Corvette: Η μεγαλύτερη αμερικάνικη δυναστεία. Αλλά ποια είναι η καλύτερη; Οδηγούμε όλες τις γενιές της, συμπεριλαμβανομένης και της νέας κεντρομήχανης.
Τα αυτοκίνητα, όπως άλλωστε και τα περιοδικά αυτοκινήτου, έρχονται και παρέρχονται. Ελάχιστα μοντέλα ή τίτλοι έχουν την προσαρμοστικότητα, το τσαγανό, ακόμα και το πολιτισμικό υπόβαθρο για ν’ αντεπεξέλθουν στους καιρούς που αλλάζουν ή τους νόμους που γίνονται ολοένα και πιο αυστηροί. Υπάρχει όμως ένα όνομα, ένα μοντέλο που όχι μόνο άντεξε, αλλά εδώ και επτά ολόκληρες δεκαετίες μετουσιώνει το αμερικάνικο όνειρο. Η plastic-fantastic Corvette.
Το αμάξωμα από fibreglass της πρώτης C1 Corvette ήταν ένα απολύτως ριζοσπαστικό βήμα για μια τόσο παραδοσιακή αυτοκινητοβιομηχανία όπως ήταν ήδη τότε η GM. Ωστόσο, κάτω από το πλαστικό αμάξωμα του πάλλευκου αυτοκινήτου που παρουσιάστηκε στο Motorama του 1953, κάτω από το λούστρο και τα εντυπωσιακά πτερύγια στα οποία κατέληγε το πίσω μέρος, τα μηχανικά μέρη προέρχονταν βασικά από το παραδοσιακό μηχανολογικό ράφι της εταιρείας προκειμένου να συγκρατηθεί το κόστος.
Η μοναδική τεχνολογική υπέρβαση έγκειτο στο ότι ο V8 των 3,9 lt είχε τοποθετηθεί πίσω από τον εμπρός άξονα. Κατά τα άλλα η ανάρτηση ήταν από φύλλα σούστας και το πλαίσιο προφανώς τύπου σκάλας. Οι μηχανικοί ήλπιζαν ότι ο κινητήρας θα απέδιδε λίγο πάνω από τους 150 PS εξαιτίας της τοποθέτησης ενός τρίτου καρμπυρατέρ και μιας λίγο πιο άγριας πολλαπλής εισαγωγής.
Βέβαια ακόμα κι έτσι ήταν πιο αδύναμη από την Jaguar XK120 (η Μ απέδιδε 180 PS) που κόστιζε τα ίδια χρήματα, το μοναδικό διαθέσιμο κιβώτιο ήταν ένα αυτόματο Powerglide με δύο σχέσεις και οι ιδιοκτήτες είχαν να αντιμετωπίσουν κακή ποιότητα κατασκευής και διαρροές από τη βροχή. Οι πωλήσεις τα πρώτα δύο χρόνια δεν ήταν οι αναμενόμενες, γεγονός που έβαλε την GM σε σκέψεις να σταματήσει την παραγωγή. Ευτυχώς για όλους έκανε κάτι καλύτερο: Τοποθέτησε τον ολοκαίνουριο small block 4.3 V8 κινητήρα της Chevrolet πακέτο με ένα 3τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Το έκανε μάλιστα την κατάλληλη στιγμή για να αντιμετωπίσει το πρωτοεμφανιζόμενο διθέσιο Thunderbird της Ford.
Χάρη σε αυτό το μοτέρ των 198 PS το 0-100 km/h του μοντέλου του ’55 έπεσε από τα 11 στα 8,5” και στα 5,7” δύο χρόνια αργότερα, όταν ο κυβισμός αυξήθηκε από τα 4,3 στα 4,7 lt. Μάλιστα στο τελευταίο υπήρχε η δυνατότητα τοποθέτησης μηχανικής έγχυσης καυσίμου (Ramjet) που θεωρητικά ανέβαζε την ιπποδύναμη στους 287 PS. Η Corvette του ’57 του Bob West που βλέπετε εδώ διαθέτει διπλά καρμπυρατέρ και ελαφρώς μικρότερη ιπποδύναμη, στους 245 PS, η οποία ωστόσο ακόμα και σήμερα φαίνεται παραπάνω από αρκετή. Για τα μέτρα του 1957 ήταν σκληρό ροκ εντ ρολ.
Το ίδιο μπορούμε να πούμε και για την εμφάνιση. Τα πτερύγια είχαν αφαιρεθεί (την ίδια εποχή που σε όλα τα υπόλοιπα δημιουργήματα του Detroit γινόντουσαν ολοένα και μεγαλύτερα), αλλά είχε προστεθεί αυτή η υπέροχη διχρωμία, ενώ εκείνα τα αρχικά αέρινα φωτιστικά σώματα αντικαταστάθηκαν με πιο συμβατικούς, κάθετους προβολείς. Κατόπιν προστέθηκαν και άλλα φωτιστικά σώματα και ακόμα περισσότερο χρώμιο, αλλά ο West, που είναι πρώην οδηγός σε αγώνες dragster και αγόρασε τη C1 αφού προηγουμένως ήταν κάτοχος κάμποσων TVR, θεωρεί ότι οι Corvette που κυκλοφόρησαν ανάμεσα στο ’56 και το ’57 ήταν μακράν οι πιο όμορφες της πρώτης γενιάς.
Θα συμφωνήσουμε. Το ίδιο άλλωστε πιστεύει και ο Peter Reeves, που έχει στην κατοχή του τόσο μια C1 όσο και μία εκπληκτική C2 Sting Ray coupé, την οποία έφερε μαζί του.
Η GM είχε κατασκευάσει μια fastback εκδοχή το 1953, αλλά έπρεπε να περάσουν 10 χρόνια και να παρουσιαστεί η δεύτερη γενιά της Corvette για να μπει στην παραγωγή έκδοση με κλειστή οροφή, η οποία λανσαρίστηκε επίσημα το 1963 έχοντας ως high light τους αναδιπλούμενους προβολείς, ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση και πίσω διαιρούμενο παρμπρίζ η σχεδίαση του οποίου σήμερα θεωρείται εικονοκλαστική, αλλά τότε εγκαταλείφθηκε από την επόμενη κιόλας χρονιά.
Μπορούσες ακόμα να αγοράσεις μια ανοιχτή Vette, αλλά η πιο χαρακτηριστική της δεύτερης γενιάς είναι αναμφισβήτητα η κλειστή έκδοση με το ανεστραμμένο πίσω μέρος που έχει σχεδιαστικές αναφορές σε σκάφος και τα πλαίσια των θυρών που εισχωρούν στην οροφή. Δυσκολεύεσαι να πιστέψεις ότι παρουσιάστηκε μόνο δύο χρόνια αργότερα από την Jaguar E-Type, παρόλο που σε όλες σχεδόν τις δημοσκοπήσεις η E-Type αναδεικνύεται ομορφότερη.
Είναι αδύνατον, πάντως, να μη συνεχίσεις τη σύγκριση με το κλασικό αγγλικό μοντέλο μόλις καθίσεις στο μαύρο κάθισμα που κατ’ ευφημισμό αποκαλείται «μπάκετ» αφού στην πραγματικότητα είναι ένα μονοθέσιο παγκάκι. Η E-Type είναι σαφώς πιο ευρύχωρη από τη C1 του Bob West, της οποίας το τεράστιο τιμόνι τρίβεται στην κοιλιά σου, αλλά το εσωτερικό της C2 είναι μακράν πιο άνετο και από τις δύο. Κι αν πιστεύετε ότι το ταμπλό με τις δύο αψίδες και ο πληρέστατος πίνακας οργάνων δείχνουν όμορφα στις φωτογραφίες, αυτό δεν συγκρίνεται με τίποτα από το να τα αντικρίσεις από κοντά. Σε κάνει να νιώθεις απίστευτα κουλ, ονειροπολώντας ότι πας να πάρεις από το σπίτι της τη Raquel Welch για να βγείτε ραντεβού στο «Whisky a Go Go».
Μόλις αρχίσεις να στρίβεις το μεγάλο τιμόνι με τη στεφάνη από απομίμηση ξύλου από την ευθεία, όπου «παίζει» σαν τρελό, διαπιστώνεις ότι υπό γωνία έχει καλή αίσθηση, μολονότι το σύστημα διεύθυνσης με επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια δεν έχει επ’ ουδενί την πληροφόρηση που σου δίνει η κρεμαγιέρα της E-Type. Η ακόμα μεγαλύτερη έκπληξη προκύπτει από το γεγονός ότι παρά τα 811 Nm ροπής που είναι άμεσα διαθέσιμα, κάθε φορά που ζορίζεις τον (πλέον 5.4) V8, ο οποίος αποδίδει πάνω από 300 PS, μπορεί μεν να ακούς ένα πολύ έντονο βουητό από το κιβώτιο που εξακολουθούσε να είναι μόνο δύο σχέσεων, εντούτοις δεν προκύπτει η καταστροφή που ενδεχομένως περίμενες. Είναι περίπου σαν να οδηγείς ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μονής σχέσης υπό τους βρυχηθμούς ενός παλαιάς κοπής V8.
Εκεί γύρω στο 1966 που έχει κατασκευαστεί το αυτοκίνητο του Reeves μπορούσες πλέον να παραγγείλεις μια Corvette με τον big-block 7λιτρο V8 που απέδιδε 431 PS και είχε τραβηγμένες στα πλάγια εξατμίσεις που ούρλιαζαν ανελέητα. Οι περισσότεροι ωστόσο προτιμούσαν την ανοιχτή με το small-block μοτέρ. Επρεπε να φτάσουμε στο 1968 και τη C3 Corvette (που από το 1969 έμεινε γνωστή ως Stingray) για να ξεπεράσουν οι κουπέ σε πωλήσεις τις convertible.
H 3η γενιά, προοίμιο της οποίας ήταν το πρωτότυπο Mako Shark II του 1965, διατήρησε το πλαίσιο, το σύστημα διεύθυνσης και την ανάρτηση της C2, αλλά επιτέλους απαλλάχτηκε από το παλιό κιβώτιο, αντικαθιστώντας το με ένα 3τάχυτο Turbo Hydramatic. Αλλαξε επίσης και την σχεδίαση, που έμοιαζε πλέον πολύ με ιταλικό σπορ αυτοκίνητο της εποχής, με πιο χαρακτηριστικά τα φουσκωμένα εμπρός φτερά που κυριαρχούσαν στη θέα από τη θέση του οδηγού. Με 15 χρόνια αδιάλειπτης παραγωγής η C3 είναι η μακροβιότερη γενιά της Corvette και συνυπήρξε με τεκτονικές αλλαγές στο αυτοκινητικό τοπίο που επέδρασαν δραστικά τόσο στη μορφή όσο και στην οδική συμπεριφορά του πιο αγαπημένου ήδη από τότε αμερικάνικου διθέσιου σπορ αυτοκινήτου.
Η απόδοση κορυφώθηκε το 1970. Εκτοτε η μείωση του μολύβδου στα καύσιμα επέβαλε σχέσεις συμπίεσης που πλησίαζαν αυτές των ντίζελ κινητήρων και μείωσε τις ιπποδυνάμεις, οι οποίες μειώθηκαν ακόμα περισσότερο από το 1972 και μετά, όταν το Detroit αναγκάστηκε να προσγειωθεί από θηριώδεις κυβισμούς και ιπποδυνάμεις σε πιο ορθολογικές αναλογίες που μοιάζουν αρκετά με αυτές που συναντάμε στους σημερινούς κινητήρες εσωτερικής καύσης. Από το 1975 καταργήθηκαν οι χρωμιωμένοι προφυλακτήρες (θύματα των κανονισμών που επέβαλαν απορρόφηση κραδασμών μέχρι και 8 km/h), οι big-block κινητήρες πέρασαν στο περιθώριο και οι πολλαπλές εξαγωγής φιμώθηκαν με μονούς καταλύτες. Μ’ αυτά και μ’ αυτά, η βασική Corvette 350 V8 ίσα που άγγιζε τους 170 PS.
Μολαταύτα η Chevrolet δεν παρέδωσε εντελώς τα όπλα των επιδόσεων. Η Corvette του ’75, του Steve Jenkins, φοράει ένα προαιρετικό μοτέρ L82 με 208 PS. Μια πλακέτα στην κονσόλα, πίσω από το αξιοθαύμαστα ακριβές και γρήγορο 4άρι μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, δηλώνει περήφανα την -αξιοθαύμαστη για την εποχή- σχέση συμπίεσης 9,0:1, ενώ μία επίσης προαιρετική gymkhana ανάρτηση μάλλον εξηγεί γιατί στρίβει τόσο εκπληκτικά καλά για αμερικάνικο κλασικό.
Ακόμα και το μακρινό 1982 η C3, η οποία στην ουσία αποτελούσε μια λίγο πιο εκσυγχρονισμένη εκδοχή του μοντέλου του ’63, ήταν ένας αναχρονισμός. Κάτι που διόρθωσε η C4. Αν και δεν ήταν ολωσδιόλου ένα σύγχρονο αυτοφερόμενο, ωστόσο το πλαίσιο ενσωμάτωνε την καμπίνα των επιβατών, ενώ πλέον το σύστημα διεύθυνσης ήταν υδραυλική κρεμαγιέρα, ο άξονας μετάδοσης αλουμινένιος και επιπλέον το νέο μοντέλο διέθετε εγκάρσια πίσω ελατήρια από fibreglass, συν άλλο ένα εγκάρσιο φύλλο σούστας αντί των κλασικών αμορτισέρ μπροστά. Η οδική συμπεριφορά ήταν -σε σχέση με τις προηγούμενες- από άλλο πλανήτη. Πάλι καλά δηλαδή, δεδομένου ότι οι νέοι δρακόντειοι κανονισμοί για τις εκπομπές ρύπων υποχρέωναν τη C4 του 1984 με έναν μεγάλο V8 5,7 lt να αποδίδει μόλις 208 PS.
Κι όμως, μόλις έξι χρόνια αργότερα η Corvette ήταν ένα από τα πιο γρήγορα αυτοκίνητα του πλανήτη, με τη βοήθεια μιας εταιρείας που μόλις είχε εξαγοράσει η GM: της Lotus. Ο αλουμινένιος V8 LT5 του Crew, με τους διπλούς εκκεντροφόρους επικεφαλής, ακούγεται και λειτουργεί πολύ πιο ραφιναρισμένα σε σχέση με τους «δεινόσαυρους» με τα ωστήρια, αλλά ήταν πρωτίστως οι 362 PS, η τελική των 281 km/h και τα 4,5” για τα 100 km/h από στάση που εκτόξευσαν την Corvette στην κορυφή της τροφικής αλυσίδας των σπορ αυτοκινήτων. Δρασκελίζοντας το ασυνήθιστα ψηλό μαρσπιέ της κατακίτρινης (Competition Yellow είναι το χρώμα) C4 του Robert Green διαπιστώνεις ότι έχεις βελτιωμένο χώρο για τα πόδια, έναν περιστρεφόμενο διακόπτη ελέγχου των ειδικά εξελιγμένων για τη ZR1 προσαρμοζόμενων αμορτισέρ της Bilstein και ένα 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο της ZF. Αντιλαμβάνεσαι μεμιάς ότι η εμπλοκή της Lotus δεν είχε περιοριστεί στον κινητήρα.
Μολονότι ο κινητήρας αναβαθμίστηκε περαιτέρω το 1993, φτάνοντας στους 410 PS, η ίδια η Chevrolet υπονόμευσε τη ZR1 τα επόμενα χρόνια. Η βασική έκδοση απέκτησε το καμπύλο πίσω πλαίσιο του King, ένα 6άρι κιβώτιο και έναν πολύ βελτιωμένο μεν, με ωστήρια δε V8, που από το 1992 απέδιδε 300 PS και προφανώς ήταν πολύ φθηνότερος. Σήμερα οι C4 Corvette έχουν βελτιωμένη αξία στην αγορά, αλλά ο Mark Eastwood γνωρίζει καλά ότι η C5 που παρουσιάστηκε το φθινόπωρο του 1996 είναι το πραγματικό κελεπούρι στο σύμπαν των Corvette.
Ένα sports car με απόδοση 350 PS τελική πάνω από 280 km/h ένα κιβώτιο παρόμοιο με το χτένι της Ferrari, αλλά ούτε κατά διάνοια με τα κόστη χρήσης που έχει ένα αυτοκίνητο από το Μαρανέλο, το οποίο σήμερα μπορείς να το βρεις στην αγορά με περίπου 15.000 ευρώ; Τσάμπα πράγμα! Ο -θρυλικός σήμερα- αλουμινένιος V8 5.7 LS1, που έχει γίνει πλέον ένας από τους πιο δημοφιλείς για όσους θέλουν να αλλάξουν μοτέρ, είναι εκτός των άλλων και -αναλογικά- αρκετά οικονομικός, αφού με νορμάλ οδήγηση μπορείς να δεις κάτω από 10 lt/100 km. O Eastwood, που έχει σωματοδομή ντουλάπας, εκτιμά πολύ τον επιπλέον χώρο για τα πόδια σε σχέση με τη C4 που είχε στην κατοχή του προηγουμένως. Παρόλο που κάθομαι πιο χαμηλά, εξακολουθώ να υποστηρίζω ότι το κάθισμα έπρεπε να βρίσκεται ακόμα πιο κάτω, αλλά μου αρέσουν πολύ η ψωμωμένη αίσθηση του τιμονιού, το άμεσο σε απόκριση γκάζι και τα εκπληκτικά διαυγή όργανα ελέγχου.
Ασε που το πορτμπαγκάζ είναι τεράστιο! Σκέφτομαι ότι πρέπει να ρίξω μια ματιά στις αγγελίες, αλλά αμέσως διαπιστώνω πως αν αυξήσεις λίγο περισσότερο το μπάτζετ θα βρεθείς να πατάς το γκάζι μιας C6 που ακολούθησε αμέσως μετά και αποδίδει 406 PS. Η αύξηση του κυβισμού του V8 στα 6 lt είχε ως αποτέλεσμα η βασική έκδοση της νέας Corvette του 2006 να απέχει μόλις 5 PS από την κορυφαία Z06 της προηγούμενης γενιάς και να κοστίζει μάλιστα και 10.000 δολάρια λιγότερα. Οσοι είναι ταγμένοι στα αυτόματα κιβώτια είχαν πλέον στη διάθεσή τους ένα 6άρι αντί για το προηγούμενο με τις τέσσερις σχέσεις. Καλωσορίζουμε στην παρέα, λοιπόν, τον Richard Evans με μια C6 του 2007 που αγόρασε από τη Φλόριντα.
Οπτικά η C5 και η C6 δεν διαφέρουν πολύ, τουλάχιστον υπό κάποιες γωνίες, αλλά ο Evans επισημαίνει ότι η C6 έχει πιο γραμμικό σχέδιο και καθαρότερες γραμμές. Εχει επίσης και σταθερά εμπρός φωτιστικά σώματα, βάζοντας τέλος σε μια παράδοση 42 ετών αναδιπλούμενων προβολέων. Σε αυτή τη γενιά επέστρεψε και η σήμανση Z06, σηματοδοτώντας αυτή τη φορά την ύπαρξη αλουμινένιου πλαισίου, ενός πατώματος από ξύλο (ναι, αλήθεια) και συνθετικό και ενός επικού 7λιτρου V8 που απόδιδε 512 PS και μιας εξίσου εντυπωσιακής ροπής της τάξης των 637 Nm που μπορούσε να κάνει τα λάστιχα φιτίλια ανά πάσα στιγμή. Αλλά ακόμα και αυτά τα νούμερα χλομιάζουν μπροστά στη ZR1 του 2009 που κινούνταν από έναν 6.2 V8 με μηχανικό υπερσυμπιεστή και απόδοση 647 PS, ο οποίος μάλιστα ήταν ορατός μέσα από ένα άνοιγμα στο ανθρακονημάτινο καπό. Η ZR1 φορούσε επίσης κάρμπον φρένα και αμορτισέρ μαγνητοροϊκής τεχνολογίας.
Το 2014 επανήλθε το όνομα Stingray και ακόμα και η βασική έκδοση LT-1 των 460 PS είχε ανθρακονημάτινο καπό, αλουμινένιο πλαίσιο, τετραπλές απολήξεις εξάτμισης και 7άρι χειροκίνητο κιβώτιο με τεχνολογία rev-matching. Και αυτή ήταν μόνο η αρχή. Καθώς άρχισε πάλι να μαίνεται ένας πόλεμος ιπποδύναμης που είχαμε να δούμε από τα τέλη της δεκαετίας του ’60, ο Steve Saunders παρέλαβε μια Ζ06 με μηχανική υπερτροφοδότηση και 6.2 V8 κινητήρα, όπως η προηγούμενη ZR1, αλλά ακόμα περισσότερη ιπποδύναμη, στους 660 PS, και ροπή 881 Nm, που μάλλον κάνει την άσφαλτο να ζαρώνει σαν χαλάκι του μπάνιου.
Το αυτοκίνητο του Saunders είναι η κακία προσωποποιημένη, κι όμως έχει τη χρηστική συμπεριφορά ενός Honda Jazz. Οι αντιδράσεις του όμως μοιάζουν με τα αντανακλαστικά του Spiderman. Κοντολογίς, το πάτημα του φρένου ή του γκαζιού έχουν σχεδόν ακαριαία απόκριση. Επιτέλους τα καθίσματα έχουν αξιοπρεπή πλευρική στήριξη και το τιμόνι είναι τόσο γρήγορο που θυμίζει Ferrari. Πριν περάσω την πόρτα της C7 ZR1, όλως τυχαίως μου έλεγαν ότι το πιο ισχυρό πιστόλι στον κόσμο είναι το 500 Smith & Wesson. Προσωπικά ουδόλως με ενδιαφέρει, αλλά η αναλογία είναι μάλλον εύστοχη. Η τελευταία Corvette παρουσιάστηκε το 2019 με έναν υπερσυμπιεστή που είναι κατά 50% μεγαλύτερος από αυτόν της Z06 και μία πίσω αεροδυναμική πτέρυγα που θα έκανε την 911 GT3 να κοκκινίσει από ντροπή.
Οι αριθμοί λένε ότι βγάζει 765 PS δύναμης και 969 Nm ροπής, νούμερα που σε κάνουν ν’ αναρωτιέσαι μέχρι πού θα το φτάσει η Chevrolet. Η βασική ωστόσο αλλαγή δεν είναι η εξωφρενική ιπποδύναμη αλλά η τοποθέτηση για πρώτη φορά του κινητήρα πίσω από τη θέση του οδηγού, υλοποιώντας ένα όραμα που εκκρεμούσε εδώ και 50 χρόνια. Για να πω την αλήθεια, δεν με είχε ενθουσιάσει και τόσο το υπερβολικά macho παρουσιαστικό της, αλλά το μεταλλικό πλούσιο κόκκινο χρώμα του αυτοκινήτου του Ian Stone είναι μακράν καλύτερο από εκείνο το απλό κόκκινο αυτοκίνητο που είχαμε δοκιμάσει, δίνοντας στη C8 την ομολογουμένως πιο ακριβή όψη ενός supercar που ανταποκρίνεται στις προσδοκίες του αλουμινένιου πλαισίου και της κατανομής βάρους 40:60 ανάμεσα στους εμπρός και πίσω άξονες.
Κάτι άλλο είναι επίσης νέο και δεν μιλώ για την τοποθέτηση για πρώτη φορά σε Corvette αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη (το οποίο είναι δυστυχώς η μοναδική επιλογή πλέον), ούτε για το εκπληκτικό εσωτερικό που θυμίζει κόκπιτ μαχητικού αεροσκάφους, ούτε για το περίεργο τετραγωνισμένο τιμόνι. Είναι ότι η C8 έχει ένα οδηγικό βάθος που ξεπερνά κάθε προηγούμενη γενιά, παρότι η απόδοση των 480 PS του V8 (ο οποίος εξακολουθεί να βασίζεται σε ωστήρια) είναι χαμηλότερη σε σχέση με πιο δυνατά (αλλά και πολύ πιο ακριβά) ευρωπαϊκά κεντρομήχανα sports cars.
Ωστόσο η νέα Z06 αναμένεται να αντιμετωπίσει στα ίσια τον ανταγωνισμό. Βλέπετε θα φοράει έναν 5.5 V8 κινητήρα με διπλό εκκεντροφόρο επικεφαλής, «κούφιο» στροφαλοφόρο άξονα και όριο περιστροφής στις 8.600 rpm. Επίσης φημολογείται ότι βρίσκεται στα σκαριά μια υβριδική έκδοση που θα ονομαστεί Ε-Ray, θα είναι η πρώτη τετρακίνητη Corvette στην ιστορία και θα αποδίδει περισσότερους από 1.000 PS. Μην ξεχνάτε βέβαια ότι υποχρεωτικά θα δούμε και μια αμιγώς ηλεκτρική έκδοση.
Τα αυτοκίνητα, όπως ακριβώς και τα περιοδικά αυτοκινήτου, οφείλουν να βρίσκονται σε επαγρύπνηση αν θέλουν να επιβιώσουν και να ευημερήσουν. Η Corvette έχει αντιμετωπίσει πολλές θύελλες στην 69χρονη πορεία της και πρέπει να είναι περήφανη για όσα κατάφερε. Αλλά, όπως όλοι μας, ανυπομονεί να δει τι μας επιφυλάσσει το μέλλον.
Η CORVETTE ΚΑΙ ΤΟ ΔΙΑΣΤΗΜΑ
Τον Μάιο του 1961 ο Alan Shepard έγινε ο πρώτος Αμερικανός που έφτασε στο Διάστημα και θα ήταν και ο πρώτος άνθρωπος που μπήκε σε τροχιά αν δεν τον νικούσε στην κούρσα ο Ρώσος κοσμοναύτης Yuri Gagarin για λίγες μόλις εβδομάδες. Ωστόσο τον Gagarin δεν τον περίμενε πίσω στην Γη ο πρόεδρος της GM, Ed Cole, για να του δώσει τα κλειδιά μιας ολοκαίνουργιας Corvette.
Η NASA απαγόρευε στους αστροναύτες να διαφημίζουν προϊόντα αλλά ο πολυμήχανος ντίλερ της Chevrolet στη Φλόριδα και νικητής του Indy 500 το 1960, Jim Rathmann, σκαρφίστηκε ένα πρόγραμμα σύμφωνα με το οποίο οι αστροναύτες θα μπορούσαν να «νοικιάζουν» δύο Chevy τον χρόνο, ανά εξάμηνο. Ετσι, καθ’ όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 60 και μέχρι τα μέσα της επόμενης δεκαετίας οι Αμερικανοί αστροναύτες επωφελούνταν από μια εξαιρετική γι αυτούς προσφορά και η φυσικά η GM και ο Rathmann κέρδιζαν απίστευτη δημοσιότητα κάθε φορά που κάποιο μέλος μιας διαστημικής αποστολής φωτογραφιζόταν να φεύγει από το σπίτι του με το αυτοκίνητό του για το Cape Canaveral.
Θα πρέπει να θυμόμαστε ότι εκείνη την εποχή της φρενίτιδας με το Διάστημα και του αδυσώπητου ανταγωνισμού ανάμεσα σε ΗΠΑ και ΕΣΣΔ για το ποιος θα φτάσει πρώτος στη Σελήνη, οι αστροναύτες ήταν κανονικοί rock stars, που οδηγούσαν Corvette και μετά εκτοξεύονταν στο Διάστημα. Το πνεύμα της εποχής έχει αποτυπώσει με εξαιρετική ενάργεια ο Tom Wolfe στο βιβλίο του The Right Stuff, που εκδόθηκε το 1979.
1957 C1 284 DUAL QUAD CORVETTE – ΤΙΜΗ: $3.176 τότε, €80.000 σήμερα
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 4,6 lt 16v V8, πίσω κίνηση, αυτόματο δύο σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: 248 PS 407 Nm 0-100 km/h σε 7,0” 193 km/h
Η C1 (1953-1962) στην ουσία μπαίνει στο παιχνίδι το 1955 με την τοποθέτηση V8 κινητήρα και αναβαθμίζεται αισθητικά από το 1956 με την υιοθέτηση διχρωμίας. Το πρωτότυπο κουπέ δεν φτάνει ποτέ στην παραγωγή και έτσι όλες οι C1 είναι πισωκίνητα roadster με ιπποδύναμη έως 365 PS.
1966 C2 CORVETTE STING RAY – TIMH: $4.084 τότε, €69.000 σήμερα
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 5,4 lt 16v V8, πίσω κίνηση, αυτόματο κιβώτιο δύο σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 304 PS 488 Nm 0-100 km/h σε 8,3” 0-60 mph 185 km/h
Η C2 (1963-1967) έχει στην γκάμα και την πρώτη κουπέ έκδοση, αλλά το πίσω διαιρούμενο τζάμι μένει στην παραγωγή μόνο τον πρώτο χρόνο. Εννοείται ότι εξακολουθεί να υπάρχει convertible έκδοση. Η γκάμα των κινητήρων κυμαίνεται από έναν 5.7 μέχρι έναν θηριώδη 7λιτρο με 431 PS.
1975 C3 CORVETTE L82 – ΤΙΜΗ: $6.550 τότε, €17.000 σήμερα
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 5,7 lt 16v V8, πίσω κίνηση, χειροκίνητο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: 208 PS 346 Nm 0-100 km/h σε 7,0” 210 km/h
Η C3 (1968-1982) παρουσιάζεται στη χρυσή εποχή των muscle cars, αλλά ξοδεύει το μεγαλύτερο μέρος της 14χρονης πορείας της για να συμμορφωθεί με τους ολοένα αυστηρότερους κανονισμούς ασφάλειας και εκπομπών ρύπων. Μετά το 1974 αποσύρεται ο big-block V8, ενώ μέχρι το 1976 καταργείται και η ανοιχτή έκδοση.
1991 C4 CORVETTE ZR-1 – ΤΙΜΗ: $58.995 τότε, €23.000 σήμερα (ZR-1)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 5,7 lt 32v V8, πίσω κίνηση, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: 380 PS 502 Nm 0-100 km/h σε 4,5” 281 km/h
Η ολοκαίνουργια τότε (1984-1996) C4 είναι ελαφρύτερη, πιο άκαμπτη, με καλύτερη πρόσφυση και σαφώς πιο γρήγορη, παρότι η ιπποδύναμη μόλις που φτάνει τους 208 PS. Μια νέα γενιά V8, ωστόσο, ανεβάζει την ιπποδύναμη στους 335 PS το 1996, ενώ η κορυφαία έκδοση είναι ασφαλώς η ZR1 που εξελίχθηκε από τη Lotus, με V8 κινητήρα με διπλό εκκεντροφόρο επικεφαλής και τελική ταχύτητα 281 km/h.
2001 C5 CORVETTE – ΤΙΜΗ: $39.171 τότε, €17.000 σήμερα
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 5,7 lt 16v V8, πίσω κίνηση, αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: 350 PS 474 Nm 0-100 km/h σε 5,3” 273 km/h
Ο αλουμινένιος LS V8 που φοράει η C5 (1997-2004) είναι ελαφρύτερος και πιο ισχυρός, χαρίζοντας στη βασική έκδοση τελική ταχύτητα της τάξης των 273 km/h. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι τοποθετημένο πίσω από τον κινητήρα για να βελτιωθεί η κατανομή βάρους και η συμπεριφορά. Η αποκλειστικά χειροκίνητη Z06 είχε αναβαθμισμένο σετ ανάρτησης, λεπτότερα τζάμια και ιπποδύναμη που έφτανε έως τους 411 PS.
2007 C6 CORVETTE – ΤΙΜΗ: $44.995 τότε, €23.000 σήμερα
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 6,01 lt 16v V8, πίσω κίνηση, αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: 406 PS 542 Nm 0-100 km/h σε 4,3” 0-60 mph 299 km/h
Οι σχεδιαστές αναγκάζονται να εγκαταλείψουν τους αναδιπλούμενους προβολείς στην C6 (2005-2013) για λόγους ασφαλείας, αλλά τοποθετείται ένας μεγαλύτερος, 6λιτρος V8 (αργότερα έγινε 6.2), ενώ ανασύρθηκαν από τη λήθη δύο ονόματα: Η Ζ06, με αλουμινένιο πλαίσιο και 512 PS και η ZR1 που φορούσε υπερτοφοδοτούμενο 6.2 V8.
2017 C7 CORVETTE Z06 – ΤΙΜΗ: $79.450 τότε, €69.000 σήμερα
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 6,2 lt 16v V8 με μηχανική υπερτροφοδότηση, πίσω κίνηση, αυτόματο κιβώτιο οχτώ σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: 660 PS 881 Nm 0-100 km/h σε 3,1” 314 km/h
Η C7 (2014-2019) δεν αλλάζει πολύ οπτικά αλλά διαθέτει πλέον ένα χειροκίνητο 7άρι κιβώτιο. Η βασική έκδοση αποδίδει 461 PS, μια ιποδύναμη που εκτοξεύεται στους 660 PS στην έκδοση Z06, η οποία φοράει τον 6.2 V8 με μηχανικό υπερσυμπιεστή όπως η παλιά ZR1. Οσο για τη σύγχρονη ZR1, ακολουθεί την ίδια -βελτιωμένη- συνταγή αποδίδοντας 765 PS.
2022 C8 CORVETTE – ΤΙΜΗ €93.000 (ΣΤΗ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 6,2 lt, 16v, V8 τοποθετημένος στο κέντρο, πίσω κίνηση, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη οχτώ σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: 482 PS 612 Nm 0-100 km/h σε 3,5” 296 km/h
Μετά από δεκαετίες αναμονής η Chevrolet επιτέλους τοποθετεί τον κινητήρα στο κέντρο του αμαξώματος της νέας C8 που παρουσιάστηκε το 2020. Ο κινητήρας πάντως εξακολουθεί να έχει δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο και ωστήρια, ενώ η ιπποδύναμη των 481 PS για τα αυτοκίνητα ευρωπαϊκών προδιαγραφών θεωρείται σχετικά ήπια σε σχέση με τον ανταγωνισμό.
Πηγή: newsauto.gr