Βρισκόμενος στην Ασία και Ωκεανία για πάνω από ένα μήνα δεν μπορούσα παρά να σημειώσω τη μεγάλη στροφή των κατασκευαστών και μαζί και του κοινού, στις πιο εύκολες και προσιτές οδηγικά (και οικονομικά) supersport που ήδη από τα προηγούμενα χρόνια είχαν κάνει την εμφάνισή τους με ένα “R” στο όνομά τους σε σχέση με τα δύο ή και τρία “R” που χρησιμοποιούν οι τεραστίων ιπποδυνάμεων απόλυτες “superbike” θα λέγαμε για τις μοτοσυκλέτες που θέλουν να κυριαρχούν στις πίστες.
H Honda με την CBR650R φαίνεται ότι έχει κάνει ένα καλό βήμα προς αυτήν την κατεύθυνση, ειδικά στη μεσαία κατηγορία κυβισμού, στην οποία κυριαρχούσε ο συναγωνισμός των 600αριών. Σταμάτησε λοιπόν την CBR600RR από την παραγωγή και την έχει μόνο σε αγωνιστική έκδοση για όσους τη θέλουν για την αντίστοιχη κατηγορία SSP των Παγκοσμίων ή Εθνικών Πρωταθλημάτων και σε αυτό το δρόμο την ακολούθησε η Yamaha με την R6 που από πέρυσι την πουλάει χωρίς φώτα και φλας, μόνο για χρήση πίστας.
Η CBR650R λοιπόν είδα ότι κυριαρχεί στην παρουσία στο δρόμο και στην Ιαπωνία και στην Αυστραλία, αλλά και στην Μαλαισία, με μικρότερη τάση και στην Ταϊλάνδη.
Την οδηγήσαμε λοιπόν και στην Ελλάδα με το συνεργάτη μας Κυριάκο Αντωνίου για να δούμε αν τελικά το σλόγκαν της Ιαπωνικής εταιρίας. ”Πάθος. Αρμονία. Δύναμη. Αυτές είναι οι λέξεις κλειδιά που περιγράφουν την CBR 650R”, είναι και στην πραγματική χρήση σωστό περιγραφικά.
Εδώ να πούμε ότι οι “RR” συνήθως δεν είχαν καλή ροπή και η σκυφτή θέση οδήγησης τις έκανε όχι άνετες για τη χρήση στην πόλη και το ταξίδι, περιορίζοντας την ευχάριστη χρήση τους σε διαδρομές με συνεχείς στροφές και στην πίστα βέβαια. Αφαιρώντας το ένα R η Honda λέει ότι έχει “μία μοτοσυκλέτα που απευθύνεται στους λάτρεις των απόλυτων επιδόσεων”, προφανώς εννοώντας τις απόλυτες επιδόσεις στην καθημερινή μετακίνηση, για τη μεσαία κατηγορία.
Και πράγματι με αεροδυναμικό σχεδιασμό και όντας αναβαθμισμένη σε επίπεδο αναρτήσεων, εξοπλισμού και στυλ, η CBR 650R είναι ένα σπορ εργαλείο υψηλής ακρίβειας με χρησιμοποιήσιμη ισχύ και εξαιρετική ροπή.
Είναι εξοπλισμένη με τον εν σειρά τετρακύλινδρο, 16-βάλβιδο κινητήρα με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής (DOHC), που έχει το κόκκινο στις 12,000 σ.α.λ. ισχύ 70 kW (95,2 PS) και ροπή 64 Nm και διαθέτει Honda Selectable Torque Control (HSTC) για διατήρηση της ελκτικής πρόσφυσης στον πίσω τροχό ανεξαρτήτως των συνθηκών. Η μοτοσυκλέτα αυτή έχει την καλύτερη αναλογία ισχύος – βάρους στην κατηγορία, παρά το ότι τα 208 κιλά (γεμάτη) δεν είναι λίγα.
Στο θέμα των υπόλοιπων χαρακτηριστικών, γεννημένη στην πίστα, από την πετυχημένη RR που πήρε και αρκετά Παγκόσμια Πρωταθλήματα, γίνεται συναρπαστική στο δρόμο με τα μαρσπιέ και το τιμόνι να προσφέρουν τη βέλτιστη θέση οδήγησης, ανάμεσα στην κίνηση στην πόλη και την ιδανική θέση σώματος για τις στροφές.
Τo τιμόνι εδράζεται κάτω από την τιμονόπλακα για απόλυτο έλεγχο, τη στιγμή που το εμπρός ελαστικό σου δίνει ακρίβεια στην είσοδο της στροφής, ενώ το πίσω ελαστικό προσφέρει πολύ καλή πρόσφυση. Με τη βοήθεια των δαγκάνων της ποιοτικής NISSIN το δυνατό φρενάρισμα δίνει και πολύ καλή αίσθηση, ενώ τα γρήγορα κατεβάσματα γίνονται με τη βοήθεια του μονόδρομου συμπλέκτη ολίσθησης/υποβοήθησης (Assist/Slipper).
Σίγουρα το ατσάλινο πλαίσιο δεν μπορεί να φτάσει τα όρια του αλουμινένιου τύπου Deltabox της RR, αλλά στο δρόμο έτσι κι αλλιώς δεν μπορείς να φτάσεις τα όρια του πλαισίου, που κατά τα άλλα αποδεικνύεται παραπάνω από ικανοποιητικό. Μάλιστα πιέσαμε τη μοτοσυκλέτα και μέσα στην πίστα των Μεγάρων, χωρίς το πακέτο Πλαίσιο-Αναρτήσεις-Φρένα να φανεί ανεπαρκές, εκτός από το γεγονός των αρκετών κιλών του παραπάνω βάρους από μια καθαρόαιμη supersport.
Στο δρόμο είτε σε κίνηση στην πόλη, είτε σε ταξίδι, είτε σε διαδρομή με συνεχείς στροφές, είναι μια ευχάριστη, δυνατή και αρκετά άνετη μοτοσυκλέτα, οπότε ναι, μπορούμε να πούμε ότι η Honda βαδίζει σωστά στο δρόμο της αλλαγής της νοοτροπίας του κοινού για το τι θεωρεί supersport μοντέλο.
Όσον αφορά την εμφάνιση ο διπλός προβολέας LED που ολοκληρώνει το κομψό φέρινγκ, βρίσκεται σε αρμονία με τη μινιμαλιστική σέλα και τα λεπτότερα πλαϊνά πάνελ. Ακόμα και η βάση της πίσω πινακίδας κυκλοφορίας έχει επανασχεδιαστεί, σε μια προσπάθεια να δώσει λίγο πιο σπορ χαρακτήρα. Με τιμή κάτω από τις 10,000€ στα 9,550 μπαίνει καλά και στην Ευρωπαϊκή αγορά και θα έχει ενδιαφέρον το τι θα διαλέξει το κοινό, ανάμεσα στην Ιαπωνική αξιοπιστία και ικανότητα χρήσης σε κάθε περιβάλλον και στην Ευρωπαϊκή τάση για απόλυτες επιδόσεις σε πίστα…
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
| Κυβισμός (cc) | 649 |
| Μέγιστη ισχύς (KW (PS)/στροφές) | 70 (95)/12.000 |
| Μέγιστη ροπή (Nm/στροφές) | 63/9.500 |
| Τύπος πλαισίου | Ατσάλινο τύπου διαμάντι |
| Ύψος σέλας (χλστ) | 810 |
| Χωρητικότητα ρεζερβουάρ καυσίμου (λίτρα) | 15,4 |
| Φρένα Εμπρός | Δίσκος 310 x 4.5 χιλστ. με τετραπίστονη δαγκάνα | ||||
| Φρένα Πίσω | Δίσκος 240 x 5 χιλστ. με μονοπίστονη δαγκάνα | ||||
| Ανάρτηση Εμπρός | Πιρούνι Showa διαχωρισμένης λειτουργίας (SFF) USD | ||||
| Ανάρτηση Πίσω | Μονό αμορτισέρ με προφόρτιση ελατηρίου 10 σταδίων, χυτό ψαλίδι αλουμινίου | ||||
|
|||||
| Απόσταση από το έδαφος (χιλιοστά) | 130 |
| Βάρος πλήρως υγρών (κιλά) | 208 |
Πηγή: zougla.gr