Τα συστήματα υποβοήθησης και ασφάλειας σε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο μπορούν να καταλήξουν εκνευριστικά. Υπάρχει ουσία πίσω από αυτό ή δοκιμάζεται η ανοχή του οδηγού;
Οι οδηγοί σε ολόκληρη την Ευρώπη βιώνουν πλέον μια ατελείωτη σειρά από ειδοποιήσεις και προειδοποιήσεις κάθε φορά που μπαίνουν σε ένα νέο αυτοκίνητο.
Και όμως, παρότι όλα τα μοντέλα συμμορφώνονται με την ίδια νομοθεσία, ο τρόπος και η ένταση των υπενθυμίσεων διαφέρουν αισθητά από μάρκα σε μάρκα.
Η βάση αυτού του φαινομένου είναι ο κανονισμός GSR2 (General Safety Regulation, part two) της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο οποίος εφαρμόζεται σε όποιο νέο μοντέλο έχει κυκλοφορήσει από τον Ιούλιο του 2022 και για κάθε αυτοκίνητο που πωλείται ως καινούργιο από τον Ιούλιο του 2024.
Εκεί προβλέπονται συστήματα προειδοποίησης για υπνηλία και απόσπαση προσοχής, υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, συνδυαστικές λειτουργίες αυτόματου φρεναρίσματος, intelligent speed assist (ISA) και κάμερα ή αισθητήρες για όπισθεν.
Αυτή η σταδιακή ένταξη δημιούργησε εξαρχής δύο “ταχύτητες”: ένα αυτοκίνητο που εγκρίθηκε πριν τον Ιούλιο του 2022 μπορεί να μην είναι υποχρεωμένο να ενεργοποιεί το ίδιο επίπεδο ενοχλητικών ειδοποιήσεων με ένα που έλαβε έγκριση αργότερα.
Από το 2024, η νέα “μεγάλη” απαίτηση είναι το advanced driver distraction warning, το οποίο ουσιαστικά επιβάλλει την ύπαρξη συστήματος eye-tracking. Το πλαίσιο δίνει θεωρητικά την επιλογή για απτική προειδοποίηση αντί για ήχο, αλλά οι περισσότεροι κατασκευαστές επιλέγουν το γνωστό «μπιπ» που παραμένει η φθηνότερη λύση.
Παράλληλα, ο Euro NCAP προχωρά από το 2026 σε δραστική ενίσχυση του βάρους των αξιολογήσεων που αφορούν την υπνηλία και την απόσπαση οδηγού: από δύο βαθμούς σήμερα σε συνολικά 25.
Με αυτόν τον τρόπο στρέφει την προσοχή των κατασκευαστών όχι μόνο στην ύπαρξη συστημάτων, αλλά και στην ποιότητα λειτουργίας τους. Οι έρευνες έχουν ήδη δείξει ότι οι αστοχίες υλοποίησης -όπως όταν οι αισθητήρες “διαβάζουν” ακόμη και τον έλεγχο στους καθρέφτες ως απόσπαση- προκαλούν περισσότερη δυσφορία παρά αύξηση της ασφάλειας.
Στο επίκεντρο της συζήτησης βρίσκεται και το ISA, το σύστημα που “βλέπει” τα όρια ταχύτητας και ειδοποιεί τον οδηγό όταν τα ξεπερνά. Η νομοθεσία απαιτεί ακρίβεια 90%, αλλά το υπόλοιπο 10% συχνά συγκεντρώνεται σε συγκεκριμένους δρόμους ή περιοχές, εντείνοντας την ενόχληση.
Το σύστημα επιτρέπεται να δίνει σήμα ακόμη και με μικρή ανοχή, κάτι που εξαρτάται από τη φιλοσοφία του κάθε κατασκευαστή.
Παράλληλα, οι εταιρείες αξιοποιούν τα «παράθυρα» της νομοθεσίας για να προσφέρουν έμμεσους τρόπους γρήγορης απενεργοποίησης των προειδοποιήσεων -όπως ο διακόπτης My Safety στα Renault και τα Dacia ή το i-Activsense mute της Mazda- χωρίς να παραβιάζουν τον κανόνα ότι τα συστήματα πρέπει να ενεργοποιούνται ξανά σε κάθε εκκίνηση.
Το αποτέλεσμα για τον Ευρωπαίο οδηγό είναι ένα καθημερινό περιβάλλον ειδοποιήσεων που συχνά μοιάζει περισσότερο με άσκηση υπομονής παρά με εργαλείο πρόληψης.
Και όσο οι κανονισμοί γίνονται αυστηρότεροι, η ισορροπία ανάμεσα στην ουσιαστική ασφάλεια και την ανεκτικότητα των οδηγών θα καθορίσει πόσο αποτελεσματικά -και πόσο ανεκτά- θα είναι τα συστήματα των επόμενων ετών.
Πηγή: newsauto.gr