Οι διαπραγματεύσεις φέρνουν στο ίδιο τραπέζι δύο ζητήματα που έχουν διχάσει το Παρίσι και το Βερολίνο.
Η Γαλλία και η Γερμανία κινούνται προς έναν πιθανό συμβιβασμό για το μέλλον της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, συνδέοντας τις διαπραγματεύσεις για τους κανόνες της Ε.Ε. σχετικά με τις εκπομπές των οχημάτων με μια ξεχωριστή διαμάχη για το πόσο έντονα θα πρέπει να ευνοούνται τα προϊόντα ευρωπαϊκής κατασκευής στις επιδοτήσεις και τις δημόσιες προμήθειες.
Οι διαπραγματεύσεις φέρνουν στο ίδιο τραπέζι δύο ζητήματα που έχουν διχάσει το Παρίσι και το Βερολίνο: το αίτημα της Γερμανίας για μεγαλύτερη ευελιξία στους κανόνες που διέπουν τα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης και την εκστρατεία της Γαλλίας για αυστηρότερες απαιτήσεις «Made in Europe» στην ευρωπαϊκή βιομηχανική πολιτική.
Εφικτός ένας ευρύτερος γαλλογερμανικός συμβιβασμός
Αξιωματούχοι που συμμετέχουν στις συζητήσεις εκτιμούν ότι ένας ευρύτερος γαλλογερμανικός συμβιβασμός μπορεί πλέον να είναι εφικτός, αν και παραμένουν διαφορές σχετικά με το πώς θα ορίζεται και κατά πόσο τα προϊόντα που κατασκευάζονται σε χώρες οι οποίες έχουν συμφωνίες ελεύθερου εμπορίου με την Ε.Ε. θα πρέπει να αντιμετωπίζονται με παρόμοιο τρόπο.
Η διαμάχη για την αυτοκινητοβιομηχανία ακολουθεί την απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής τον Δεκέμβριο του 2025 να προτείνει σημαντικές αλλαγές στους κανόνες, οι οποίοι αρχικά προέβλεπαν μείωση κατά 100% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τα νέα αυτοκίνητα από το 2035.
Με το αναθεωρημένο πακέτο για την αυτοκινητοβιομηχανία, οι κατασκευαστές θα πρέπει αντίθετα να επιτύχουν από το 2035 μείωση των εκπομπών κατά 90%.
Το υπόλοιπο 10% θα μπορούσε να αντισταθμίζεται μέσω μηχανισμών που συνδέονται με χάλυβα χαμηλών εκπομπών άνθρακα που παράγεται στην ΕΕ, καθώς και με τη χρήση e-fuels και βιοκαυσίμων.
Το EU Today είχε αναφέρει, πριν παρουσιάσει η Επιτροπή το συγκεκριμένο πακέτο, ότι οι πιέσεις από τη Γερμανία, την Ιταλία και τους Ευρωπαίους κατασκευαστές ανάγκαζαν τις Βρυξέλλες να επανεξετάσουν το αρχικό πλαίσιο για το 2035.
Η πρόταση που ακολούθησε επιβεβαίωσε αυτή τη στροφή.
Τον Μάρτιο, το EU Today είχε επίσης εξετάσει την απόφαση της Επιτροπής να συνδέσει άμεσα τον ευρωπαϊκό χάλυβα χαμηλών εκπομπών άνθρακα με τη συμμόρφωση στους κανόνες για τις εκπομπές των οχημάτων, δημιουργώντας έναν σύνδεσμο μεταξύ των κλιματικών κανόνων για την αυτοκινητοβιομηχανία και της στήριξης της βαριάς βιομηχανίας της Ευρώπης.
Η γερμανική προσέγγιση
Η Γερμανία εξακολουθεί να υποστηρίζει μια τεχνολογικά ουδέτερη προσέγγιση.
Το Βερολίνο θέλει η νομοθεσία να αφήνει περιθώριο για κινητήρες εσωτερικής καύσης που λειτουργούν με ανανεώσιμα ή καύσιμα χαμηλών εκπομπών άνθρακα, αντί να θεωρεί τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα τη μοναδική οδό για τη μείωση των εκπομπών.
Η θέση αυτή είναι ιδιαίτερα σημαντική για τη Γερμανία, λόγω του μεγέθους της αυτοκινητοβιομηχανίας της χώρας και της μεγάλης βιομηχανικής αλυσίδας εφοδιασμού που έχει αναπτυχθεί γύρω από την τεχνολογία των κινητήρων εσωτερικής καύσης.
Το γαλλικό σκεπτικό
Η προτεραιότητα της Γαλλίας είναι διαφορετική.
Το Παρίσι θέλει η βιομηχανική πολιτική της Ε.Ε. να διασφαλίζει ότι οι δημόσιες επιδοτήσεις και οι κρατικές προμήθειες θα στηρίζουν ολοένα περισσότερο προϊόντα που κατασκευάζονται στην Ευρώπη.
Η συζήτηση επικεντρώνεται στον Industrial Accelerator Act της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ο οποίος προτάθηκε τον Μάρτιο στο πλαίσιο μιας ευρύτερης στρατηγικής για την ενίσχυση της ευρωπαϊκής μεταποίησης.
Η νομοθεσία εισάγει απαιτήσεις «Made in EU» και χαμηλών εκπομπών άνθρακα για τις δημόσιες προμήθειες και τα προγράμματα δημόσιας στήριξης που αφορούν στρατηγικούς κλάδους, μεταξύ των οποίων η αυτοκινητοβιομηχανία, ο χάλυβας, το τσιμέντο και το αλουμίνιο.
Η διαφωνία αφορά το τι ακριβώς θα σημαίνει ο όρος «ευρωπαϊκό».
Η Γαλλία τάσσεται υπέρ ενός σχετικά αυστηρού ορισμού, ο οποίος θα επικεντρώνεται κυρίως στην παραγωγή εντός των 27 κρατών-μελών της Ε.Ε.
Η Γερμανία έχει προτείνει αυτό που η υπουργός Οικονομικών Katherina Reiche έχει περιγράψει ως προσέγγιση «Made with Europe», σύμφωνα με την οποία ορισμένα προϊόντα από στενούς εμπορικούς εταίρους θα μπορούσαν να θεωρούνται επιλέξιμα, εφόσον οι συγκεκριμένες χώρες παρέχουν αντίστοιχη πρόσβαση στις αγορές τους στις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις.
Αυτό θα μπορούσε δυνητικά να περιλαμβάνει χώρες όπως η Νορβηγία και η Ελβετία, καθώς και εμπορικούς εταίρους όπως ο Καναδάς.
Η Ισπανία συγκαταλέγεται στις χώρες που επιδιώκουν μια ενδιάμεση θέση μεταξύ των γαλλικών και των γερμανικών προσεγγίσεων.
Το ζήτημα έχει σημασία επειδή οι σύγχρονες αλυσίδες εφοδιασμού της αυτοκινητοβιομηχανίας δεν σταματούν στα εξωτερικά σύνορα της Ε.Ε.
Υλικά για μπαταρίες, ημιαγωγοί, ηλεκτροκινητήρες και άλλα εξαρτήματα μπορούν να περάσουν από αρκετές χώρες πριν από την τελική συναρμολόγηση, ενώ η Βρετανία και η Τουρκία παραμένουν βαθιά ενσωματωμένες στην ευρωπαϊκή παραγωγή οχημάτων.
Μια γαλλογερμανική συμφωνία δεν θα καθόριζε τους τελικούς κανόνες της Ε.Ε. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τα κράτη-μέλη εξακολουθούν να συμμετέχουν και στις δύο νομοθετικές διαπραγματεύσεις.
Θα μπορούσε ωστόσο, να γεφυρώσει δύο από τις σημαντικότερες διαφωνίες: Το αίτημα της Γερμανίας για μεγαλύτερη τεχνολογική ευελιξία στο καθεστώς για τα οχήματα του 2035 και το αίτημα της Γαλλίας να χρησιμοποιούνται τα δημόσια χρήματα πιο άμεσα για τη στήριξη της ευρωπαϊκής παραγωγής.
Οι διαπραγματεύσεις που βρίσκονται τώρα σε εξέλιξη δείχνουν ότι το Παρίσι και το Βερολίνο αντιμετωπίζουν ολοένα περισσότερο αυτά τα ζητήματα ως τμήματα μιας ενιαίας βιομηχανικής συμφωνίας.