Είναι καυτή, κόκκινη και υβριδική. Φτιαγμένη από το υλικό των ονείρων, σμιλευμένη από την εμπειρία και την τεχνογνωσία, απογειώνει τον συνδυασμό καύσης βενζίνης και κίνησης ηλεκτρονίων σε μια νέα διάσταση, προτάσσοντας και πρεσβεύοντας την οδηγική ευχαρίστηση ως ύψιστη αξία της αυτοκίνησης. Η 296 GTB είναι απλά το νέο μέτρο αναφοράς του σύγχρονου supercar.
Nαι, το ομολογώ. Οδήγησα Ferrari χωρίς ήχο. Οικειοθελώς επέλεξα Hybrid και -ακόμα χειρότερα- eDrive, παρασύρθηκα στην απόλυτη σιωπή του ηλεκτρικού μοτέρ, αφέθηκα στην εξαιρετική ποιότητα κύλισης, έστριψα ακούγοντας μόνο το ατέρμονο ρολάρισμα των ελαστικών. Πώς ένιωσα;
Aβολα, περίεργα. Είναι παράξενο να κινείσαι με Ferrari χωρίς ήχο. Νιώθεις πως απλά τσουλάς, δεν οδηγείς, παρότι μπορείς να κινηθείς αρκετά γρήγορα. Σαν να σου προσφέρουν κουραμπιέ δίχως άχνη ζάχαρη ένα πράμα -λες ευχαριστώ, για λόγους αστικής ευγένειας και από μέσα σου αναρωτιέσαι «μα, πού είναι το υπόλοιπο;».
Στην περίπτωση της 296 GTB το… υπόλοιπο έρχεται μετά τυμπανοκρουσιών, με μείγμα συχνοτήτων και στάθμης που μετά την απόλυτη σιγή σε τρομάζει, σε πετάει από το σκληρό κάθισμα μόλις πατήσεις βαθιά το γκάζι και ενεργοποιηθεί ο νέος V6, προσκαλώντας τους επιβαίνοντες σε ένα ξέφρενο πανηγύρι ηχητικής απόλαυσης και οδηγικής ευδαιμονίας. Μετά την πρώτη έκπληξη, νιώθεις ήσυχος πως η Γη συνεχίζει να περιστρέφεται και ο Ήλιος θα ανατείλει και πάλι αύριο το πρωί.
Αρχίζεις να δουλεύεις τα τεράστια paddles αλλαγής σχέσεων, βυθίζεις βαθιά στο πάτωμα το δεξί πεντάλ και αντισταθμίζεις τις εξωπραγματικές ταχύτητες, που πιάνεις σε ασύλληπτα σύντομες αποστάσεις, με το πάντα πρόθυμο και υπάκουο αριστερό. Και δεν χρειάζεται και πολύ για να καταλάβεις πως έχεις να κάνεις με μια πραγματική Ferrari, ένα supercar με όλη τη σημασία της λέξης, το οποίο βρίθει τεχνολογίας, παραμένοντας ταυτόχρονα πιστό στο δόγμα των επιδόσεων και της οδηγικής ευχαρίστησης, χρησιμοποιώντας τον εξηλεκτρισμό όχι ως αυτοσκοπό, αλλά για να προσθέσει περισσότερο βάθος σε έναν ήδη πολυδιάστατο χαρακτήρα.
Τα κατάφεραν οι Ιταλοί εξελίσσοντας από λευκό χαρτί έναν φαινομενικά ταπεινό για τα δεδομένα τους V6, μόλις 2.992 cc, τον πρώτο για Ferrari παραγωγής (η Dino δεν έφερε το έμβλημα του cavalino rampante). Κάτι έχει το νερό εκεί στο Maranello, δεν εξηγείται αλλιώς. Φωσφορίζουν τα βράδια οι μηχανικοί και τη μέρα πηγαίνουν στη δουλειά και φτιάχνουν κινητήρα με ειδική ισχύ-ρεκόρ 221 PS/lt! Άπλωσαν κιόλας τις δύο σειρές κυλίνδρων σε γωνία 120° για να χωρέσουν τα δύο νέα turbo της ΙΗΙ, μειώνοντας έτσι τον συνολικό όγκο, καθώς και την απόσταση που πρέπει να καλύψει ο αέρας εισαγωγής για να φτάσει στον θάλαμο καύσης, μεγιστοποιώντας ρευστοδυναμική και απόδοση. Και επειδή με την αυξημένη σχέση συμπίεσης του 9,4:1 δεν παίζεις, χρησιμοποίησαν ειδικά κράματα αλουμινίου στην κατασκευή του μπλοκ και της κυλινδροκεφαλής, ενώ για τη σχεδίαση των θαλάμων καύσης ανέτρεξαν στην SF90, τοποθετώντας μπεκ και μπουζί κεντρικά και σύστημα ψεκασμού 350 bar.
Αντίθετα, όμως, απ’ ό,τι στη μεγάλη υβριδική αδελφή, εδώ υπάρχει μόνο ένας ηλεκτροκινητήρας 167 PS, ευγενούς βεβαίως καταγωγής, κατευθείαν από τη F1. Τοποθετημένος μεταξύ κινητήρα εσωτερικής καύσης και 8τάχυτου κιβωτίου DCT μπορεί είτε να υποβοηθήσει τον V6 για την απόδοση συνολικά 830 PS και 740 Nm, είτε να κινήσει αμιγώς ηλεκτρικά το αυτοκίνητο για περίπου 25 km. Η μπαταρία 7,45 kWh βρέθηκε στο δάπεδο του κλασικού αλουμινένιου πλαισίου -σήμα κατατεθέν της εταιρείας- και μπορεί να φορτίσει από τον βενζινοκινητήρα ή από εξωτερική πηγή ρεύματος.
Εξωτερικά, απλώς κουκλάρα. Δεν μπορείς να μην κοντοσταθείς να τη χαζέψεις, ακόμα και παρκαρισμένη στη Via Abetone Inferiore 4, όπου μας περιμένει έτοιμη για τη δοκιμή. Κι αν οι μηχανικοί είναι βλαμμένοι, οι σχεδιαστές είναι σίγουρα αλαφροΐσκιωτοι. Παίρνοντας έμπνευση από τα φαντάσματα του παρελθόντος δημιουργούν απέριττες, σύγχρονες φόρμες που δεν αποτελούν ρετρό αναμασήματα, αλλά εμπεριέχουν μόνο τη εσάνς, τη σχεδιαστική φιλοσοφία των μοντέλων των 60s, όπως η 250 LM.
Γι΄ αυτό και κάθε νέα Ferrari είναι ένα εν δυνάμει future classic. Επανακαθορίζοντας τη διθέσια berlinetta με κινητήρα στο κέντρο, η μονολιθική μορφή τής 296 ξεφεύγει από την κλασική συνταγή του fastback, συνδυάζοντας το νέο κάθετο πίσω παρμπρίζ με κοντό μεταξόνιο (50 mm μικρότερο της Tributo), τα μυώδη φτερά, το εμπρός παρμπρίζ σε σχήμα ζελατίνας κράνους, τους -αναρτημένους σαν offset κινητήρες του starship Εnterprise- καθρέφτες.
Μοιάζει να αιωρείται πάνω από την άσφαλτο η 296, σαν να ήρθε από κάποιον άλλο κόσμο, μακρινό και ταυτόχρονα οικείο. Παρόλο που -για αεροδυναμικούς- είναι πολύ χαμηλή, τόσο ώστε να χρειάζεται ένα μπουτόν ανύψωσης του ρύγχους για πέρασμα από δύσβατα σημεία. Για πρώτη φορά, μάλιστα, χρησιμοποιείται ενεργό αεροδυναμικό βοήθημα, όχι για τη διαχείριση της οπισθέλκουσας αλλά για την παραγωγή αρνητικής άντωσης: Η αναδυόμενη από τον πίσω προφυλακτήρα αεροτομή προσφέρει τα μέγιστα στην παραγωγή 360 kg κάθετης δύναμης στα 250 km/h.
Το εσωτερικό παραπέμπει άμεσα στην SF90, τόσο με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων και το τιμόνι όσο και λόγω σχεδιασμού. Κάτι μάλλον λογικό, αν θεωρήσει κανείς απαραίτητο τον αντικατοπτρισμό της τεχνολογίας στο κόκπιτ. Εις μάτην ψάχνεις, λοιπόν, το κόκκινο μπουτόν εκκίνησης στο τιμόνι, άλλοτε σήμα κατατεθέν των κεντρομήχανων Ferrari, το οποίο έχει αντικατασταθεί από χωρητικό διακόπτη. Και μόλις τον πατήσεις ένας ήχος βγαλμένος από το Εnterprise υποδηλώνει πως το αυτοκίνητο είναι έτοιμο προς εκκίνηση. Ναι, ξεκινάει ηλεκτρικά η 296, και το τόσο γνώριμο γάβγισμα του λυσσασμένου ροτβάιλερ από τον κινητήρα που ξυπνά θα έρθει μόνον όταν ζητήσεις κάτι περισσότερο από τους 167 PS του ηλεκτρικού μοτέρ.
Θα σε τρομάξει αρχικά, θα συνειδητοποιήσεις όμως πως αυτή είναι και η μοναδική -αν και ομολογουμένως πολύ ευχάριστη-παραφωνία στη συνεργασία των δύο κινητήρων. Κινείσαι ηλεκτρικά και μάλιστα γρήγορα, έως τα 135 km/h στο αμιγώς ηλεκτρικό eDrive με απόλυτη ησυχία, μέχρι βέβαια να αισθανθείς πως έχεις επιτελέσει το καθήκον σου ως πιστός και φιλότιμος συντάκτης. Κάποιοι πελάτες ενδεχομένως να αντλήσουν ευχαρίστηση κινούμενοι αμιγώς ηλεκτρικά – πραγματικά δεν θα ήθελα να ξέρω τι κρύβουν στις ντουλάπες τους. Επιλέγεις το πρόγραμμα οδήγησης Performance για να ζήσεις τη στιγμή -που παράλληλα φροντίζει για τη φόρτιση της μικρής μπαταρίας- ή το Qualify αδιαφορώντας για κάθε έννοια πολιτικής ορθότητας.
Ο «piccolo V12», τιμώντας το παρατσούκλι του, παιανίζει τη μελωδία της ευτυχίας, ένα κρεσέντο υψίσυχνων ηχητικών κυμάτων και κρουστών τα οποία περισσότερο νιώθεις στο στομάχι σου παρά ακούς, με κορύφωση στις 8.500 rpm, που έρχονται τόσο απλά και εύκολα. Εντάξει, δεν έχει το βάθος ενός 12κύλινδρου, αλλά ξεχωρίζει αισθητά από οτιδήποτε άλλο με έξι έμβολα. Μόνο το σφύριγμα των δύο turbo θα προδώσει την υπερτοφοδοτούμενη αρχιτεκτονική του, αφού η άψογη συνεργασία κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτρικού μοτέρ εξασφαλίζει μηδενικό lag και μια απόλυτα γραμμική απόδοση.
Παρά τη μεγαλύτερη ισχύ, το υβριδικό σύστημα μετάδοσης δεν έχει δηλαδή τη λυσσαλέα απόκριση μιας 488 Pista ή τον φρενήρη χαρακτήρα μιας ατμοσφαιρικής 458 Speciale στο άνω άκρο του στροφόμετρου (αμφότερες χωρίς φίλτρο σωματιδίων GPF, αν αυτό σας λέει κάτι). Είναι, όμως, εξίσου γρήγορο, άμεσο, αστείρευτο και εύστροφο και συνάμα γραμμικό, προοδευτικό, απόλυτα προβλέψιμο. Δύο κύλινδροι λιγότεροι ίσως κάνουν τη διαφορά σε επίπεδο αίσθησης, αλλά όχι και ουσίας. Με αναλογία κιλών ανά ίππο στο 1,77 η 296 είναι πέντε δέκατα ταχύτερη της 488 Pista στον γύρο του Fiorano και 1,5” της F8 Tributo. Χρειάζεται μόλις 7,3” για να πιάσει τα 200 km/h από στάση, τιμή που ζαλίζει στο άκουσμα και μόνο. Και κάπου εδώ το θέμα του εξηλεκτρισμού κλείνει.
Aυτό το σύνολο είναι απλώς συγκλονιστικό. Οι ανταγωνιστές απλώς αναλύστε το και αντιγράψτε το. Σε μια κανονικότητα που ορίζεται από τον βαθμό εξοστρακισμού του κινητήρα εσωτερικής καύσης από τη ζωή μας, τη μείωση εκπομπών και το πολιτικά ορθό πρόσωπο της αυτοκινητοβιομηχανίας, η υβριδική Ferrari έρχεται να θέσει εκ νέου τον πήχη του τεχνικώς εφικτού και οδηγικά ποθητού. Η 296 είναι ένα τεχνολογικά πολύπλοκο αυτοκίνητο, που καταφέρνει να είναι εξαιρετικά απροβλημάτιστο στην οδήγησή του. Κι αυτό συνιστά τεράστια επιτυχία.
Είναι στρωτή, γλυκιά, εύκολη στην πίεση. Ακόμα και στην υπερστροφή ισχύος νιώθεις ότι έχεις τον απόλυτο έλεγχο. Με τον πίσω άξονα να εμπνέει σιγουριά και την υποστροφή να κάνει την εμφάνισή της σπανιότερα και από τη Nessie στη λίμνη του Loch Ness, μπορείς να φρενάρεις πολύ αργά μέσα στη στροφή και να επιταχύνεις εξίσου γρήγορα στην έξοδο. Γνωρίζεις ανά πάσα στιγμή πού βρίσκονται οι εμπρός τροχοί σου με ακρίβεια εκατοστού, χάρη στο τιμόνι, το οποίο, αν και υπεραναλυτικό, δεν θα ακολουθήσει σχεδόν ποτέ τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, προσθέτοντας ένα επιπλέον επίπεδο σιγουριάς και αυτοπεποίθησης στις κινήσεις σου.
Οι συνολικά μικρότερες διαστάσεις, το κοντύτερο μεταξόνιο και το χαμηλότερο κέντρο βάρους (σε σχέση με την Τributo), καθώς και το πολύ γρήγορο τιμόνι την καθιστούν ιδιαίτερα ευέλικτη και πρόθυμη να υπακούσει τις εντολές του οδηγού. Υπάρχει ευτυχώς ακόμη το κλασικό manettino πέντε θέσεων στο τιμόνι, με την ταχύτητα απόκρισης των ηλεκτρονικών συστημάτων να έχει εξελιχθεί σε τέτοιο βαθμό ώστε να επιτρέπει τη χωρίς περιορισμούς απόλαυση της οδικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου.
Οπωσδήποτε θα το πιέσεις επιλέγοντας τη μαλακή ρύθμιση των ενεργών αμορτισέρ για να κινηθείς στους δρόμους πέριξ του Maranello, εκτός κι αν δεν έχεις πρόβλημα να αφήσεις τα σφραγίσματα των δοντιών σου πάνω στις υπέροχες αλκαντάρες. Το μαγικό είναι πως την 296 μπορείς να την ευχαριστηθείς σε οποιονδήποτε δρόμο, υπό οποιεσδήποτε συνθήκες. Διαθέτει αμείλικτη ορμή και ταχύτητα με κάθε σχέση στο τάχιστο κιβώτιο, εξαιρετικά by-wire φρένα και τεράστια περιθώρια πρόσφυσης.
Το νέο benchmark από το Maranello έρχεται να υπενθυμίσει πως οι Ιταλοί δεν είναι διατεθειμένοι να καταθέσουν τα σκήπτρα της πρωτοκαθεδρίας στην κατηγορία των supercars, ακόμα κι αν αυτά είναι υβριδικά ή θα κινούνται στο μέλλον διά νόμου με ηλεκτρισμό, υδρογόνο ή αεριοποιημένη βιολογική κοπριά ευτυχισμένων αγελάδων. Αισθάνεσαι και είσαι απλά σίγουρος πως το όποιο καύσιμο θα μετατραπεί στα χέρια τους σε γαλατικό μαγικό ζωμό, που θα εκτοξεύσει την αυτοκίνηση σε νέα, δυσθεώρητα για τους ανταγωνιστές, ύψη, σε νέες περιπέτειες και επίπεδα οδηγικής ευχαρίστησης.
Η 296 GTB αποτελεί κατ΄ ουσίαν μια πολύ συγκεκριμένη δήλωση, με μονοσήμαντη ανάγνωση: H Ferrari αρνείται πεισματικά να κατασκευάσει οτιδήποτε άλλο πέρα από fun-to-drive οδηγικά εργαλεία…
ΚΕΥ TECH
KAΛΥΤΕΡΟ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ: Η νέα μονάδα ελέγχου ABSevo εξελίχθηκε αποκλειστικά για τη Ferrari και χρησιμοποιεί τις πληροφορίες από τον επίσης νέο αισθητήρα 6w-CDS (χρησιμοποιείται για πρώτη φορά στην αυτοκινητοβιομηχανία), ο οποίος μετρά τόσο την επιτάχυνση όσο και την ταχύτητα περιστροφής σε τρεις άξονες (X, Y, Z). Με αυτόν τον τρόπο επιτρέπει στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά να «διαβάζουν» με μεγαλύτερη ακρίβεια τη δυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου και να βελτιστοποιούν την απόδοσή τους, αυξάνοντας τα περιθώρια διαμήκους και πλευρικής πρόσφυσης των ελαστικών. Έτσι, η 296 GTB προσφέρει κατά 8,8% μειωμένη απόσταση ακινητοποίησης από τα 200-0 km/h σε σύγκριση με την F8 Tributo, ενώ βελτιώνει την απόδοση διαδοχικών επιβραδύνσεων από την ίδια ταχύτητα κατά 24%.
ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΑΙΣΘΗΤΗΡΕΣ: Ο εκτιμητής πρόσφυσης στο σύστημα Side Slip Control (SSC) πλαισιώνεται από επιπλέον αισθητήρες στο ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης (EPS). Χρησιμοποιώντας τις πληροφορίες από το EPS και διασταυρώνοντάς τες με τη γωνία πλευρικής ολίσθησης που υπολογίζεται από το SSC, μπορεί να υπολογίζει την πρόσφυση των ελαστικών κατά τη διάρκεια κάθε ελιγμού, ακόμα και όταν το αυτοκίνητο δεν οδηγείται στο όριο. Κατά την οδήγηση στην πίστα, η εκτίμηση είναι 35% ταχύτερη σε σχέση με τις προηγούμενες εφαρμογές.
ΜΙΚΡΟΤΕΡΑ TURBO: Τα συμμετρικά, mono-scroll turbo της IHI επανασχεδιάστηκαν για τη χρήση κραμάτων υψηλότερης απόδοσης. Ο μέγιστος ρυθμός περιστροφής τους αυξήθηκε στις 180.000 rpm, με επακόλουθη βελτίωση σε επιδόσεις και απόδοση, η οποία αυξάνεται κατά 24%. Η διάμετρος της φτερωτής του συμπιεστή έχει μειωθεί κατά 5% και αυτή στην πλευρά του στρόβιλου κατά 11% συγκρινόμενη με τα turbo των V8 κινητήρων. Η μείωση των περιστρεφόμενων μαζών (η αδράνεια έχει μειωθεί κατά 11%) έχει μειώσει και τον χρόνο απόκρισης, εξασφαλίζοντας στιγμιαία παροχή ισχύος.
ΜΕΛΩΔΙΑ ΤΗΣ ΕΥΤΥΧΙΑΣ: Πέραν των πλεονεκτημάτων ρευστοδυναμικής, απόδοσης και χαμηλού κέντρου βάρους που προσφέρει η διάταξη με γωνία 120° μεταξύ των δύο σειρών κυλίνδρων, έχει αντίκτυπο και στον ήχο του κινητήρα. Σε αυτό συμβάλλουν η συμμετρική σειρά έναυσης των κυλίνδρων του V6 (1-6-3-4-2-5) και οι ισομεγέθεις πολλαπλές, που οδηγούν σε μια κεντρική εξάτμιση χωρίς ενδιάμεσο σιγαστήρα (οι προδιαγραφές εκπομπής θορύβου τηρούνται με χρήση βαλβίδων στην εξάτμιση). Επιπλέον, το πατενταρισμένο «hot tube» έχει τοποθετηθεί πριν από τα συστήματα επεξεργασίας καυσαερίων (καταλύτης, φίλτρο σωματιδίων), έτσι ώστε να διοχετεύει τον καθαρό, ακατέργαστο ήχο στην καμπίνα των επιβατών.
ΥΒΡΙΔΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ: Ο V6 ζυγίζει 30 kg λιγότερα σε σχέση με τον V8 της Tributo, ενώ το υβριδικό σύστημα προσθέτει 130 kg επιπλέον, με τα 73 kg να οφείλονται στην μπαταρία. Η τελευταία αποτελείται από 80 κυψέλες σε σειρά, τοποθετημένες στο δάπεδο, πίσω από τους επιβάτες. Ο ηλεκτροκινητήρας διπλού ρότορα, μονού στάτορα βρίσκεται ανάμεσα στον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων, προσθέτει μόλις 54 mm στο συνολικό μήκος και συνεργάζεται με τον V6 έως τις 4.000 rpm. To λογισμικό ελέγχου εξελίχθηκε in-house, καθώς τα διαθέσιμα προϊόντα των προμηθευτών δεν μπορούσαν να προσφέρουν την απόλυτη απόδοση που αναζητούσε η Ferrari.
ΕΝΕΡΓΗ ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ: Για πρώτη φορά σε μοντέλο της Ferrari χρησιμοποιείται ενεργό αεροδυναμικό βοήθημα όχι για τη βελτίωση της οπισθέλκουσας, αλλά για την παραγωγή αρνητικής άντωσης. Ο λόγος για την αναδυόμενη πίσω αεροτομή, η οποία συνεισφέρει με 100 kg κάθετης δύναμης στα 360 kg του πίσω άξονα. Η υιοθέτηση των δαγκανών Αero της SF90 εμπρός (με ενσωματωμένους αεραγωγούς) δημιούργησε επιπλέον χώρο κάτω από το δάπεδο για την προσθήκη μιας ακόμα παθητικής γεννήτριας vortex στις δύο υπάρχουσες, οι οποίες σε συνδυασμό με το «tea tray», στο κέντρο του σπόιλερ, αυξάνουν δραστικά την αρνητική άντωση στον εμπρός άξονα. Σε αυτό συμβάλλει τα μέγιστα και η μικρή απόσταση από το έδαφος. Η σχισμή οροφής στο πίσω μέρος της καμπίνας επιβατών και η σχεδίαση των πίσω φτερών έγινε με γνώμονα τη διοχέτευση της ροής αέρα στα σωστά σημεία, αντισταθμίζοντας την αεροδυναμικά μειονεκτική επιλογή του κάθετου πίσω παρμπρίζ σε σχέση με ένα fastback παρμπρίζ που εκτείνεται σε όλο το μήκος του πίσω μέρους του αυτοκινήτου.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.992 cc, V6, TWIN-TURBO ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
830 PS @ 8.000 rpm, 740 Nm @ 6.250 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 2,9”
0-200 KM/H: 7,3”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: >330 km/h
ΓΥΡΟΣ ΠΙΣΤΑΣ FIORANO: 1’21.0’’
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.565/1.958/1.187 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.600 mm
ΒΑΡΟΣ: 1.470 kg (στεγνή)
Πηγή: auto-moto-news.gr