναι πολλές. Η σημαντικότερη αφορά τον τρόπο σχεδίασής τους.
Ας πάρουμε ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα: Τον προηγμένο τρικύλινδρο, υπερτροφοδοτούμενο 1.0 TCe του Ομίλου Renault (σημ: 999 κ.εκ.) και τον επίσης προηγμένο ατμοσφαιρικό τρικύλινδρο της MV Agusta Enduro Veloce, ο οποίος έχει χωρητικότητα 931 κ.εκ.
Ο πρώτος είναι υποτετράγωνος (διάμετροςxδιαδρομή: 72,2×81,3 χλστμ.) και ο δεύτερος υπερτετράγωνος (διάμετροςxδιαδρομή: 81,0×60,2 χλστμ.), αντίστοιχα. Ο κινητήρας τού Ομίλου Renault αποδίδει 101 ίππους/5.000-5.500 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 200 Nm/2.900-3.500 σ.α.λ.
Αυτός της εμβληματικής ιταλικής εταιρείας μοτοσυκλετών αποδίδει 124 ίππους/10.000 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 102 Nm/7.000 σ.α.λ. Ως γνωστόν, η κινητήρες των μοτοσυκλετών της μεσαίας κατηγορίας μπορούν να περιστρέφονται απροβλημάτιστα έως τις 13.000 σ.α.λ. ή και παραπάνω, μια «περιοχή» που είναι απαγορευτική γι’ αυτούς των αυτοκινήτων.
Για να επιτευχθεί αυτό διαφέρει ολόκληρη η αρχιτεκτονική του κινητήρα. Σε supersport μοντέλα μοτοσυκλετών όπως η Ducati Panigale ή η BMW S 1000 RR αυτός ζυγίζει περίπου 60 κιλά.
Ένας κινητήρας αυτοκινήτου με αντίστοιχο κυβισμό ζυγίζει περίπου 70 έως 90 κιλά, ενώ ένας δίλιτρος τετρακύλινδρος φτάνει τα 140 κιλά, αντίστοιχα.
Βεβαίως, σε αυτό το βάρος το κινητήριο σύνολο της μοτοσυκλέτας είναι ουσιαστικά έτοιμο να κινήσει το δίτροχο. Αντιθέτως, σε ένα αυτοκίνητο πρέπει να προστεθούν σε αυτόν (κινητήρα) ο συμπλέκτης, το κιβώτιο ταχυτήτων, όπως και όσα άλλα μηχανικά μέρη απαιτούνται για να κινηθεί το τετράτροχο όχημα. Κατά συνέπεια, το συνολικό βάρος της κινητήριας μονάδας αυξάνεται σημαντικά.
Μία επιπλέον διαφορά μεταξύ μοτοσυκλέτας και αυτοκινήτου είναι πως στην πρώτη ο κινητήρας είναι βασικό στοιχείο της δομής της. Στο αυτοκίνητο απλώς τοποθετείται στον αντίστοιχο χώρο και δίνει κίνηση στο όχημα.
Επίσης, βασικό στοιχείο είναι και η διαφορά στο συνολικό βάρος τους. Για παράδειγμα, το Dacia Sandero με τον 1.0 TCe των 101 ίππων ζυγίζει 1.132 κιλά, χωρίς οδηγό και αποσκευές. Η MV Agusta Enduro Veloce ζυγίζει 224 κιλά, στεγνή.
Τέλος, ακόμη μία διαφορά έχει να κάνει με την ειδική ισχύ του κινητήρα. Στο παράδειγμά μας, στο Sandero 1.0 TCe φτάνει τους 101 ίππους/λίτρο, ενώ στην MV Agusta φτάνει τους 133 ίππους/λίτρο.
Πηγή: newsauto.gr