Αν το Audi e-tron GT είναι για την Audi ένα τεχνολογικό μανιφέστο, η έκδοση του RS μοιάζει με διακήρυξη επανάστασης. Μια οριστική ρήξη με το παρελθόν. Μια λεπίδα που σκίζει, που βιάζεται να συναντήσει το μέλλον.
Είχα στη διάθεσή μου το κόκκινο RS e-tron GT για κάμποσες ημέρες. Κάθε, μα κάθε μέρα που άνοιγα την πόρτα και το αντίκριζα απέναντι στο γκαράζ έπαιρνα ασυναίσθητα μια κοφτή ανάσα. Αυτό το χαρακτηριστικό μυρμήγκιασμα που αισθάνεσαι όταν οι ενδορφίνες σε «τρομπάρουν» με θετικά συναισθήματα. Σαν να ακούς για πρώτη φορά την «Ωδή στη χαρά» του Μπετόβεν. Κάθε μέρα το ίδιο. Δεν το συνηθίζεις.
Πιθανότατα επειδή η εμφάνισή του είναι τόσο αλλότρια με τα συνηθισμένα καθημερινά αυτοκίνητα που είναι προφανές ότι θέλει να προβάλει ένα νέο όραμα, τεχνολογικό και οπτικό, για την Audi. Το ίδιο ισχύει και για το απλό e-tron GT, αλλά η RS έκδοση το πάει ένα βήμα πιο πέρα, ανεβάζει την ένταση κάμποσες σκάλες παραπάνω.
Το κόκκινο χρώμα, οι μαύρες ζάντες των 21”, το τεράστιο ίχνος του στον δρόμο (φτάνει σε μήκος σχεδόν τα πέντε μέτρα και αγγίζει τα δύο μέτρα σε πλάτος) σε συνδυασμό με τα θεόρατα καπούλια πίσω, όλα αυτά είναι εντυπωσιακά, αλλά από μόνα τους δεν φτάνουν. Είναι η αρμονία στην κατανομή των όγκων που τελικά παίζει τον καταλυτικό ρόλο. Κανένα SUV, κανένα χάτσμπακ δεν μπορεί να πετύχει αυτό το καλοζυγισμένο αποτέλεσμα ενός χαμηλού, επιθετικού κουπέ. Κι ας είναι τετράθυρο.
Το RS ωστόσο κουβαλάει ένα επιπρόσθετο βάρος. Από τα τρία τμήματα υψηλών επιδόσεων των παραδοσιακών premium Γερμανών κατασκευαστών (AMG, Audi Sport και BMW) η Audi είναι αυτή που τόλμησε πρώτη τον πλήρη εξηλεκτρισμό. Το e-tron GT είναι το πρώτο ηλεκτρικό που φορά το σήμα RS. Είναι η αρχή ενός νέου κεφαλαίου για την Audi Sport. Γεγονός που δημιουργεί προσδοκίες, αλλά από την άλλη ίσως και να δικαιολογεί κάποιες αστοχίες λόγω της επίσπευσης του εξηλεκτρισμού.
Συνήθως τα νέα ξεκινήματα γίνονται εν χορδαίς και οργάνοις. Στη συγκεκριμένη περίπτωση -και αυτό είναι που κάτι που προσθέτει στην ήδη απειλητική του εμφάνιση- αυτό το κόκκινο θηρίο στέκεται σχεδόν σιωπηλό. Γεγονός που ξυπνάει ακόμα περισσότερο το αρχέγονο ένστικτο του συναγερμού. Και καλά κάνει. Διότι αυτό που ακολουθεί μόλις πατήσεις το πόδι στο γκάζι αγγίζει το όριο της σωματικής σου αντοχής.
Το αποτέλεσμα είναι εκρηκτικό και σχεδόν βασανιστικό για το σώμα, η επιτάχυνση είναι αδυσώπητη, όμως περιέργως ο αντίκτυπος είναι πολύ πιο ήπιος απ’ ό,τι φανταζόσουν. Ακόμα και με φουλ γκάζι σε βρεγμένο οδόστρωμα, το RS e-tron μοιάζει να επιβάλλεται πάνω στη φύση του και εκτός από ένα ανεπαίσθητο «ψάρεμα» του πίσω μέρους συνεχίζει την αμείλικτη επιτάχυνση μέχρι να σηκώσεις το πόδι σου.
Κάτι που θα κάνεις σύντομα διότι με ετούτο το ηλεκτρικό μηχάνημα παραγωγής δύναμης οι ευθείες μοιάζουν σαν να μάζεψαν στο στεγνωτήριο. Ξαφνικά ο ορίζοντας βρίσκεται πολύ πιο κοντά απ’ όσο φαινόταν πριν ελάχιστα δευτερόλεπτα και ο λαβύρινθος των αυτιών σου πασχίζει να αντιπαλέψει τον ίλιγγο. Κι όμως ο τρόπος που το RS e-tron ξεδιπλώνει τη δύναμή του έχει μια σχεδόν συγκαταβατική διάσταση.
Όταν οι δύο ηλεκτροκινητήρες βρίσκονται σε πλήρη λειτουργία εξαπολύουν 646 PS και 830 Nm χωρίς όμως να δημιουργούν ένα σκηνικό βαρβαρότητας. Το γκάζι δεν είναι on/off και η αίσθηση είναι πιο κοντά σε αυτή που έχεις κατά την απογείωση ενός επιβατικού αεροπλάνου.
Σε σχέση με το «απλό» e-tron GT που είχαμε οδηγήσει λίγους μήνες πριν, αντιλαμβάνεσαι γρήγορα τη διαφορά στη δύναμη της εφόρμησης προς τα εμπρός, μια εγρήγορση που εκείνο δεν την είχε. Το εσωτερικό ωστόσο μου δημιούργησε ορισμένες απορίες. Θα περίμενα δηλαδή λιγότερη συστολή, δεδομένου μάλιστα ότι σε άλλα μοντέλα RS η κριτική είναι η αντίθετη.
Τα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα μπάκετ καθίσματα είναι υπέροχα, το ίδιο και το περφορέ τιμόνι με το λογότυπο RS (θα το ήθελα πάντως μικρότερο σε διάμετρο) αλλά, αν εξαιρέσεις μία «RS» οπτικοποίηση στον πίνακα οργάνων όπου προβάλλεται στο κέντρο το αντίστοιχο ενός τεράστιου στροφόμετρου, έτερον ουδέν. Κι αν στο απλό e-tron GT αυτή η συστολή σε κάποιο βαθμό ήταν δικαιολογημένη, εδώ, μα τον Θεό, θα θέλαμε περισσότερο δράμα. Κάτι που να συνάδει με την ταχύτητα ή να αντισταθμίζει την έλλειψη του ήχου βρε αδερφέ. Εξακολουθεί να μας εκπλήσσει ότι, σε αντίθεση με την εξωτερική επίθεση στις αισθήσεις, στο ταμπλό επιλέχθηκε ο δρόμος της λιτής πολυτέλειας.
Ένας δρόμος που πάντως σε κερδίζει όσο ζεις μαζί του, αφού δεν λειτουργεί ως αντιπερισπασμός, αλλά είναι λειτουργικός (τα bugs στη λειτουργία του λογισμικού δεν λείπουν, το Android Auto συχνά πυκνά αδυνατούσε να συνδεθεί), σε ηρεμεί και -το κυριότερο- σε ανταμείβει με μια ποιότητα στη λεπτομέρεια και τη συναρμογή, που σε κάνει να νομίζεις ότι όλο το πράγμα δεν έχει συναρμολογηθεί, αλλά σμιλευτεί από ένα ενιαίο κομμάτι.
Προφανώς και το RS έχει εξελιχθεί με γνώμονα την αρμονική συμβίωση περισσότερο και την ταχύτατη μετάβαση από το ένα σημείο στο άλλο (δικτύου φόρτισης επιτρέποντος). Αλλά το συγκεκριμένο αρκτικόλεξο μας υποχρεώνει να το εξετάσουμε και υπό το πρίσμα του πραγματικά σπορ αυτοκινήτου.
Η ανάβαση από τις υπώρειες του Παρνασσού προς Αράχοβα και κατόπιν προς το (έρημο ακόμα) χιονοδρομικό κέντρο, από ένα σημείο και μετά μάλιστα υπό έντονη βροχόπτωση, ήταν αποκαλυπτική, όσο περίπου δηλαδή είναι η πρόσφυση του μπροστινού και η ζωντάνια της απόκρισης του τιμονιού, που τονίζεται όσο περισσότερο ανεβαίνει η ταχύτητα.
Δεν είναι -ευτυχώς- μια απόλυτα αθόρυβη εμπειρία, καθώς ο συνθετικός ήχος είναι διαμορφωμένος ώστε να αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα και τον οδηγικό ρυθμό, προσφέροντας μια ηχητική απόχρωση που -στα πιο σπορ προγράμματα- θυμίζει κάτι από το γουργουρητό ενός V8.
Θα ήθελα ωστόσο, όπως γίνεται στην Taycan, αυτός ο ήχος να δυναμώνει όσο αυξάνεται η ταχύτητα, για να σου προσφέρει συν τοις άλλοις και ένα επιπλέον αισθητήριο ταχύτητας. Και αυτό, πιστέψτε με, είναι ζωτικής σημασίας, με δεδομένο ότι μαζεύεις παρανοϊκά πολλά χιλιόμετρα, πολύ γρήγορα.
Το τιμόνι ενώ είναι γρήγορο και κοφτερό, θα θέλαμε να αφήνει να φτάνει περισσότερη πληροφορία στα χέρια του οδηγού. Η αίσθηση των φρένων είναι σε γενικές γραμμές πολύ καλή, με μία ανεπαίσθητη μόνο ασυνέχεια, εν μέρει εξαιτίας της εμπλοκής των ηλεκτροκινητήρων, οι οποίοι αναλαμβάνουν να δώσουν τα πρώτα 0,3 g επιβράδυνσης.
Το θετικό πάντως είναι πως η ανάκτηση ενέργειας από τους ηλεκτροκινητήρες ενεργοποιείται όταν πατήσεις το φρένο και όχι όταν σηκώνεις το γκάζι, κάτι που δίνει στο e-Tron περισσότερη φυσικότητα και ομοιογένεια στη γρήγορη οδήγηση, αλλά το κάνει λιγότερο χρηστικό μέσα στην πόλη όπου θα ήθελες να χρησιμοποιείς λιγότερο το πεντάλ του φρένου.
Συνολικά πρόκειται για ένα αυτοκίνητο το οποίο παρά το μεγάλο βάρος του (ξεπερνά του 2,2 τόνους) είναι απίστευτα γρήγορο και αποτελεσματικό. Ειδικά στις γρήγορες καμπές η τετρακίνηση και το χαμηλό κέντρο βάρους σε κάνουν να νομίζεις ότι υπάρχει κάποιο είδος φαινομένου venturi που ρουφάει το πάτωμα κοντά στο έδαφος.
Από την άλλη μεριά ωστόσο όσο περνάνε τα χιλιόμετρα και όσο καταπίνεις με χαρακτηριστική ευκολία τη μία στροφή μετά την άλλη συνειδητοποιείς ότι λείπει η ένταση, πως υπάρχει αναντιστοιχία της συναρπαστικής του εικόνας με αυτό που λαμβάνεις οδηγώντας το.
Ακόμα κι αν προσπαθήσεις να συμμετέχεις περισσότερο με μεταφορά βάρους για παράδειγμα σύντομα αντιλαμβάνεσαι τη ματαιότητα του πράγματος. To πολύ, στο άφημα μαζί με τιμονιά και το ESP απενεργοποιημένο, να καθίσει λίγο παραπάνω στον «πισινό» του και να συνεχίσει απτόητο την πορεία που έχεις χαράξει, σαν να σου λέει ότι ο ρόλος σου να περιορίζεται στον καθορισμό της γωνίας του. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι αισθάνεσαι αποκομμένος από τον δρόμο, αφού παρά τη στάνταρ ενεργητική αερανάρτηση, υπάρχει μια ευχάριστη ευκρίνεια στην κύλιση.
Σύντομα σου γίνεται ξεκάθαρο ότι πρόκειται για ένα μηχάνημα παραγωγής πρόσφυσης. Ειδικά όταν λίγο πάνω από τα Λιβάδια η βαριά συννεφιά εξελίσσεται σε βροχή που σταδιακά δυναμώνει. Εκεί ίσως χρειαστεί να είσαι λίγο πιο κρατημένος στην είσοδο των πιο κλειστών στροφών, διότι κυρίως λόγω μεγάλου όγκου η μούρη θα ανοίξει την τροχιά της.
Η τετρακίνηση που προκύπτει από τη συνεργασία των δύο ηλεκτρικών μοτέρ σε κάθε άξονα δουλεύει ομαλά και έξυπνα, αλλά το αυτοκίνητο γενικά σου ζητά να έχεις πιο «χυτή» οδήγηση, προκειμένου να εκμεταλλευτείς όλα τα ατού και να μην παραδέρνεις από στροφή σε στροφή φρενάροντας μανιασμένα, διότι προηγουμένως το είχες παρακάνει με το γκάζι. Πάντως αυτή την κάπως αποστειρωμένη αίσθηση τη συναντάς και σε αρκετά RS που προτάσσουν την ταχύτητα και την αποτελεσματικότητα σε βάρος της συμμετοχικότητας. Η απόσβεση της ανάρτησης είναι στις περισσότερες περιπτώσεις ισοπεδωτική.
Όπως και το μικρότερο e-tron GT, είναι κι αυτό ένας νέας γενιάς χιλιομετροφάγος με περισσότερη δύναμη, αλλά το ίδιο ενδιαφέρον για την άνεση των επιβατών του. Όσο για την κατανάλωση, σε συνθήκες πίεσης δεν πέφτει κάτω από τις 35 kWh/100 km και κατεβαίνει στις 26-28 kWh/100 km όταν γίνεσαι αρκετά πιο εγκρατής. Η μεγάλη χωρητικότητα της μπαταρίας μειώνει σημαντικά το άγχος της αυτονομίας. Ακόμα κι αν πιέσεις σοβαρά, δύσκολα θα ξεμείνεις σε λιγότερα από 300 km.
Και ερχόμαστε στο αναπόφευκτο ερώτημα: Γιατί να προτιμήσει κανείς το RS από το απλό e-tron GT; Για τους ίδιους λόγους που κάποιοι ζητούν πάντα τα κορυφαία μοντέλα κι ας μην κάνουν τεράστια διαφορά. Στη συγκεκριμένη περίπτωση διότι το οπτικό αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό αλλά όχι χυδαία προκλητικό, γιατί η σπορ απόχρωση είναι εντονότερη αλλά όχι ασύμβατη με την καθημερινή χρήση και διότι, διάολε, είναι το πρώτο ηλεκτρικό RS. Ένα τεχνολογικό επίτευγμα που κάνει τον δρόμο της Audi προς το μέλλον ακόμα πιο ευδιάκριτο.
Key Tech – Audi RS e–tron GT
Το e-tron GT μπορεί να φορτίσει με AC 11 kW, ενώ προαιρετικά διατίθεται και on-board φορτιστής 22 kW. Σε τερματικό συνεχούς ρεύματος με τάση 800 V το Audi RS e-tron GT επιτυγχάνει μέγιστη χωρητικότητα φόρτισης έως και 270 kW. Αυτό του επιτρέπει να επαναφορτίζει ενέργεια για έως και 100 km (62,1 mi) σε κάτι περισσότερο από 5 λεπτά.
Το RS διαθέτει δύο ηλεκτροκινητήρες, έναν μπροστά με 238 PS και έναν πίσω με 455 PS. Στην εκκίνηση από στάση με launch control το κιβώτιο δύο σχέσεων χρησιμοποιεί την κοντή σχέση στον πίσω ηλεκτροκινητήρα για βέλτιστη επιτάχυνση. Οι μονάδες κάθε άξονα -που αποτελούνται από τον ηλεκτροκινητήρα, το σύστημα ελέγχου και τη μετάδοση- είναι ανεξάρτητες μεταξύ τους, ενώ στο RS ο πίσω άξονας συνοδεύεται από διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης.
Το Audi διαθέτει τέσσερα ανεξάρτητα κυκλώματα ψύξης για τις ανάγκες των μηχανικών μερών αλλά και τον κλιματισμό της καμπίνας. Στο πρόγραμμα Efficiency το e-tron είναι προσθιοκίνητο ενώ σε όλα τα υπόλοιπα προγράμματα η κεντρική μονάδα ελέγχου ρυθμίζει τη ροή ενέργειας σε κάθε άξονα και κάθε τροχό.
Σε σχέση με το e-Tron GT το RS έχει μεγαλύτερους τροχούς, μαύρες λεπτομέρειες και φώτα Matrix LED. Η αύξηση της απόδοσης είναι παραπάνω από σημαντική, αφού ανεβαίνει από τους 530 στους 646 PS. Τα φρένα είναι από ενισχυμένο κράμα σιδήρου με 10πίστονες δαγκάνες, ενώ ως επιλογή προσφέρονται κεραμικοί δίσκοι, τετραδιεύθυνση και πίσω διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης.
TECH – Audi RS e–tron GT
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΔΥΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΜΟΤΕΡ ΜΟΝΙΜΟΥ ΜΑΓΝΗΤΗ, ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ 646 PS, ΡΟΠΗ 830 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ 93 kWh (85 kWh net)
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ 2 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ:353 ΚΜ (εργοστασιακή WLTP 472 km)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (E/Π)
0-100 KM/H: 3,3”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 28,9 kWh/100 km (εργοστασιακή WLTP 19,9 kWh/100 km)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.989/1.964/1.413 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.898 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 405+81 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.420 kg
ΤΙΜΗ: Από 155.000 ευρώ
Πηγή: auto-moto-news.gr