Οι νέοι υβριδικοί κινητήρες στη Formula 1 έχουν πολλές ιδιαιτερότητες. Μία από αυτές αλλάζει εντελώς τον τρόπο εκκίνησης του μονοθεσίου.
Η σεζόν του 2026 στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού δεν έχει καν ξεκινήσει και ήδη τα θέματα που τίθενται επί τάπητος είναι πολλά.
Ένα από αυτά έχει να κάνει με τις εκκινήσεις στους αγώνες. Αν και το βασικό χαρακτηριστικό των νέων υβριδικών κινητήρων της F1 είναι ο ισότιμος διαχωρισμός της ιπποδύναμης ανάμεσα σε θερμικό κινητήρα (turbo V6) και ηλεκτρικό (MGU-K), κάτι που δεν είχε ως τώρα συζητηθεί αρκετά ήταν η απουσία της MGU-H.
Χωρίς αυτήν, ο τρόπος με τον οποίο τα μονοθέσια διαχειρίζονται την απόκριση του turbo και την παροχή ισχύος αλλάζει άρδην.
Τί είναι η MGU-H και πού χρησίμευε;
Τα αρχικά αυτής της μονάδας σημαίνουν Motor Generator Unit-Heat. Από το 2014 έως και το 2025, αυτή η μονάδα αποτελούσε έναν ηλεκτροκινητήρα συνδεδεμένο με τον άξονα του turbo.
Ο ρόλος της ήταν κομβικός για τα μονοθέσια, καθώς είχε διπλή λειτουργία. Ως γεννήτρια, ανακτούσε θερμική ενέργεια από τα περιττά καυσαέρια της εξάτμισης και την μετέτρεπε σε ηλεκτρική, ώστε μετά είτε να την αποθηκεύσει στη μπαταρία είτε να τροφοδοτήσει την MGU-K.
Ως ηλεκτροκινητήρας, όμως, ήταν ακόμα πιο χρήσιμη, διότι μπορούσε να επιταχύνει τον συμπιεστή του turbo, γεμίζοντας έτσι τα κενά ισχύος που προκαλεί το γνωστό turbo lag. Έτσι, εξασφάλιζε άμεση επιτάχυνση για τον οδηγό στις εκκινήσεις και στις εξόδους από αργές στροφές.
Οι εκκινήσεις θα είναι πολύπλοκες
Αυτός ήταν και ο λόγος που οι εκκινήσεις τα προηγούμενα χρόνια ήταν συνήθως αψεγάδιαστες. Η υποβοήθηση της MGU-H φρόντιζε το turbo να έχει αρκετές στροφές, εξαλείφοντας έτσι το φαινόμενο του turbo lag και επιτρέποντας στον κινητήρα να αποδώσει τη μέγιστη ισχύ με το που ο οδηγός άφηνε τον συμπλέκτη.
Με την αφαίρεση της MGU-H, ο οδηγός καλείται να διαχειριστεί το φαινόμενο μόνος του, έχοντας δύο λύσεις, εκ των οποίων η μία είναι η μόνη ρεαλιστική.
À peu près 8 secondes en pleine charge pour faire spooler le turbo à l’arrêt #MCLAREN #F1Testing #f1 pic.twitter.com/om6IOeZARD
— CTRL F1 (@Control__F1) February 18, 2026
Η πρώτη απαιτεί τη χρήση της MGU-K για την επιτάχυνση του στροβίλου, χρησιμοποιώντας ενέργεια από τη μπαταρία. Ωστόσο, αυτή η λύση είναι ενεργειακά πολύ δαπανηρή και καταστροφική για τη συνέχεια του αγώνα, καθώς ο οδηγός θα τη στερηθεί μετά την εκκίνηση και το πιθανότερο είναι να βρεθεί σύντομα σε μειονεκτική θέση.
Για αυτό, ήδη στις δοκιμές του Μπαχρέιν, βλέπουμε τη δεύτερη λύση να υιοθετείται σε δοκιμαστικές εκκινήσεις. Αυτή προβλέπει τη διατήρηση υψηλών στροφών στον κινητήρα, με τον οδηγό να κρατά το γκάζι ανοιχτό περισσότερο, ώστε ο συμπιεστής να λειτουργεί και να είναι έτοιμος για να αποδώσει τα μέγιστα στην αποσύμπλεξη.
— M0T0VIDEO (@M0T0Video) February 18, 2026
Στην πραγματικότητα, η λύση είναι μία
Η πρώτη λύση που αναφέρθηκε, εκτός του ότι δεν είναι βιώσιμη για τον οδηγό και τον αγώνα, εξ ορισμού δεν επιτρέπεται.
Σύμφωνα με το άρθρο 5.2.19 των τεχνικών κανονισμών της FIA, όταν το μονοθέσιο βρίσκεται στο grid για την εκκίνηση, η ροή της MGU-K επιτρέπεται να είναι μόνο αρνητική, δηλαδή μπορεί μόνο να φορτίζει την μπαταρία, με μοναδική εξαίρεση μία περίπτωση όπου πρέπει να προστατευτεί η μετάδοση.
Με άλλα λόγια, οι οδηγοί δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν την MGU-K για να «προετοιμάσουν» το turbo πριν σβήσουν τα κόκκινα φώτα.
Η μόνη διαθέσιμη μέθοδος είναι να διατηρούνται οι στροφές του κινητήρα ψηλά, ώστε ο συμπιεστής να περιστρέφεται ήδη με την ιδανική ταχύτητα τη στιγμή που απελευθερώνεται ο συμπλέκτης.
Αν η διαδικασία δεν εκτελεστεί άψογα, οποιαδήποτε υστέρηση δεν μπορεί να καλυφθεί άμεσα και ο οδηγός θα εκκινήσει αργά και με σημαντικό μειονέκτημα.
Οι περιορισμοί γίνονται ακόμη αυστηρότεροι με τους κανονισμούς του 2026. Το άρθρο 5.2.12 ορίζει ότι σε εκκίνηση από στάση, η MGU-K επιτρέπεται να χρησιμοποιηθεί μόνο αφού το μονοθέσιο ξεπεράσει τα 50 χλμ./ώρα.
Αυτό σημαίνει ότι μέχρι εκείνη τη στιγμή δεν υπάρχει καμία ηλεκτρική υποβοήθηση για την κάλυψη απωλειών ισχύος. Ο οδηγός που δεν έχει συγχρονίσει τέλεια στροφές κινητήρα, σύμπλεξη και ταχύτητα turbo δεν έχει τρόπο ανάκτησης.
Ακόμη και μετά το όριο των 50 χλμ./ώρα, η χρήση της μπαταρίας δεν είναι κάτι αυτονόητο. Τα μονοθέσια αυτής της νέας εποχής αντιμετωπίζουν περιορισμούς ως προς την ενέργεια που μπορούν να χρησιμοποιήσουν ανά γύρο και η στρατηγική διαχείρισης αυτής θα είναι κρίσιμη.
Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για την κάλυψη του turbo lag στην επιτάχυνση προς την πρώτη στροφή μπορεί να αφήσει τον οδηγό εκτεθειμένο αργότερα στον γύρο, καθώς θα έχει λιγότερη ισχύ από έναν πιθανό διώκτη του και θα είναι ευάλωτος σε επιθέσεις.
Συνοψίζοντας, η απουσία της MGU-H επαναφέρει σε έναν βαθμό χαρακτηριστικά που θυμίζουν παλαιότερες εποχές της Formula 1 με turbo κινητήρες: Μεγαλύτερη εξάρτηση από τη μηχανική διαχείριση στροφών, μεγαλύτερη σημασία στην τεχνική του οδηγού και πιο σύνθετες αποφάσεις που αφορούν στη διαχείριση ενέργειας.
Πηγή: newsauto.gr