Σαν να ρίχνεις έναν μονομάχο σε μια αρένα γεμάτη με άγρια θηρία και πάνοπλους πολεμιστές. Κάπως έτσι είναι η κατηγορία των B-SUV σήμερα.
Αλλά το νέο C3 Aircross δεν είναι ανυπεράσπιστο. Το αντίθετο. Η Citroën στοιχηματίζει την καλή της εμπορική πορεία σε αυτό. Και η αμιγώς ηλεκτρική έκδοση που δοκιμάζουμε θα παίξει σημαντικό ρόλο.
Παρατηρώ με ενδιαφέρον την τάση τα B-SUV να θέλουν να γίνουν πιο μεγάλα, προφανώς για να κόψουν από τα C-SUV, τα οποία θέλουν να γίνουν πιο μεγάλα, για να κόψουν από τα D και πάει λέγοντας. Τα όρια έχουν αρχίσει να θολώνουν. Παρ’ όλα αυτά, ένας γενικός μπούσουλας συνεχίζει να υφίσταται: οτιδήποτε κάτω από 4,4 m σε μήκος είναι B.
Tο νέο C3 Aircross τα αγγίζει, αλλά δεν τα ξεπερνά. Επομένως, ιδού ένα πολύ καλό παράδειγμα του πώς μπορείς να προσεγγίσεις μεγαλύτερο κοινό εξορθολογίζοντας το κόστος κατασκευής. Διότι εδώ μιλάμε για ένα μοντέλο που, ενώ μοιράζεται πολλά κοινά μέρη με το νέο C3, φροντίζει να πάρει τις δέουσες αποστάσεις ασφαλείας. Κυρίως όσον αφορά τις διαστάσεις.
Ενώ λοιπόν το Aircross μοιράζεται την πλατφόρμα Smart Car με το C3, γεγονός που του επιτρέπει να τοποθετηθεί αρκετά χαμηλά τιμολογιακά, διαθέτει τους χώρους και την SUV εμφάνιση προκειμένου να καλύψει ένα ευρύτερο, πιο οικογενειακό κοινό (δημοσιογράφος: Ντίνος Παπαγιαννόπουλος).
Με μήκος λοιπόν που αγγίζει τα 4,4 μέτρα, η Citroën ισχυρίζεται ότι η 5θέσια έκδοση (θα υπάρξει και 7θέσια) προσφέρει τον καλύτερο εσωτερικό χώρο στην κατηγορία. Θα φτάσουμε κι εκεί, όμως πρώτα ας μιλήσουμε λίγο για τον οπτικό αντίκτυπο.
Η αλήθεια είναι ότι αρχικά δεν διακρίνεις μεγάλες διαφορές σε σχέση με το νέο C3. Ειδικά ανφάς, η εικόνα είναι σχεδόν πανομοιότυπη. Ευτυχώς, η ομοιότητα μένει εκεί. Θα ήταν άδικο αν το κρίναμε ως ένα μεγεθυσμένο C3.
Διότι συνολικά το νέο C3 Aircross είναι ένα πολύ ισορροπημένο σχεδιαστικά SUV με σωστές αναλογίες, όμορφη τετραγωνισμένη εμφάνιση, μεγάλες γυάλινες επιφάνειες και πολύ ικανή απόσταση από το έδαφος που αγγίζει τα 20 cm και σε ψήνει ότι όντως πρόκειται για ένα all around όχημα.
Δεν υπάρχουν σχεδιαστικές υπερβολές και συνολικά έχεις ένα αυτοκίνητο που αγγίζει περισσότερο τις boxy καταβολές των αρχέτυπων SUV, που δεν ήθελαν να παραστήσουν κάτι άλλο, ούτε ονειρεύονταν κάποια στιγμή να γίνουν σπορ μηχανές αδρεναλίνης, γεγονός που, προσωπικά, μου έκανε θετική εντύπωση.
Για παράδειγμα, οι τροχοί έχουν την πολύ λογική διάσταση των 17 ιντσών και το εξίσου λογικό (για SUV) 60 προφίλ. Θα «μαγουλιάζει»; Μα, ποιος νοιάζεται σε ένα τέτοιου είδους αυτοκίνητο; Θα είναι άνετο και δεν θα κινδυνεύει να κόβεται στην παραμικρή αμυχή; Αυτό είναι το ζητούμενο.
Κοντολογίς, μου αρέσει που η Citroën ακολουθεί τον δρόμο της κοινής λογικής και των απλών λύσεων. Κι ας χρειάζεται να κάνει κάποιες αναγκαίες υποχωρήσεις ως προς επιμέρους ζητήματα. Ας πούμε, για τα υλικά του εσωτερικού.
Τα σκληρά πλαστικά κυριαρχούν, αλλά από την άλλη ο έξυπνος σχεδιασμός, η χρήση εναλλακτικών υλικών (ύφασμα, για παράδειγμα) και η απαραίτητη δόση τεχνολογικής υποστήριξης δεν σε κάνουν να δυσφορείς. Το αντίθετο.
Η άπλετη ορατότητα και τα εξαιρετικά σε όψη και ουσία καθίσματα γέρνουν την πλάστιγγα προς τη θετική πλευρά. Το ίδιο και η απτή πρακτικότητα. Οι θήκες για μικροπράγματα είναι παραπάνω από επαρκείς και η συνολική ευρυχωρία εξαιρετική, ειδικά εφόσον συνυπολογίσεις τις σχετικά μαζεμένες διαστάσεις.
Οι πίσω επιβάτες θα βολευτούν δίχως παραχωρήσεις, τόσο για τα πόδια όσο και για τα κεφάλια τους, ως απόρροια της τετραγωνισμένης σχεδίασης που δεν κόβει πόντους ύψους στο όνομα της κουπέ αισθητικής, που εδώ που τα λέμε ουδείς λάτρης των SUV ζήτησε ποτέ.
Η σχεδίαση που η Citroën ονομάζει C-Zen-Lounge έχει μια παραπλήσια λογική με το i-Cockpit της Peugeot. Ο πίνακας οργάνων, που ουσιαστικά δεν είναι πίνακας οργάνων, αλλά ένα χαμηλά τοποθετημένο Head-Up Display, βρίσκεται πάνω από το μικρό σε μέγεθος φαλτσοκομμένο τιμόνι.
Aκριβώς στο κέντρο της κονσόλας βρίσκεται η μάλλον απλή αλλά επαρκής σε πληροφορία και σχετικά εύκολη στην εκμάθηση έγχρωμη οθόνη αφής 10,25” που ενσωματώνει και ασύρματη σύνδεση με Adroid Auto (από τη μεσαία έκδοση εξοπλισμού και πάνω).
Η θέση οδήγησης είναι επίσης ανενδοίαστα ψηλή και σε συνδυασμό με τη μεγάλη απόσταση από το έδαφος και τις ευμεγέθεις κάθετες γυάλινες επιφάνειες παρέχουν μια ανεμπόδιστη θέα του δρόμου μπροστά.
Γενικά βολεύεσαι χωρίς προβλήματα, ενώ σύντομα συνειδητοποιείς ότι το τετραγωνισμένο σχήμα και οι σχετικά συμπαγείς διαστάσεις σού δίνουν μια πολύ ευπρόσδεκτη ευχέρεια κινήσεων, ειδικά μέσα στην πόλη. Δεν μαντεύεις πού είναι οι άκρες του αμαξώματος και δεν εγκαταλείπεις θέσεις παρκαρίσματος που μπορεί με άλλα παρόμοιου μήκους αυτοκίνητα να σε δυσκόλευαν.
Αλλά αυτό που πραγματικά σε κερδίζει από τα πρώτα μέτρα είναι η εξαιρετική αίσθηση άνεσης, την οποία η ησυχία της ηλεκτρική έκδοσης πολλαπλασιάζει σαν μεγεθυντικό φακό. Η αποκλειστική ανάρτηση Advanced Comfort της Citroën είναι όντως και advanced και comfort.
Τις -εξαιρετικά συνηθισμένες στους ελληνικούς δρόμους- συνεχείς μικροανωμαλίες του δρόμου απλώς δεν τις αντιλαμβάνεσαι, ενώ ο τρόπος που διαχειρίζεται μεγαλύτερες λακκούβες είναι σαν να πυροβολείς μέσα σε παραφουσκωμένο μαξιλάρι. Μολονότι ο κάπως «κλούβιος» ήχος στη συμπίεση είναι ενίοτε έντονος, δεν συνοδεύεται από παρόμοιο έργο.
Το ακούς δηλαδή, αλλά δεν νιώθεις αντίστοιχο χτύπημα στη σπονδυλική στήλη και πολύ περισσότερο ουδέποτε νιώθεις την παραμικρή αναπήδηση. Το πατενταρισμένο σύστημα προοδευτικών υδραυλικών στοιχείων με τις δύο προοδευτικές στάσεις ανά αμορτισέρ, το ένα για συμπίεση και το άλλο για έκταση, κάνει όντως εξαιρετική δουλειά.
Σε αντίθεση δηλαδή με ό,τι συμβαίνει σε ένα συμβατικό αμορτισέρ, το οποίο απορροφά ενέργεια και μειώνει την άνεση απελευθερώνοντας μέρος της με τη μορφή κραδασμών, το προοδευτικό υδραυλικό στοπ απορροφά και διαχέει αυτή την ενέργεια.
Αυτή η αίσθηση ενισχύεται από δύο ακόμα στοιχεία. Πρώτον, από τα καθίσματα Advanced Comfort, τα οποία είναι εξοπλισμένα με νέα επιφάνεια που περιλαμβάνει επιπλέον αφρό 10-15 mm. Το καλό με αυτά είναι ότι όντως κρατάνε τη μέση σου προστατευμένη, χωρίς να γίνονται υπερβολικά μαλακά, κάτι που εκτιμάς στα μεγάλα ταξίδια. Το κακό είναι ότι -στο γενικότερο πλαίσιο της εκούσιας αδιαφορίας για οποιαδήποτε σπορ απόχρωση- η πλευρική στήριξη είναι στοιχειώδης.
Δεύτερον, από την ηλεκτρική φύση της συγκεκριμένης έκδοσης. Το όποιο «γρατζούνισμα» από το ηλεκτρικό μοτέρ είναι πταίσμα μπροστά στους κραδασμούς και τον θόρυβο ενός θερμικού, γεγονός που καθιστά αυτή την αίσθηση ότι ταξιδεύεις πάνω σε μπολ με κρεμ καραμελέ ακόμα πιο απολαυστική, ειδικά (για άλλη μία φορά) μέσα στην πόλη.
Ένα από τα πιο ζεν αυτοκίνητα με τα οποία γυρνούσα τον τελευταίο καιρό από το γραφείο στο σπίτι. Και γίνεται ακόμα πιο εντυπωσιακό αν αναλογιστείς τη χαμηλή συγκριτικά τιμή και τις πολύ πιο απλές μηχανολογικές λύσεις σε σχέση με μια αερανάρτηση, για παράδειγμα.
Αντίστοιχα απλό είναι και το ηλεκτρικό σύνολο της συγκεκριμένης έκδοσης. Ένα ηλεκτρικό μοτέρ με απόδοση 113 PS παίρνει ενέργεια από μπαταρία LFP (φωσφορικoύ σιδήρου λιθίου) με καθαρή ενεργειακή απόδοση 43, kWh και δίνει κίνηση στους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου μονής σχέσης.
Η αυτονομία (κατά WLTP) είναι λίγο πάνω από τα 300 km και η σχετικά απλή χημεία της μπαταρίας κατεβάζει το κόστος κατασκευής. Εδώ αρχίζουν όμως τα «αλλά». Η χωρητικότητα της μπαταρίας τελικά δείχνει λίγη σε σχέση με την ουσία του C3 Aircross, το οποίο ξεκάθαρα μπορεί να λειτουργήσει ως το μοναδικό αυτοκίνητο μιας οικογένειας.
Αυτό σημαίνει ότι το ταξίδι μεταβάλλεται σε μια σχετικά αργόσυρτη διαδικασία αφού θα χρειαστούν -ανάλογα και με την απόσταση- κάμποσες στάσεις για φόρτιση. Σε μεικτές συνθήκες η αυτονομία δεν ξεπερνά τα 270 km και μειώνεται όταν ταξιδεύεις σε αυτοκινητόδρομο, πολύ δε μάλλον εάν είσαι φορτωμένος και με τον κλιματισμό σε λειτουργία.
Επίσης, η απόδοση του ηλεκτρικού μοτέρ είναι απλώς επαρκής. Μπορεί να έχεις όλη τη ροή διαθέσιμη από το μηδέν, κάτι που όντως βοηθάει, αλλά οι όποιες προσπεράσεις στο επαρχιακό δίκτυο σίγουρα δεν είναι το φόρτε του.
Όπως και να το κάνεις, το αυξημένο βάρος παίζει σημαντικό ρόλο. Κάτι ανάλογο ισχύει και για την γενικότερη οδική συμπεριφορά. Το C3 Aircoross στην ηλεκτρική εκδοχή του -και βάζω στοίχημα και στις θερμικές- ουδόλως το απασχολούν έννοιες όπως γρήγορη απόκριση στο τιμόνι, περιορισμένες κλίσεις, μια δυναμική, τέλος πάντων, συμπεριφορά. Εδώ ο στόχος είναι διπλός: Ασφάλεια και άνεση. Και επιτυγχάνεται στο ακέραιο.
Το τιμόνι είναι σχετικά αδρανές (ειδικά γύρω από την ευθεία), αλλά την κάνει τη δουλειά, οι κλίσεις είναι μεγάλες, όταν το πιέζεις, αλλά τελικά διαπιστώνεις ότι παραμένει στην πορεία που έχεις ορίσει και μάλιστα με αναπάντεχα μικρή τάση υποστροφής. Ειδική μνεία αξίζουν τα φρένα, τα οποία έχουν αρκετά καλή αίσθηση, χωρίς να εμφανίζουν αυτό το ενοχλητικό σκαλοπάτι μεταξύ μηχανικής πέδησης και ανάκτησης.
Το Ë-C3 Aircross είναι αλήθεια ότι με άφησε με αντικρουόμενες εντυπώσεις. Μου αρέσει το εσκεμμένα πρωτόλειο σχήμα του, μου αρέσει η απλότητά του αλλά και η ευφυΐα κάποιων μηχανολογικών λύσεων, καθώς και η πρακτικότητα που προκύπτει από τις συμπαγείς διαστάσεις με τους μεγάλους χώρους. Αυτό που μου αρέσει περισσότερο είναι ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που δεν προσποιείται και δεν προσπαθεί να συνδυάσει πολλά διαφορετικά πράγματα. Ένα και καλό: Άνεση.
Από την άλλη, είναι εμφανές ότι η προσπάθεια που έχει γίνει για περιορισμό του κόστους έχει αντίκτυπο σε κάποιους επιμέρους τομείς, όπως η ποιότητα των πλαστικών στο εσωτερικό. Αυτό όμως για το οποίο πρέπει να κάνεις σοβαρό συμβιβασμό είναι η αυτονομία της μπαταρίας και η απλώς επαρκής (ενίοτε όμως και όχι) δύναμη του ηλεκτρικού μοτέρ.
Μέσα στην πόλη το E-C3 Aicross είναι σχεδόν απολαυστικό: Άπίστευτα άνετο, με εξαιρετική ορατότητα, ευέλικτο και σωστό σε διαστάσεις, κάνει το πηγαινέλα των παιδιών σε σχολείο και δραστηριότητες παιχνιδάκι. Αλλά -κόντρα στην ίδια την υπόστασή του- σε περιορίζει για την εκτός πόλης χρήση, κάτι που για παράδειγμα, δεν θα κάνει (το αντίθετο) η υβριδική έκδοση.
Θα πρέπει λοιπόν να είσαι πολύ συνειδητοποιημένος ή να χρειάζεσαι απαραιτήτως ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο για να στραφείς στο συγκεκριμένο, εξαιτίας και της πολύ δελεαστικής (για ηλεκτρικό) τιμής, η οποία γίνεται ακόμα πιο δελεαστική εφόσον (και όποτε) ισχύσει η όποια κρατική επιδότηση.
KEY TECH
Το C3 Aircross βασίζεται στην πλατφόρμα Smart Car, που έχει σχεδιαστεί για να φιλοξενεί μια σειρά οχημάτων εσωτερικής καύσης, υβριδικών αλλά και ηλεκτρικών. Η ηλεκτρική έκδοση τροφοδοτείται από έναν κινητήρα 113 PS σε συνδυασμό με μπαταρία LFP (φωσφορικό σίδηρο λιθίου) 44 kWh, με αυτονομία (WLTP) 304 km. Το καλώδιο Mode 3 -παρέχεται στάνταρ- επιτρέπει τη φόρτιση τόσο στο σπίτι όσο και σε δημόσιους χώρους. Η τυπική φόρτιση AC από το 20% έως το 80% της μπαταρίας διαρκεί περίπου 4 h και 10 min με ισχύ 7 kW και 2 h και 50 min με ισχύ 11 kW. Η γρήγορη φόρτιση είναι επίσης διαθέσιμη με φορτιστές DC 100 kW, που χρειάζονται 26 min για να φτάσουν από το 20% στο 80% της φόρτισης. Μία ακόμη έκδοση εξοπλισμένη με μεγαλύτερη μπαταρία θα προσφερθεί εντός του 2025, επεκτείνοντας την αυτονομία σε πάνω από 400 km. Η νέα εφαρμογή e-ROUTES, που αναπτύχθηκε για τα ηλεκτρικά οχήματα της Citroën, διευκολύνει τον προγραμματισμό των ταξιδιών, την παρακολούθηση των επιπέδων φόρτισης της μπαταρίας σε πραγματικό χρόνο και την ολοκληρωμένη εμπειρία πλοήγησης.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΣ, ΣΥΓΧΡΟΝΟΣ ΜΟΝΙΜΟΥ ΜΑΓΝΗΤΗ 113 PS, 125 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: LFP 43,8 kWh (net)
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΗΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (Π)
0-100 KM/H: 12,9”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 143 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 18, kWh/100 km
ON-BOARD ΦΟΡΤΙΣΤHΣ: 11 kW
ΧΡΟΝΟΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ: 26 min (10%-80% σε φορτιστή 100 kW DC)
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 250 km (304 WLTP)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.395/1.795/1.660 mm
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΕΔΑΦΟΣ: 193 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.570 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 460 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.579 kg
ΤΙΜΗ: Από €27.400 (ΧΩΡΙΣ ΤΗΝ ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΠΙΔΟΤΗΣΗ)
Πηγή: newsauto.gr