30 χρόνια μετά το πρώτο Fireblade η Honda επανέρχεται δυναμικά. Επιστρατεύει την τεχνογνωσία από τα Moto GP για να εξελίξει ακόμη περισσότερο τη δυνατότερη ιαπωνική superbike της αγοράς με σκοπό να πρωταγωνιστήσει ανάμεσα στον σκληρότερο ανταγωνισμό που είχε ποτέ.
Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade 2022 – Τιμή: 30.800 ευρώ
+ Κοφτερή συμπεριφορά, ευελιξία, ηλεκτρονικά βοηθήματα
– Απόδοση στις χαμηλές σ.α.λ. τιμή
Συνεργάστηκε ο Δημήτρης Καρακώστας.
Η επιτυχημένη ιστορία του πρώτου Fireblade είναι γνωστή, αφού ουσιαστικά άλλαξε τη φιλοσοφία των sport μοτοσυκλετών, δημιουργώντας την κατηγορία των superbike όπως την ξέρουμε σήμερα. Από το 1992 που πρωτοεμφανίστηκε, οι γενιές της ιαπωνικής λεπίδας διαδέχονταν η μία την άλλη, όμως τα τελευταία χρόνια οι επαναστατικές ιδέες έδωσαν τη θέση τους σε πιο συντηρητικές κινήσεις, κάνοντας το CBR να χάνει τη δυναμική του σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Και επειδή η Honda δεν ήθελε να μένει πίσω, η ιστορία του πρώτου fireblade έπρεπε πάση θυσία να επαναληφθεί. Μετά λοιπόν τις διακριτικές ανανεώσεις που λάμβανε η CBR 1000RR από το 2008 και μετά, είχε έρθει η στιγμή για μια 100% καινούργια μοτοσυκλέτα. Μια μοτοσυκλέτα που θα έφερνε και πάλι στο προσκήνιο το όραμα του Tadao Baba (σχεδιαστής του πρώτου Fireblade) για Total Control. Έτσι το 2020 είδαμε μια νέα προσέγγιση και ακόμη ένα R στην ονομασία του μοντέλου, το οποίο πλέον ονομάζεται CBR 1000RR-R.
Δύο χρόνια μετά, στην 30η της επέτειο η κορυφαία superbike της Honda αναβαθμίστηκε στα σημεία, δίνοντας και το έναυσμα στον Δημήτρη Καρακώστα (3 φορές πρωταθλητής Supersport 600) να επιλέξει την έκδοση SP για να ανέβει στη μεγάλη κατηγορία. Πριν λοιπόν βάλει το αγωνιστικό της κοστούμι, είχαμε την ευκαιρία να την οδηγήσουμε και να την «στρώσουμε» μαζί του, κάνοντας τα πρώτα της χιλιόμετρα στην πίστα των Μεγάρων.
Εμφάνιση – Ποιότητα κατασκευής
Από την πρώτη ματιά καταλαβαίνεις ότι η νέα CBR1000RR-R δεν έχει καμία σχέση με τις προηγούμενες γενιές. Εμφανώς πιο σύγχρονη, πολύ πιο επιθετική και μαζεμένη σε διαστάσεις, δείχνει από μακριά τις προθέσεις της και στην έκδοση SP τραβά αμέσως το βλέμμα σου. Η ποιότητα είναι απλώς κορυφαία από άκρη σε άκρη, ενώ τα χρώματα HRC τονίζουν ακόμη περισσότερο το αγωνιστικό της προφίλ, θυμίζοντάς σου γιατί είναι κατασκευασμένη. Οι αλλαγές για το 2022 περιορίζονται στα ελαφρώς διαφορετικά γραφικά καθώς και στις ζάντες οι οποίες είναι πλέον χρυσές.
Στο μπροστινό μέρος ξεχωρίζει ο αεραγωγός που βρίσκεται πλέον στο κέντρο, ανάμεσα στους Led προβολείς και φυσικά τα αεροδυναμικά φτερά τα οποία παρότι είναι διακριτικά, παρέχουν την απαραίτητη κάθετη δύναμη, αντίστοιχα με αυτά της αγωνιστικής RCV213 του 2018. Κοιτώντας τη μοτοσυκλέτα από το πλάι, παρατηρούμε ότι το επάνω μέρος του ρεζερβουάρ είναι αρκετά χαμηλό (45χιλ χαμηλότερο από την προηγούμενη γενιά) ενώ το κάτω μέρος του φέρινγκ φτάνει κοντά στον πίσω τροχό με μια μικρή κλίση, ώστε να μειωθεί η αντίσταση του αέρα στο πίσω ελαστικό. Μελετημένο αεροδυναμικά είναι ακόμη και το πίσω φτερό, συμβάλλοντας ώστε η νέα γενιά του fireblade να έχει ιδιαίτερα χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή (0.270). Το πίσω μέρος είναι ανασηκωμένο, αρκετά μικρότερο όπως επιβάλλει η εποχή και τριγωνικού σχήματος ώστε να ταιριάζει αισθητικά με τη σχεδίαση της υπόλοιπης μοτοσυκλέτας. Συναντάμε δύο led φωτιστικά σώματα αντί για ένα, με την βάση της πινακίδας να είναι η μόνη που μαρτυρά ότι αυτή η μοτοσυκλέτα μπορεί να κυκλοφορεί στο δρόμο. Φυσικά ο Δημήτρης την είχε ήδη αφαιρέσει, δίνοντας έτσι την απαραίτητη αγωνιστική αύρα πριν ακόμη τοποθετηθούν τα πολυεστερικά.
Άνεση – Εργονομία
Τα γνωστά κλισέ με τα οποία έχουμε συνδυάσει την εργονομία της Honda τόσα χρόνια ανήκουν πλέον στο παρελθόν. Δεν είναι ένα ¨άνετο¨ superbike όπως οι προηγούμενες γενιές, ούτε αισθάνεσαι αμέσως ότι την οδηγείς χρόνια αν έχεις έρθει από διαφορετική κατηγορία. Είναι πολεμική μηχανή και αυτό ακριβώς σου έρχεται στο μυαλό όταν κάτσεις στη σέλα της. Η θέση οδήγησης έγινε πολύ πιο επιθετική και λόγω του χαμηλότερου ρεζερβουάρ νιώθεις ότι κάθεσαι πάνω στη μοτοσυκλέτα όταν κρατάς τα ανοικτά τοποθετημένα κλιπ ον, όπως σε ένα πραγματικό αγωνιστικό. Ο όγκος που βλέπεις μπροστά σου είναι ελάχιστος για τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα, όμως η σχεδίαση του φέρινγκ δεν σε αφήνει ακάλυπτο όταν ταμπουρωθείς πίσω του, αποδεικνύοντας ότι η αεροδυναμική έπαιξε βασικό ρόλο στο σχεδιασμό του.
Αλλαγές σε σχέση με την προηγούμενη γενιά έχουμε και στον πίνακα οργάνων όπου η TFT οθόνη μεγάλωσε φθάνοντας τις 5 ίντσες, καθώς ήταν απαραίτητο για να βλέπεις με μια γρήγορη ματιά τις πληροφορίες που θες σύμφωνα με την απεικόνιση που έχεις επιλέξει. Η πλοήγηση στο μενού γίνεται μέσω των διακοπτών στην αριστερή πλευρά του τιμονιού και θέλει μια μικρή εξοικείωση για να μπορείς να αλλάζεις γρήγορα τις ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών κλπ τα οποία μόνο λίγα δεν είναι. Κάτι που δεν συναντάς συχνά σε superbike είναι το σύστημα keyless το οποίο σου επιτρέπει να έχεις το κλειδί στην τσέπη (αν η αγωνιστική σου φόρμα έχει τσέπη) και να πατάς μόνο το μπουτόν εκκίνησης για να θέσεις σε λειτουργία τον κινητήρα. Το συγκεκριμένο μπουτόν δεν βρίσκεται στην κλασσική θέση μπροστά από την τιμονόπλακα, αλλά στην αριστερή πλευρά δίπλα από την οθόνη, κάτι που όπως θα δούμε παρακάτω δεν έγινε μόνο για λόγους πρακτικότητας.
Κινητήρας
Η Honda επιμένει στην τετρακύλινδρη εν σειρά διάταξη, είναι άλλωστε συνυφασμένη με το όνομα CBR, αυτή τη φορά όμως ο 1000άρης κινητήρας σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί με σκοπό να είναι ο δυνατότερος ανάμεσα στον ιαπωνικό ανταγωνισμό αλλά και στην ιστορία της εταιρίας. Παρότι όμως αποδίδει 214,5 ίππους με 11,3 χλγμ. ροπής στις 14.500 και 12.500 στροφές αντίστοιχα, στόχος δεν ήταν μόνο η απόλυτη δύναμη. Οι διαστάσεις του είναι ιδιαίτερες μαζεμένες με τα σφυρήλατα έμβολα (ίδια με της εξωτικής RC213V-S) να είναι ελαφρύτερα έχοντας παράλληλα μεγαλύτερη διάμετρο (81χιλ αντί 76χιλ) και αρκετά μικρότερη διαδρομή από την προηγούμενη γενιά (48,5χιλ αντί 55,1χιλ) ώστε να στροφάρει ψηλά και να αποδίδει μεγαλύτερη ισχύ (ειδικά μπεκ ψεκάζουν λάδι στα έμβολα για να διατηρηθεί η θερμοκρασία τους χαμηλά στις υψηλές στροφές). Οι μπιέλες είναι κατασκευασμένες από τιτάνιο και φυσικά ελαφρύτερες κατά 50% σε σχέση με τις ατσάλινες, ενώ οι εκκεντροφόροι έχουν επίστρωση DLC για μειωμένες τριβές (πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα παραγωγής) και χρησιμοποιούν ένα νέο σύστημα κίνησης με ένα επιπλέον γρανάζι και κοντύτερη καδένα. Ο λόγος φυσικά δεν είναι άλλος από το υψηλότερο στροφάρισμα. Οι βαλβίδες ανοίγουν πλέον με νέα κοκοράκια με αποτέλεσμα τη μείωση της αδράνειας κατά 75%, ενώ η συμπίεση έχει ανέβει στο 13,4:1, με τις εσωτερικές τριβές να είναι μειωμένες σε όλα τα μέρη του κινητήρα.
Για το 2022 συναντάμε αλλαγές στην εισαγωγή αέρα και το φιλτροκούτι (από το 2020 το ram air περνά από το κέντρο του πλαισίου, καθώς όπως προαναφέραμε η κλασσική κλειδαριά που θα ¨έκοβε¨ τη ροή του αέρα προς το σύστημα της εισαγωγής έδωσε τη θέση της στο σύστημα Keyless), στην τελική μετάδοση (πίσω γρανάζι 43 αντί για 41) με σκοπό να βελτιωθεί η απόδοση στο χαμηλό μεσαίο φάσμα στροφών, στην εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic και φυσικά στις ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών βοηθημάτων που μόνο λίγα δεν είναι.
To ηλεκτρονικό γκάζι (Throttle By Wire) ρυθμίστηκε εκ νέου για καλύτερη αίσθηση, όπως και το Traction control 9 επιπέδων με σκοπό να γίνει ακόμη πιο ομαλό και αποδοτικό. Τα 3 riding modes που γνωρίσαμε στο μοντέλο του 2020 παραμένουν, όπως και η δυνατότητα να ρυθμίσεις ξεχωριστά την απόδοση του κινητήρα σε 5 επίπεδα, το φρένο του κινητήρα σε 3 επίπεδα και το wheelie control σε 3 επίπεδα. Κερασάκι στην τούρτα το launch control που ρυθμίζεται από τις 6-9.000 σ.α.λ. για εκρηκτικές εκκινήσεις αλλά και το quick shifter δύο κατευθύνσεων που έγινε ομαλότερο και πιο γρήγορο (λειτουργεί και αν αλλάξεις τη φορά του επιλογέα-1ηπάνω). Φυσικά σε μια κορυφαία superbike δεν θα μπορούσε να λείπει η μονάδα IMU η οποία είναι 6 κατευθύνσεων και προέρχεται από την Bosch.
Πλαίσιο – Αναρτήσεις – Φρένα
Στην τελευταία του γενιά το CBR διαθέτει ένα ολοκαίνουργιο αλουμινένιο πλαίσιο με τέσσερα συγκολλημένα τμήματα, καθώς οι μειωμένες διαστάσεις του κινητήρα έδωσαν και νέες δυνατότητες στην κατασκευή του. Η κάθετη και η στρεπτική ακαμψία αυξήθηκαν κατά 18% και 9% αντίστοιχα, ενώ η πλευρική μειώθηκε κατά 11% με σκοπό να αυξηθεί η σταθερότητα της μοτοσυκλέτας αλλά και η αίσθηση που λαμβάνει ο αναβάτης. Οι βάσεις του κινητήρα είναι πλέον έξι, ενώ αλλαγές είχαμε και στη γεωμετρία. Το μεταξόνιο είναι μακρύτερο 1.460 χιλ. αντί για 1.405 χιλ. η γωνία κάστερ 24ο αντί για 23ο και το ίχνος 102 χιλ. αντί για 96 χιλ. νούμερα που υποδηλώνουν ότι δόθηκε μεγάλο βάρος στη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας. Μακρύτερο κατά 30.5 χιλ. είναι και το ψαλίδι το οποίο κατασκευάζεται από 18 διαφορετικά πάχη αλουμινίου ώστε το βάρος του να παραμείνει στα ίδια ακριβώς επίπεδα με την προηγούμενη γενιά σε αντίθεση με την πλευρική του ακαμψία που μειώθηκε κατά 15% για καλύτερη αίσθηση. Αλλαγές είχαμε και στο υποπλαίσιο καθώς κατασκευάζεται από αλουμινένιους σωλήνες μικρής διαμέτρου συμβάλλοντας με τον τρόπο του ώστε το συνολικό βάρος της μοτοσυκλέτας με πλήρη υγρά να μην ξεπερνά τα 201 κιλά.
Στον τομέα των αναρτήσεων η έκδοση SP εφοδιάζεται με ημιερνεργητικό σύστημα της Ohlins που αποτελείται από το ανεστραμμένο πιρούνι 43 χιλ. NPX και από το γνωστό αμορτισέρ TTX τα οποία έχουν 3 mode λειτουργίας (Track, Sport, Rain) και ρυθμίζονται αυτόματα σύμφωνα με την οδήγησή σου, παρέχοντας τη δυνατότητα να τα ρυθμίσεις και ανεξάρτητα κρατώντας τις προσωπικές σου επιλογές ανάλογα την πίστα, τις συνθήκες, τα ελαστικά κ.λ.π. (η ρύθμιση της προφόρτισης δεν γίνεται ηλεκτρονικά). Επίσης μπορούν να λειτουργήσουν σαν παραδοσιακές αναρτήσεις χωρίς την ηλεκτρονική παρέμβαση στο πρόγραμμα manual το οποίο προσφέρει ακόμη 3 mode αλλά και τις κλασσικές ρυθμίσεις σε απόσβεση και επαναφορά. Φυσικά το σταμπιλιζατέρ δεν θα μπορούσε να λείπει, είναι ηλεκτρονικό, προέρχεται από την Showa και διαθέτει 3 επίπεδα λειτουργίας. Κορυφαίες λύσεις συναντάμε και στα φρένα. Οι δίσκοι μπροστά έχουν διάμετρο 330 χιλ. (10 χιλ. μεγαλύτεροι από την προηγούμενη γενιά) και συνεργάζονται με δαγκάνες Stylema και τρόμπα από την brembo, ενώ για την πέδηση στο πίσω μέρος αναλαμβάνει ένας δίσκος 220 χιλ. με 2πίστονη δαγκάνα όμοια με του RC213V-S. Το cornering ABS διαθέτει δύο λειτουργίες (sport, track) καθώς και περιοριστή για την ανύψωση του πίσω τροχού.
Οδηγώντας
Αφού ο Δημήτρης έκανε τους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους, έφτασε η στιγμή να δούμε και εμείς πώς μεταφράζεται η παραπάνω τεχνολογία σε μια σφικτή πίστα όπως αυτή των Μεγάρων. Το πρώτο που σου κάνει εντύπωση μόλις ξεκινήσεις είναι η ελαφριά αίσθηση και η κοφτερή συμπεριφορά που σε συνδυασμό με τις μαζεμένες διαστάσεις σε κάνει να νομίζεις ότι οδηγείς supersport και όχι superbike. Η ευκολία με την οποία αλλάζει κατεύθυνση είναι πρωτοφανής για 1000αρι όπως και ο τρόπος που βουτά στο εσωτερικό της στροφής κρατώντας με ακρίβεια χιλιοστού τη γραμμή που έχεις επιλέξει όση φόρα και αν ¨κουβαλάς¨. Μια φόρα που όπως διαπιστώσαμε χρειάζεσαι, αφού όσο και αν ακούγεται περίεργο supersport θυμίζει και ο τρόπος που αποδίδει ο κινητήρας. Για να δείξει το καλό του πρόσωπο εκλιπαρεί για στροφάρισμα, όμως το πολύ μακρύ γρανάζωμα και η χάραξη των Μεγάρων δεν ήταν ο ιδανικός συνδυασμός για να απολαύσεις τη δύναμή του, ειδικά αν το στροφόμετρο βρισκόταν κάτω από τις 6.000σ.α.λ όπου το κλαπέτο της Akrapovic παρέμενε κλειστό. Από εκεί και πάνω, όσο ανέβαιναν οι στροφές του κινητήρα, η απόδοση και ο ήχος άλλαζαν άρδην. Η δύναμη έκανε την εμφάνιση της και το πίσω ελαστικό της Bridgestone βασιζόταν στο εξαιρετικό traction control για να διατηρήσει την πρόσφυση του, μιας και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ανέβηκαν πολλά επίπεδα σε σχέση με την προηγούμενη γενιά και σε βοηθούν να πας γρήγορα χωρίς να παρεμβαίνουν άσκοπα.
Στην πίστα των Σερρών τα πράγματα θα ήταν διαφορετικά, στα Μέγαρα όμως είναι επιβεβλημένη μια αλλαγή στα γρανάζια ακόμη και για track day, κάτι που επαλήθευσε τρεις μέρες αργότερα ο Δημήτρης. Μερικά δόντια στην τελική μετάδοση μεταμόρφωσαν κυριολεκτικά τη μοτοσυκλέτα, αφού στη δεύτερη ¨βόλτα¨ και χωρίς να έχει γράψει αγωνιστικά χιλιόμετρα στη σέλα της, γύρισε με άνεση σε χρόνους πανελληνίου πρωταθλήματος με μονές προσθήκες τα αγωνιστικά μαρσπιέ και ένα ζευγάρι σλικ ελαστικά. Το κοντύτερο γρανάζωμα ¨ξυπνάει¨ τη μοτοσυκλέτα και η γλυκιά απόκριση στο δεξί γκριπ (ακόμη και στον πιο ¨άγριο¨ χάρτη) σου επιτρέπει να εκμεταλλευτείς τη δύναμη της, έχοντας φυσικά στο πλευρό σου το εξαιρετικό πλαίσιο-ψαλίδι και τις αναρτήσεις που δουλεύουν σωστά, αφού ακόμη και στις εργοστασιακές ρυθμίσεις αντεπεξέρχονται στην γρήγορη οδήγηση. Στην ημιενεργητική λειτουργία Α1 μπορείς να απολαύσεις ένα track day χωρίς να ασχοληθείς καθόλου με τις ρυθμίσεις, ενώ αν ψάχνεσαι για τον τέλειο γύρο, αρκεί να επιλέξεις το Μ1 από την οθόνη και να το φέρεις ακριβώς στα μέτρα σου (κάτι για το οποίο φρόντισε ο Δημήτρης). Τα φρένα της Brembo έχουν δύναμη και σωστή αίσθηση, ενώ όπως κάνουν οι περισσότεροι αγωνιζόμενοι μπορείς να αφαιρέσεις την ασφάλεια του ABS αν δεν θες την παρέμβαση του σε περιβάλλον πίστας. Το νέο CBR είναι πιο κοντά από ποτέ σε μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα, όμως παρά την επιθετική θέση οδήγησης και τους 214 ίππους δεν χρειάζεται να είσαι πρωταθλητής για να το ευχαριστηθείς. Είναι ένα καλοστημένο σύνολο με αίσθηση 600αριου, κορυφαία περιφερειακά και πολλή δύναμη που αποδεικνύει ότι ένα καλό τετρακύλινδρο εν σειρά μπορεί να τα βάλει στα ίσια με οποιονδήποτε ανταγωνιστή.
Η άποψη μας
Η Honda έκανε ένα γενναίο reset και επανήλθε δυναμικά στο παιχνίδι με μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να περηφανεύεται ότι συνεχίζει τον θρύλο του ονόματος της. Με τιμή 30.800 ευρώ η έκδοση SP δεν κατατάσσεται στις οικονομικότερες επιλογές της κατηγορίας, δίνει όμως τη δυνατότητα και στους οπαδούς της ιαπωνικής σχολής να αποκτήσουν μια μοτοσυκλέτα που διεκδικεί επάξια την κορυφή στην κατηγορίας ή απλώς να έχουν έναν λόγο να ονειρεύονται.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
| Κινητήρας | ||||
| Τύπος | 4Τ, 4Κ, Υ/Ψ, 4β/κ | |||
| Κυβισμός (κ.εκ.) | 1000 | |||
| Διάμετρος Χ Διαδρομή (χλστ.) | 81 Χ 48,5 | |||
| Συμπίεση (:1) | 13,4 | |||
| Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) | 214,5/14.500 | |||
| Ροπή (kg-m/σ.α.λ.) | 11,4/12.500 | |||
| Τροφοδοσία | Ηλ.Ψεκασμός | |||
| Χωρητικότητα Ρεζερβουάρ (λίτρα) | 16 | |||
| Πλαίσιο – Αναρτήσεις – Φρένα | ||||
| Τύπος | Αλουμινένιο δύο δοκών | |||
| Αναρτήσεις Ε / Ρυθμίσεις | USD 43χιλ, πλήρως ρυθμιζόμενο | |||
| Διαδρομή (χλστ.) | 125 | |||
| Αναρτήσεις Π / Ρυθμίσεις | Αμορτισέρ, πλήρως ρυθμιζόμενο | |||
| Διαδρομή (χλστ.) | 143 | |||
| Φρένα Ε (χλστ.) | 2Δ 330χιλ, 4Ε, ABS | |||
| Φρένα Π (χλστ.) | Δ 220χιλ, 2Ε, ABS | |||
| Τροχοί – Ελαστικά | ||||
| Ελαστικό Ε | 120/70-17 | |||
| Ελαστικό Π | 200/55-17 | |||
| Διαστάσεις / Βάρος | ||||
| Μήκος (χλστ.) | 2.100 | |||
| Πλάτος (χλστ.) | 745 | |||
| Μεταξόνιο (χλστ.) | 1.460 | |||
| ΄Ύψος σέλας (χλστ.) | 830 | |||
| Βάρος (κιλά) | 201 (πλήρης υγρών) | |||
| Εξοπλισμός | ||||
| ABS / Ρυθμ. | N/Ν | |||
| Τraction Control / Ρυθμ. | Ν/Ν | |||
| Στροφόμετρο | N | |||
| Immobilizer | N | |||
| Yπολογιστής ταξιδιού | N | |||
| Μερικός χιλιομετρητής | N | |||
| Ένδειξη βενζίνης | N | |||
| Δείκτης θερμοκρασίας | N | |||
| Θερμοκρασία περιβάλλοντος | Ν | |||
| Ζελατίνα / Ρυθμ. | N | |||
| Ρυθμιζόμενες μανέτες Σ/Φ | N | |||
| Πλάγιο σταντ | N | |||
| Κεντρικό σταντ | Ο | |||
| Χειρολαβές / Σχάρα | O | |||
Πηγή: mototriti.gr