Η κορυφαία adventure μοτοσυκλέτα της Suzuki συνεχίζει να εξελίσσεται, έτοιμη να πρωταγωνιστήσει σε κάθε τερέν, μιας και το χώμα βρίσκεται πλέον στο κυρίως πιάτο του πλούσιου μενού της.
Τιμές
V-Strom 1050: 15.295 ευρώ
V-Strom 1050 DE: 16.495 ευρώ
+Κινητήρας, οδική συμπεριφορά, πολυχρηστικός χαρακτήρας
-Έλλειψη συνδεσιμότητας με smartphone
Το όνομα V-Strom δεν χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις. Από την πρώτη στιγμή της κυκλοφορίας του αγαπήθηκε ιδιαίτερα και στη χώρα μας, αφού οι ομορφιές και το ανάγλυφο της Ελλάδας σου επιτρέπουν να εκμεταλλευτείς στο έπακρο τις δυνατότητες μιας Adventure μοτοσυκλέτας. Η Suzuki φαίνεται να το γνωρίζει αυτό, οπότε αποφάσισε να πραγματοποιήσει την Πανευρωπαϊκή παρουσίαση του νέου V-Strom 1050 στο Λουτράκι (ελπίζουμε να ακολουθήσουν ακόμη περισσότερες εταιρίες στο μέλλον) και εμείς φυσικά δεν χάσαμε την ευκαιρία να το οδηγήσουμε, μιας και η οπτική γνωριμία μαζί του είχε γίνει ήδη πριν από λίγους μήνες στην Eicma. Πιστό στις αξίες της Suzuki, το νέο V-Strom 1050 συνεχίζει να αντιστέκεται στο κυνήγι της απόλυτης ιπποδύναμης, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι σταματά να εξελίσσεται στους υπόλοιπους τομείς. Όπως και η απερχόμενη γενιά, το “μεγάλο” V-STROM διατίθεται σε δύο εκδόσεις οι οποίες όμως διαφέρουν περισσότερο από ποτέ, τη βασική και την DE που αντικαθιστά την ΧΤ, φέρνει 21άρη μπροστινό τροχό και κλέβει τις εντυπώσεις, βάζοντας την περιπέτεια σε πρώτο πλάνο, ως γνήσιος διάδοχος του θρυλικού DR.Big.
Εμφάνιση – Ποιότητα κατασκευής
Όταν το όνομα του V-Strom άλλαξε από 1000 σε 1050 τρία χρόνια πριν, άλλαξε και η σχεδιαστική του φιλοσοφία. Το νέο μοντέλο ακολουθεί το ίδιο μονοπάτι, οπότε η σύνδεση με το παρελθόν συνεχίζει να είναι εμφανής, αφού οι γραμμές του ακολουθούν πιστά το δημοφιλές DR.big που συμμετείχε στο Rally Dakar το 1989. Αυτό μπορεί να μην αρέσει σε όλους, όμως ο τετράγωνος Led προβολέας, το ράμφος κάτω από αυτόν, το τετράγωνο ρεζερβουάρ 20 λίτρων και φυσικά τα αγωνιστικά χρώματα, είναι στοιχεία που δίνουν χαρακτήρα και κάνουν το V-Strom να ξεχωρίζει, αδιαφορώντας για τα πεπατημένα καλούπια που επιβάλλουν οι τάσεις της εποχής. Η έκδοση DE δείχνει από μακριά τις διαθέσεις της για εκτός δρόμου οδήγηση, αφού εξοπλίζεται με ακτινωτούς τροχούς 21-17 (αντί 19-17), αλουμινένια ποδιά κινητήρα, προστατευτικά κάγκελα, ενισχυμένο μπροστινό φτερό τριών τμημάτων και μικρότερη φιμέ ζελατίνα. Οι δύο εκδόσεις διαφέρουν επίσης στο χρώμα του πιρουνιού (στο DE είναι χρυσό) και φυσικά στους χρωματισμούς-γραφικά, αφού το έντονο κίτρινο και το μπλε-άσπρο το οποίο επίσης παραπέμπει στο DR. big διατίθενται μόνο στο DE. Αν κάτι χτυπούσε άσχημα στο μάτι στη βασική έκδοση της προηγούμενης γενιάς, ήταν οι άχαροι καθρέπτες και τα μεγάλα φλας τα οποία ανήκουν στο παρελθόν, καθώς πλέον δεν διαφέρουν από το πλουσιότερο DE. Φυσικά υπάρχει ένας μακρύς κατάλογος με περισσότερα από 30 αξεσουάρ για να προσθέσεις την προσωπική σου πινελιά ή να επεκτείνεις ακόμη περισσότερο τις ταξιδιωτικές δυνατότητες της μοτοσυκλέτας.
Όσον αφορά την ποιότητα κατασκευής, το νέο V-Strom 1050 ακολουθεί τα γνωστά πρότυπα της Suzuki χωρίς να αφήνει κανένα περιθώριο αμφισβήτησης ακόμη και στους πιο επικριτικούς παρατηρητές. Έχει δοθεί μεγάλη προσοχή τόσο στα υλικά όσο και στη συναρμογή, με τη βαφή και το συνολικό φινίρισμα της μοτοσυκλέτας να κυμαίνονται σε πολύ υψηλά επίπεδα, όπως άλλωστε περιμένεις από το κορυφαίο Adventure της εταιρίας.
Η εργονομία της μοτοσυκλέτας παρέμεινε χωρίς αλλαγές, ούτως ή άλλως το V-Strom πάντα ήταν μια φιλόξενη μοτοσυκλέτα για κάθε αναβάτη. Όλα λοιπόν βρίσκονται εκεί που περιμένεις για να μπορείς να αισθανθείς άνετα και να οδηγείς ακούραστος για πολλά χιλιόμετρα, τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα. Η έκδοση DE διαθέτει φαρδύτερο τιμόνι +40 χιλ. (είναι τοποθετημένο 20 χιλ. ψηλότερα και 9 χιλ. πιο κοντά στον αναβάτη), ατσάλινα-μεγαλύτερα μαρσπιέ για οδήγηση με μπότες και σέλα ελαφρώς διαφορετικού σχήματος (ψηλότερη κατά 25 χιλ. στα 880 χιλ. από το έδαφος και ελαφρύτερη κατά 706 γρ.) η οποία επιτρέπει ευκολότερη μετακίνηση του αναβάτη χωρίς ωστόσο να διαθέτει ρύθμιση ύψους όπως αυτή της βασικής έκδοσης. Ο συνεπιβάτης έχει το δικό του ευρύχωρο κομμάτι σέλας, αλλά και χειρολαβές ώστε να μπορεί να σε συντροφεύει σε κάθε προορισμό.
Η μεγαλύτερη διαφορά σε σχέση με την προηγούμενη γενιά εντοπίζεται στον πίνακα οργάνων. Επιτέλους, η LCD οθόνη που θύμιζε 8μπιτο videogame έδωσε τη θέση της σε μια TFT 5 ιντσών η οποία φυσικά είναι πολύ πιο ευανάγνωστη αλλά και εύχρηστη, αφού η περιήγηση στις λειτουργίες της απαιτεί ελάχιστα λεπτά εξοικείωσης (θα θέλαμε όμως και δυνατότητα σύνδεσης με smartphone όπως στο GSX-S 1000 GT). Ακριβώς δίπλα της βρίσκεται μια θύρα USB για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών, ενώ κάτω από τη σέλα του συνεπιβάτη υπάρχει παροχή ρεύματος 12V, ενισχύοντας τον τομέα της πρακτικότητας.
Οι διακόπτες της προηγούμενης γενιάς παρέμειναν και μεταξύ των υπόλοιπων λειτουργιών φιλοξενούν και το cruise control το οποίο πλέον ενεργοποιείται νωρίτερα. Δεν χρειάζεται να έχεις 4η σχέση στο κιβώτιο και 50 χλμ./ώρα στο κοντέρ όπως στην προηγούμενη γενιά, αφού μπορείς να το ενεργοποιήσεις από τη 2η σχέση, αρκεί να κινείσαι από 2.000 σ.α.λ.-7.000 σ.α.λ. και από 25 χλμ./ώρα μέχρι 160 χλμ./ώρα.
Κινητήρας
Ο αειθαλής V2 90 μοιρών 1037 κυβικών με τα δύο μπουζί ανά κύλινδρο συνεχίζει να προσφέρει τις υπηρεσίες του, καθώς η ροπάτη λειτουργία του ταιριάζει απόλυτα στον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας. Όπως προαναφέραμε, η Ιαπωνική εταιρία δεν θέλησε να ακολουθήσει την τάση που επιβάλλει οι Adventure μοτοσυκλέτες να έχουν ιπποδύναμη superbike, οπότε η απόδοση παραμένει στα ίδια επίπεδα (106 ίπποι στις 8.500 σ.α.λ. και 10,2 χλγμ. ροπής στις 6.000 σ.α.λ.) όπως και τα νούμερα της μέσης κατανάλωσης που κυμαίνονται κοντά στα 7 λτ./100 χλμ. Συναντάμε όμως νέες βαλβίδες εξαγωγής, καθώς το νέο V-Strom είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα της Suzuki που χρησιμοποιεί βαλβίδες νατρίου οι οποίες δεν είναι μόνο πιο ανθεκτικές, αλλά παράλληλα συμβάλλουν και στη μείωση της θερμοκρασίας στον θάλαμο καύσης, ενώ αναθεωρημένες και πιο “μακριές” είναι οι σχέσεις 1η και 6η σε αντίθεση με την τελική μετάδοση που “κόντυνε” με μεγαλύτερο κατά 4 δόντια πίσω γρανάζι. Νέα και ανθεκτικότερη είναι και η αλυσίδα, ενώ το quickshifter που έλειπε από την προηγούμενη γενιά ανήκει πλέον στον βασικό εξοπλισμό και είναι δύο κατευθύνσεων όπως αρμόζει σε μια μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας.
Τη διαχείριση αναλαμβάνει μια αναβαθμισμένη μονάδα 32bit η οποία συνεργάζεται με το ηλεκτρονικό γκάζι παρέχοντας μεγαλύτερη ακρίβεια στις εντολές του αναβάτη, κάτι το οποίο βελτιώνεται ακόμη περισσότερο με τη νέα γκαζιέρα μιας και είναι πιο σφιχτή στο αρχικό άνοιγμα, δίνοντας πιο φυσική αίσθηση και καλύτερο έλεγχο, ειδικά στην εκτός δρόμου οδήγηση.
Η νέα γενιά είναι αναβαθμισμένη και στα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Συναντάμε 3 riding modes με τις αντίστοιχες χαρτογραφήσεις για κινητήρα και ηλεκτρονικά βοηθήματα (μπορούν να ρυθμιστούν ξεχωριστά, σύμφωνα με τις ανάγκες του κάθε αναβάτη), ενώ η νέα προσθήκη έρχεται στην έκδοση DE καθώς στις ρυθμίσεις του traction control συναντάμε και τη λειτουργία G (Gravel) που είναι κατάλληλη για οδήγηση στο χώμα, παρέχοντας τη δυνατότητα να ανοίξεις το γκάζι και να πλαγιολισθήσεις με ασφάλεια. Κάτι που δεν θα ήταν εφικτό χωρίς τη μονάδα IMU 6 αξόνων, καθώς αυτή συνεργάζεται με το Traction Control (3 επιπέδων στη βασική έκδοση με δυνατότητα απενεργοποίησης), το σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης (low rpm assist) αλλά και το Hill Control System το οποίο σε βοηθά στην εκκίνηση όταν το έδαφος είναι κεκλιμένο, αναλαμβάνοντας να κρατήσει το πίσω φρένο πατημένο για 30 δευτερόλεπτα.
Πλαίσιο – Αναρτήσεις – Φρένα
Το αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών του V-Strom έχει αποδείξει την αξία του στο πέρασμα των χρόνων, οπότε παρέμεινε χωρίς αλλαγές, με τη βασική έκδοση να ζυγίζει 242 και τη DE 252 κιλά. Διαφορές σε σχέση με την προηγούμενη γενιά εντοπίζονται στο υποπλαίσιο, το οποίο ενισχύθηκε κάτω από τη σέλα και πλέον διαθέτει ανθεκτικότερα σημεία στήριξης για την μπαταρία και το πίσω φτερό. Η δύο εκδόσεις δεν διαφέρουν μεταξύ τους μόνο στο βάρος αλλά και στη γεωμετρία. Το DE χάρη στην ελαφρώς διαφορετική σχεδίαση του πλαισίου στο σημείο του λαιμού, τον 21 μπροστινό τροχό αλλά και το μακρύτερο αλουμινένιο ψαλίδι -το οποίο διατηρεί τα ίδια επίπεδα κάθετης και πλευρικής ακαμψίας, έχοντας όμως αυξημένη στρεπτική ακαμψία κατά 10%- διαθέτει μεγαλύτερη γωνία κάστερ 27ο αντί για 25ο, μεγαλύτερο ίχνος 126 αντί για 110 χιλ. αλλά και μακρύτερο μεταξόνιο κατά 40 χιλ. Όπως είναι φυσικό, μεγαλύτερη στην έκδοση DE είναι και η απόσταση από το έδαφος που αγγίζει τα 190 χιλ. σε σχέση με τα 165 χιλ. της βασικής έκδοσης.
Στον τομέα των αναρτήσεων η λύση έρχεται και πάλι από την KYB η οποία εξοπλίζει τη μοτοσυκλέτα με ένα πλήρως ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο πιρούνι 43 χιλ. και ένα επίσης ρυθμιζόμενο αμορτισέρ (η προφόρτιση ρυθμίζεται εύκολα χωρίς εργαλεία) το οποίο εδράζεται με μοχλικό. Η Suzuki δεν ήθελε να ξεφύγει το κόστος σε δυσθεώρητα ύψη, επιλέγοντας ημιενεργητικές αναρτήσεις, φρόντισε όμως ώστε οι ρυθμίσεις στις δύο εκδόσεις να διαφέρουν σύμφωνα με τον χαρακτήρα της κάθε μοτοσυκλέτας όπως και οι διαδρομές που στο DE αγγίζουν τα 170 χιλ. και 169 χιλ. εμπρός και πίσω αντίστοιχα, αντί για τα 160 χιλ. της βασικής έκδοσης.
Όπως και στην προηγούμενη γενιά, την πέδηση αναλαμβάνουν 2 τετραπίστονες μονομπλόκ δαγκάνες της Tokico μπροστά με δίσκους 310 χιλ. και μια μονοπίστονη δαγκάνα πίσω με δίσκο 260 χιλ. ενώ αναβαθμισμένη είναι η μονάδα του cornering ABS το οποίο συνεργάζεται με τη μονάδα IMU για να φρενάρεις με ασφάλεια ακόμη και υπό κλίση. Στις λειτουργίες του συναντάμε το Slope-Dependent control που κράτα τον πίσω τροχό στο έδαφος στα βίαια φρεναρίσματα καθώς και το Load-Dependent control που αναλαμβάνει να διανέμει σωστά την πίεση στα φρένα σύμφωνα με το φορτίο της μοτοσυκλέτας, ώστε η συμπεριφορά της να παραμένει σταθερή ανεξάρτητα εάν οδηγείς μόνος ή με συνεπιβάτη. Πλέον στην έκδοση DE εκτός από τα δύο επίπεδα παρεμβατικότητας, το ABS μπορεί και να απενεργοποιηθεί πλήρως στον πίσω τροχό. Οι διαφορετικοί τροχοί των δύο μοντέλων “τυλίγονται” και με διαφορετικά ελαστικά, καθώς το DE φορά τα Dunlop Trailmax Mixtour σε διαστάσεις 90/90-21 και 150/70-17 (σαμπρέλα εμπρός), ενώ η βασική έκδοση τα πιο ασφάλτινα Bridgestone Battlax Adventure A41 σε διαστάσεις 110/90-19 και 150/70-17.
Οδηγώντας
Όταν η Suzuki επέλεξε την Ελλάδα για την Πανευρωπαϊκή παρουσίαση του νέου V-Strom, σίγουρα δεν είχε στο μυαλό της την κακοκαιρία «Μπάρμπαρα» που αυτές τις μέρες θα “χτυπούσε” με πρωτοφανή νεύρα τη χώρα μας. Η χάρη της έφτασε και μέχρι το Λουτράκι, με το πρωινό χιονόνερο να προσπαθεί να χαλάσει τη μέρα της οδήγησης κάτι που ευτυχώς δεν κατάφερε, αφού το μόνο που άλλαξε στο πρόγραμμα ήταν να παραβλέψουμε ένα παγωμένο κομμάτι λίγων χιλιομέτρων στο βουνό. Οδηγήσαμε λοιπόν και τις δύο μοτοσυκλέτες σε μια διαδρομή 180 χιλιομέτρων, ξεκινώντας φυσικά από την παραλιακή πόλη, πάνω στη σέλα της βασικής έκδοσης. Με ένα στιγμιαίο πάτημα της μίζας ο V2 κινητήρας ξυπνά παράγοντας τον χαρακτηριστικό του ήχο και μέχρι τα πρώτα μέτρα όλα μοιάζουν όπως τα ήξερες, αλλά και όπως θα ήθελες από μια μοτοσυκλέτα πολυεργαλείο. Η γλυκιά-στρωτή λειτουργία και η ομαλή απόκριση στο γκάζι σε κάθε mode σου επιτρέπουν να κινείσαι με χαμηλές στροφές χωρίς ίχνος σκορτσαρίσματος στο αστικό περιβάλλον, όμως αυτά ήταν ήδη από τα δυνατά χαρτιά του V-Strom.
Η νέα προσθήκη κάνει την εμφάνισή της όταν βάλεις τη δεύτερη σχέση στο θετικό κιβώτιο, αφού πλέον ο συμπλέκτης μοιάζει περιττός μετά το ξεκίνημα. Το quickshifter ήταν κάτι που έλειπε από την προηγούμενη γενιά, τώρα όμως ήρθε και λειτουργεί εξαιρετικά χωρίς να χρειάζεται να χουφτώσεις γερά το γκάζι για να δεχθεί την επόμενη ταχύτητα. Ακριβώς δηλαδή αυτό που θέλεις όταν τα ταξίδια σου δεν διαρκούν λίγα λεπτά, αλλά ώρες ολόκληρες. Στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να διατηρεί ξεκούραστα ταχύτητες πάνω από τα 150 χλμ./ώρα παρέχοντας καλή προστασία στον αναβάτη, με τις αναρτήσεις να ισορροπούν ιδανικά μεταξύ άνεσης και απόδοσης καταπίνοντας τις γνωστές κακοτεχνίες της ελληνικής ασφάλτου (κάτι που σπάνια μπορείς να καταλάβεις όταν η παρουσίαση ενός μοντέλου γίνεται στο εξωτερικό). Παράλληλα όμως σου επιτρέπει και να διασκεδάσεις, αφού ο συνδυασμός πλαισίου – αναρτήσεων κάνει το V-Strom 1050 μια από τις πιο ικανές Adventure στη γρήγορη οδήγηση, εμπνέοντάς σου εμπιστοσύνη για να ξύσεις τα μαρσπιέ του ακόμη και σε παγωμένες συνθήκες. Τα φρένα έχουν σωστή αίσθηση, ενώ ο ροπάτος κινητήρας κάνει τις εξόδους απολαυστικές, με το traction control να επεμβαίνει ομαλά όταν το παρακάνεις. Βέβαια θα θέλαμε να μην χρειάζεται να το απενεργοποιήσεις κάθε φορά που θες να κάνεις σούζες, αφού παρότι το προφίλ του αγοραστικού του κοινού σπάνια θα επιδοθεί σε τέτοιου είδους παιχνίδια, σε αυτά το V-Strom εκπλήσσει ευχάριστα. Φυσικά μπορεί να πατήσει και στο χώμα, όμως για αυτό υπάρχει η έκδοση DE.
Οι δύο εκδόσεις διαφέρουν περισσότερο από ποτέ μεταξύ τους και το καταλαβαίνεις με το που κάτσεις στην ψηλότερη σέλα του DE. Νιώθεις αμέσως ότι ανήκει σε μεγαλύτερη κατηγορία, στο δρόμο τα βλέπεις όλα αφ’ υψηλού και το μαλακότερο setup των αναρτήσεων σε κάνει να αδιαφορείς επιδεικτικά για οποιαδήποτε λακκούβα βρεθεί στο διάβα σου. Απλώς περνάς από πάνω… Η πιο βαριά αίσθηση εξαιτίας της διαφορετικής γεωμετρίας και του μεγαλύτερου μπροστινού τροχού, όπως και τα ελαστικά μικτής χρήσης μπορεί να περιορίζουν τα παιχνίδια στην άσφαλτο όμως αυτό δεν σε απασχολεί, γιατί ξέρεις ότι θα πάρεις το αίμα σου πίσω όταν βρεθείς στο χώμα. Το μόνο που πρέπει να κάνεις εκεί είναι να επιλέξεις το G mode από τις λειτουργίες του traction control. Τότε καταλαβαίνεις ότι μπορείς να ανοίξεις το γκάζι διασκεδάζοντας με ασφάλεια, μιας και τα γλιστρήματα του πίσω τροχού σταματούν πριν γίνουν επικίνδυνα. Και αυτό είναι ιδιαίτερα χρήσιμο στους λιγότερους έμπειρους αναβάτες που μπορεί να τρόμαζαν μόνο και μόνο στο άκουσμα των 106 ίππων στο χώμα. Η εργονομία του DE σου επιτρέπει να οδηγείς πιο εύκολα όρθιος κοιτάζοντας τη διαδρομή πάνω από την κοντύτερη ζελατίνα, ενώ τα 252 κιλά του κρύβονται εντυπωσιακά με αποτέλεσμα να είναι ιδιαίτερα ευκολοδήγητο σε όλες τις συνθήκες. Δεν θα πάει σε μονοπάτια endurο ούτε θα κάνει τεράστια άλματα δεν θα πει όμως και όχι όταν του ζητήσεις να περάσεις με χιλιόμετρα πάνω από νεροφαγώματα, πέτρες ή λάσπη. Η γλυκιά απόκριση του γκαζιού φυσικά βοηθά σε αυτό επιτρέποντας στους πιο έμπειρους να απενεργοποιήσουν τελείως το traction control αλλά και το ABS στον πίσω τροχό για να εκμεταλλευτούν στο έπακρο τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας που έβαλε για τα καλά το χώμα δίπλα στο όνομα του V-Strom.
Η άποψη μας
Καλύτερο και έτοιμο για όλα. Ο πολυδιάστατος χαρακτήρας ήταν ανέκαθεν το δυνατό σημείο του V-Strom όμως η νέα γενιά προχώρησε ακόμη παραπέρα, κρατώντας φυσικά αναλλοίωτη τη φιλοσοφία που έκανε τη μοτοσυκλέτα τόσο επιτυχημένη. Με διακριτικές αλλά απαραίτητες βελτιώσεις, δύο εκδόσεις που απευθύνονται πλέον σε διαφορετικό κοινό και τιμή που δεν ξεφεύγει, μπορεί να αποτελέσει ακόμη και το πρώτο σου “μεγάλο” Adventure για να εξερευνήσεις κάθε γωνιά της Ελλάδας και όχι μόνο.
Πηγή: mototriti.gr