Η Honda προσθέτει το E-Clutch στο NX500 και κάνει μία από τις πιο φιλικές μοτοσυκλέτες Α2 ακόμη ευκολότερη, χωρίς να αφαιρεί τίποτα από την εμπειρία οδήγησης.
Ορισμένες τεχνολογίες κάνουν τις μοτοσυκλέτες πιο γρήγορες. Άλλες τις κάνουν ασφαλέστερες. Και υπάρχουν εκείνες που απλώς κάνουν την οδήγηση ευκολότερη. Αυτό ακριβώς επιδιώκει η Honda με το E-Clutch, ένα σύστημα που διατηρεί το παραδοσιακό κιβώτιο, αλλά μπορεί να εξαλείψει μία από τις πιο επαναλαμβανόμενες ενέργειες για κάθε μοτοσυκλετιστή. Tη χρήση της μανέτας του συμπλέκτη (κείμενο: Κώστας Ταρναβάς).
Το Honda NX500 ήταν ήδη σημείο αναφοράς για τους κατόχους άδειας Α2 χάρη στην ισορροπία, την οικονομία και την ευκολία χειρισμού του. Τώρα αποκτά μια τεχνολογία που δεν αλλάζει τον χαρακτήρα του, αλλά κάνει την καθημερινότητα ακόμη πιο εύκολη.
Λειτουργεί; Η απάντηση είναι ναι. Και το πιο ενδιαφέρον είναι πόσο γρήγορα συνηθίζεις να το χρησιμοποιείς.
Τί ακριβώς είναι το Honda E-Clutch;
Αρχικά πρέπει να ξεκαθαρίσουμε τι δεν είναι. Δεν είναι αυτόματο κιβώτιο, δεν είναι DCT και δεν είναι απλώς ένα quickshifter. Το εξατάχυτο κιβώτιο παραμένει πλήρως χειροκίνητο. Οι σχέσεις εξακολουθούν να επιλέγονται με το αριστερό πόδι, όπως σε κάθε συμβατική μοτοσυκλέτα. Η μεγάλη διαφορά είναι ότι δεν χρειάζεται να χρησιμοποιείς τη μανέτα του συμπλέκτη.
Από την εκκίνηση μέχρι τις αλλαγές σχέσεων και την πλήρη στάση, το E-Clutch αναλαμβάνει ηλεκτρονικά τη λειτουργία του συμπλέκτη. Ο αναβάτης ασχολείται με το γκάζι, τα φρένα και τον λεβιέ των ταχυτήτων. Και αυτό είναι όλο.
Πώς λειτουργεί
Ο δικύλινδρος κινητήρας εξακολουθεί να χρησιμοποιεί συμβατικό πολύδισκο υγρό συμπλέκτη. Η Honda δεν χρειάστηκε να αλλάξει τη βασική αρχιτεκτονική του κινητήρα ή του κιβωτίου.
Το E-Clutch χρησιμοποιεί δύο ηλεκτροκινητήρες που επενεργούν στον συμπλέκτη, σε συνδυασμό με ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου. Το σύστημα επεξεργάζεται συνεχώς πληροφορίες όπως οι στροφές του κινητήρα, η ταχύτητα της μοτοσυκλέτας, η επιλεγμένη σχέση και η πίεση στον λεβιέ αλλαγής ταχυτήτων, ώστε να ελέγχει με ακρίβεια την εμπλοκή και την αποσύμπλεξη.
Στην εκκίνηση αφήνει προοδευτικά τον συμπλέκτη να «πατινάρει», όπως θα έκανε ένας έμπειρος αναβάτης, κάνοντας το ξεκίνημα εξαιρετικά ομαλό και περιορίζοντας ουσιαστικά την πιθανότητα να σβήσει ο κινητήρας από λάθος χειρισμό.
Στα ανεβάσματα και τα κατεβάσματα αρκεί η κίνηση του λεβιέ. Το E-Clutch συντονίζει τον συμπλέκτη με τη διαχείριση του κινητήρα ώστε η αλλαγή να πραγματοποιείται γρήγορα και ομαλά.
Φτάνοντας σε ένα φανάρι μπορείς ακόμη και να παραμείνεις με πρώτη σχέση επιλεγμένη. Το σύστημα αποσυμπλέκει αυτόματα καθώς η μοτοσυκλέτα ακινητοποιείται και, μόλις ανοίξεις ξανά το γκάζι, επαναφέρει προοδευτικά την εμπλοκή.
Η μανέτα παραμένει εκεί
Το σημαντικότερο είναι ότι το NX500 δεν παύει να είναι μοτοσυκλέτα με χειροκίνητο κιβώτιο. Η μανέτα του συμπλέκτη παραμένει στη θέση της και μπορείς να τη χρησιμοποιήσεις οποιαδήποτε στιγμή. Μόλις την πιέσεις, το σύστημα αντιλαμβάνεται την παρέμβασή σου και σου παραχωρεί τον έλεγχο.
Αυτό αποδεικνύεται ιδιαίτερα χρήσιμο σε ελιγμούς με πολύ χαμηλή ταχύτητα, όπου ένας έμπειρος αναβάτης μπορεί να προτιμήσει να ελέγξει ο ίδιος το πατινάρισμα του συμπλέκτη.
Το E-Clutch μπορεί επίσης να απενεργοποιηθεί, οπότε το NX500 λειτουργεί όπως μια απολύτως συμβατική μοτοσυκλέτα. Δεν σου επιβάλλει λοιπόν έναν τρόπο οδήγησης. Απλώς σου δίνει ακόμη μία επιλογή.
Στην πόλη είναι πραγματική πολυτέλεια
Η δοκιμή του NX500 ήρθε μετά από εκείνη του Yamaha MT-09 Y-AMT. Τα δύο συστήματα έχουν διαφορετική φιλοσοφία, όμως δείχνουν τον τρόπο με τον οποίο οι κατασκευαστές αντιμετωπίζουν το παρόν και το μέλλον. Περισσότερη ευκολία στη χρήση και ένα «άνοιγμα» προς μια νέα γενιά αναβατών που έχει μεγαλώσει με την αυτοματοποίηση σχεδόν παντού.
Τα πρώτα μέτρα με το Honda είναι περίεργα. Πρέπει να ξεχάσεις τις αυτόματες ή μέσω διακοπτών αλλαγές του Y-AMT και, ταυτόχρονα, να παρακούσεις την εντολή που σου δίνει ο εγκέφαλος να πιάσεις τη μανέτα κάθε φορά που σταματάς. Μετά από μερικές εκκινήσεις αρχίζεις να την ξεχνάς. Λίγο αργότερα σταματάς να σκέφτεσαι εντελώς τον συμπλέκτη. Απλώς επιταχύνεις. Φρενάρεις. Ανεβάζεις σχέση. Κατεβάζεις. Η μοτοσυκλέτα αναλαμβάνει τα υπόλοιπα.
Και είναι μέσα στην πόλη όπου η χρησιμότητα του E-Clutch γίνεται περισσότερο αισθητή. Ο συνεχής συντονισμός αριστερού χεριού και ποδιού παύει να σε απασχολεί και μπορείς να επικεντρωθείς περισσότερο στην οδήγηση.
Για έναν έμπειρο αναβάτη αυτό σημαίνει περισσότερη άνεση. Για κάποιον που μόλις απέκτησε το δίπλωμα Α2, μπορεί να αποτελέσει σημαντική βοήθεια ώστε να αποκτήσει αυτοπεποίθηση από την πρώτη ημέρα.
Παραμένει μια γνήσια Honda
Πίσω από το E-Clutch βρίσκεται ο γνώριμος δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας των 471 κ.εκ. με απόδοση 35 kW (47 ίππους) στις 8.500 σ.α.λ. και 43 Nm στις 6.500 σ.α.λ. δηλαδή ακριβώς μέσα στα όρια της κατηγορίας Α2.
Η απόδοσή του είναι υποδειγματικά γραμμική. Από χαμηλά είναι ελαστικός και φιλικός, ενώ όσο οι στροφές ανεβαίνουν αποκτά περισσότερο ενδιαφέρον χωρίς ποτέ να γίνεται απαιτητικός.
Μέχρι περίπου τις 6.000 σ.α.λ. είναι εξαιρετικά υπάκουος και από εκεί και πάνω δείχνει τον πιο ζωηρό χαρακτήρα του, προσφέροντας αρκετή δύναμη ώστε να διασκεδάσεις ακόμη και όταν αυξηθεί ο ρυθμός. Παράλληλα παραμένει ιδιαίτερα πολιτισμένος. Οι κραδασμοί είναι περιορισμένοι και ακόμη και σε ταξίδι ο κινητήρας διατηρεί τη φινέτσα που εδώ και χρόνια χαρακτηρίζει το συγκεκριμένο δικύλινδρο σύνολο της Honda.
Αποτελεσματικότητα χωρίς υπερβολές
Η συνταγή στο πλαίσιο είναι ήδη γνωστή. Ανεστραμμένο πιρούνι Showa SFF-BP 41 mm, πίσω μονό αμορτισέρ Pro-Link με ρύθμιση προφόρτισης και ατσάλινο πλαίσιο. Στα φρένα συναντάμε δύο εμπρός δίσκόφρενα 296 mm με διπίστονες δαγκάνες Nissin. Τίποτα δεν προσπαθεί να εντυπωσιάσει στα χαρτιά. Στον δρόμο όμως όλα συνδυάζονται εξαιρετικά.
Το μπροστινό εμπνέει εμπιστοσύνη από τα πρώτα μέτρα, με ρύθμιση που δίνει προτεραιότητα στην άνεση χωρίς να γίνεται ασαφές όταν αυξηθεί ο ρυθμός.
Ιδιαίτερη αναφορά αξίζει στο εμπρός φρένο. Η αρχική απόκριση είναι προοδευτική και εύκολα ελεγχόμενη, κάτι σημαντικό για έναν νέο αναβάτη, αλλά όταν ζητήσεις περισσότερη δύναμη υπάρχει το απαραίτητο δυνατό «δάγκωμα». Οι δύο εμπρός δίσκοι είναι επίσης ένα σημαντικό πλεονέκτημα απέναντι σε αρκετές μοτοσυκλέτες της κατηγορίας που χρησιμοποιούν έναν.
Συνολικά, το NX500 είναι ομαλό, προβλέψιμο και αποτελεσματικό. Ακριβώς ό,τι χρειάζεται μια καλή μοτοσυκλέτα Α2.
Και στο χώμα;
Το NX500 είναι περισσότερο crossover παρά σκληροπυρηνική adventure. Ο προσανατολισμός του παραμένει κυρίως ασφάλτινος, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι ένας βατός χωματόδρομος θα αποτελέσει πρόβλημα.
Η θέση οδήγησης, ο εμπρός τροχός 19 ιντσών και οι διαδρομές των αναρτήσεων επιτρέπουν εύκολες εκτός δρόμου εξορμήσεις, αρκεί οι απαιτήσεις να παραμένουν λογικές. Το traction control μπορεί να απενεργοποιηθεί, κάτι ιδιαίτερα χρήσιμο όταν η πρόσφυση μειώνεται.
Αν ο βασικός στόχος είναι η πραγματικά απαιτητική εκτός δρόμου οδήγηση, υπάρχουν καταλληλότερες επιλογές. Για τον αναβάτη όμως που θέλει άσφαλτο, ταξίδι και περιστασιακούς χωματόδρομους, το NX500 καλύπτει απόλυτα τον ρόλο του.
TFT, RoadSync και ρυθμίσεις E-Clutch
Η έγχρωμη TFT οθόνη πέντε ιντσών δεν προσπαθεί να εντυπωσιάσει με το μέγεθός της, αλλά είναι ευανάγνωστη και λειτουργική. Μέσα από αυτή μπορείς να διαμορφώσεις και τη λειτουργία του E-Clutch. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει η δυνατότητα επιλογής διαφορετικής δύναμης που απαιτείται στον λεβιέ για την αλλαγή σχέσης, ξεχωριστά για ανεβάσματα και κατεβάσματα. Υπάρχουν τρία επίπεδα ρύθμισης, επιτρέποντας στον αναβάτη να προσαρμόσει την αίσθηση ανάλογα με τις προτιμήσεις του ή ακόμη και τον τύπο της μπότας που φορά.
Παράλληλα, μέσω Honda RoadSync υπάρχει σύνδεση smartphone για λειτουργίες όπως πλοήγηση, κλήσεις και μουσική.
Φιλικό για όλους
Ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα του NX500 παραμένει η εργονομία του. Η σέλα βρίσκεται στα 830 mm και για έναν αναβάτη γύρω στο 1,80 μ. η πρόσβαση στο έδαφος είναι εύκολη. Η θέση οδήγησης είναι φυσική, ξεκούραστη και όλα βρίσκονται εκεί που περιμένεις, με εξαίρεση ίσως την κόρνα, που χρειάζεται λίγη συνήθεια λόγω της θέσης της.
Σε όρθια οδήγηση η εργονομία δεν είναι τόσο φυσική όσο στην άσφαλτο και ενδεχομένως μια διαφορετική ρύθμιση του τιμονιού να βοηθήσει όσους σκοπεύουν να περνούν περισσότερο χρόνο στο χώμα.
Η αεροδυναμική προστασία είναι πολύ καλή για το μέγεθος της μοτοσυκλέτας. Ζελατίνα και φέρινγκ απομακρύνουν αποτελεσματικά τον αέρα από τον αναβάτη, κάνοντας το ταξίδι πιο ξεκούραστο.
Με ρεζερβουάρ 17,5 λίτρων και κατανάλωση που στη διάρκεια της δοκιμής κινήθηκε περίπου στα 4 λίτρα/100 χλμ. η θεωρητική αυτονομία μπορεί να ξεπεράσει τα 400 χλμ.
Ρεαλιστική επιλογή
Η Honda NX500 ήταν ήδη μία από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις στην κατηγορία Α2. Το E-Clutch δεν προσπαθεί να την κάνει γρηγορότερη ή πιο σπορ. Καταφέρνει κάτι διαφορετικό και ίσως σημαντικότερο. Κάνει την οδήγηση ευκολότερη χωρίς να αφαιρεί τον έλεγχο από τον αναβάτη.
Στην αρχή πιάνεις τη μανέτα του συμπλέκτη από καθαρή συνήθεια. Μετά από λίγα χιλιόμετρα σταματάς να τη χρησιμοποιείς. Και όταν τελειώσει η δοκιμή και επιστρέψεις σε μια συμβατική μοτοσυκλέτα, συνειδητοποιείς πόσο γρήγορα είχες συνηθίσει την υποβοήθηση.
Το E-Clutch δεν αντικαθιστά τον αναβάτη και δεν αφαιρεί την ευχαρίστηση της αλλαγής ταχυτήτων. Απλώς καταργεί, όταν το θέλεις, μία επαναλαμβανόμενη διαδικασία και σου επιτρέπει να επικεντρωθείς περισσότερο στην ίδια την οδήγηση. Για έναν νέο αναβάτη Α2 μειώνει το άγχος και κάνει τα πρώτα βήματα ευκολότερα. Για έναν έμπειρο προσθέτει άνεση στην καθημερινότητα χωρίς να του στερεί τίποτα.
Αν δεν σε ενδιαφέρει να κυνηγάς εντυπωσιακές λίστες εξοπλισμού και αυτό που πραγματικά εκτιμάς είναι η ευκολία οδήγησης, η οικονομία, η άνεση και η αποδεδειγμένη φιλοσοφία αξιοπιστίας της Honda, τότε το NX500 E-Clutch είναι μία από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις της κατηγορίας.
| Honda ΝΧ 500 E-CLUTCH | ΑΦΟΙ ΣΑΚΑΡΑΚΗ ΑΕΒΜΕ |
| ΤΙΜΗ (€): | 7.490 |
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ΔΙΚΥΛΙΝΔΡΟΣ, ΥΓΡΟΨΥΚΤΟΣ, 4B/K |
| ΚΥΒΙΣΜΟΣ (cc) | 471 |
| ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ (mm) | 67 x 66,8 |
| ΣΥΜΠΙΕΣΗ | 10,7 |
| ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΞΑΓΩΓΗΣ | 2 ΣΕ 1 |
| ΕΚΚΙΝΗΣΗ | ΜΙΖΑ |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| ΙΣΧΥΣ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟΥ (hp/rpm) | 47,6/8.500 |
| ΡΟΠΗ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟΥ (kgm/rpm) | 4,3/6.500 |
| ΒΑΡΟΣ (kg) | 199 |
| ΥΨΟΣ ΣΕΛΑΣ (mm) | 830 |
| ΜΗΚΟΣ (mm) | 2165 |
| ΠΛΑΤΟΣ (mm) | 830 |
| ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ (mm) | 1445 |
| ΙΧΝΟΣ (mm) | 108 |
| ΚΑΣΤΕΡ (o) | 27,5 |
| ΕΛΑΣΤΙΚΑ | |
| ΜΠΡΟΣΤΑ | DUNLOP TRAILMAX MIXTOUR 110/80-19 |
| ΠΙΣΩ | DUNLOP TRAILMAX MIXTOUR 160/60-17 |
| ΠΛΑΙΣΙΟ | ΑΤΣΑΛΙΝΟ ΤΥΠΟΥ ΔΙΑΜΑΝΤΙ |
| ΨΑΛΙΔΙ | ΑΤΣΑΛΙΝΟ |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ | ΑΝΕΣΤΡΑΜΜΕΝΟ ΠΙΡΟΥΝΙ SHOWA BPF 41 mm, ΔΙΑΔΡΟΜΗ 150 mm |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ | ΜΟΝΟ ΑΜΟΡΤΙΣΕΡ ΜΕ ΡΥΘΜΙΖΟΜΕΝΗ ΠΡΟΦΟΡΤΙΣΗ, ΔΙΑΔΡΟΜΗ 167 mm |
| ΦΡΕΝΟ ΕΜΠΡΟΣ | 2 ΔΙΣΚΟΦΡΕΝA 296 mm, ΔΑΓΚΑΝΕΣ 2 ΕΜΒΟΛΩΝ ΑBS |
| ΦΡΕΝΟ ΠΙΣΩ | ΔΙΣΚΟΦΡΕΝΟ 240 mm, ΔΑΓΚΑΝΑ 1 ΕΜΒΟΛΟΥ ΑBS |
| ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ | 17,5 ΛΙΤΡΑ |
| ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (lt/100 km/h) | 4,1ΛΙΤΡΑ |
Πηγή: 2wo.gr