Σε μια κατηγορία στην οποία οι προδιαγραφές δεν λένε από μόνες τους όλη την αλήθεια, αναζητούμε τι είναι αυτό που πραγματικά ορίζει την premium υπόσταση δύο μεγάλων, αμιγώς ηλεκτρικών SUV.
Στον κόσμο των σύγχρονων ηλεκτρικών αυτοκινήτων, οι προηγμένες τεχνολογίες έχουν γίνει κοινός τόπος. Πολλώ δε μάλλον στην premium κατηγορία, όπου η άφθονη ισχύς, η μεγάλη αυτονομία και οι αναρίθμητες ψηφιακές ευκολίες είναι πλέον δεδομένες για όλους. Ωστόσο, μέσα στο θολό τοπίο της «ηλεκτρικής ομογενοποίησης» και σε μια αγορά στην οποία παλιοί και φερέλπιδες νέοι παίκτες έχουν ανακατέψει για τα καλά τη συγκεκριμένη τράπουλα, το ζητούμενο δεν είναι πλέον μόνο οι δυνατότητες που προσφέρει η τεχνολογία, αλλά και ο τρόπος με τον οποίο κάθε κατασκευαστής τις αξιοποιεί για να διαμορφώσει έναν διακριτό χαρακτήρα και να δώσει το δικό του περιεχόμενο στην έννοια του «premium ηλεκτρικού» (δημοσιογράφος: Χρήστος Αποστολόπουλος).
Το βέβαιο είναι ότι οι υφιστάμενες τεχνολογίες ηλεκτροκίνησης προσφέρουν ήδη υψηλές δυνατότητες, χωρίς ωστόσο να εγγυώνται από μόνες τους το τελικό αποτέλεσμα. Καλό θα ήταν λοιπόν, να θυμόμαστε ότι η πραγματική αξία ενός EV (και ειδικότερα των premium ηλεκτρικών SUV της μεσαίας κατηγορίας) συνεχίζει να κρίνεται από στοιχεία και παραμέτρους που δεν αποτυπώνονται απλώς σε ψυχρούς αριθμούς ή σ’ έναν τυπικό πίνακα παράθεσης τεχνικών χαρακτηριστικών. Από το πώς πατούν στον δρόμο και τη συνολική αίσθηση που εκπέμπουν πίσω από το τιμόνι τους μέχρι την απτή πολυτέλεια, τις πραγματικές ενεργειακές απαιτήσεις και την ευκολία με την οποία «καταπίνουν» τα χιλιόμετρα, αυτοκίνητα όπως τα ηλεκτρικά Volvo EX60 P10 και Lexus RZ 550e κρατούν ψηλά τη σημαία, καλούμενα να ανταποκριθούν, από τη δική τους σκοπιά, στις υψηλές προσδοκίες που τα ίδια δημιουργούν και οι οποίες αναντίρρητα συνοδεύουν την premium υπόστασή τους.
Εντός και εκτός
Με ταυτόσημο μήκος πολύ κοντά στα 4,8 μ. το EX60, το οποίο είναι το πρώτο Volvo που αξιοποιεί τη νέα πλατφόρμα SPA3, και το RZ 550e, που από τη μεριά του αξιοποιεί τη δυναμική της αρχιτεκτονικής e-TNGΑ της μαμάς Toyota, τοποθετούνται ακριβώς στην ίδια κατηγορία, απευθυνόμενα εν πολλοίς σε όσους αναζητούν ένα αρκετά ευρύχωρο και premium SUV μηδενικών εκπομπών. Μολαταύτα, η σχεδιαστική τους προσέγγιση και αφετηρία διαφέρει αισθητά. Το EX60 ακολουθεί τη σύγχρονη αλλά και γνώριμη σκανδιναβική σχολή, που ποντάρει στις καθαρές επιφάνειες και στη χαρακτηριστική σουηδική «φωτεινή» υπογραφή στο εμπρός μέρος. Με την αποδοτικότητα σε επίπεδο αεροδυναμικής απόδοσης να εντάσσεται αρμονικά στη σχεδίαση, υπηρετώντας και την προσπάθεια περιορισμού της κατανάλωσης, διαθέτει την παραδοσιακή σιλουέτα ενός SUV, χωρίς να προσπαθεί να μιμηθεί τα ουκ ολίγα μοντέλα του είδους που παραπέμπουν σε κουπέ. Ένα σημείο όπου οι σχεδιαστές δεν μπόρεσαν να αντισταθούν στον… πειρασμό, είναι οι χειρολαβές των θυρών. Πρόκειται για μικρά πτερύγια με λαστιχένια κουμπιά στο πίσω μέρος, τα οποία προεξέχουν από τα πλαίσια των παραθύρων. Η λειτουργία τους δεν προβληματίζει, παρότι ξενίζουν αρχικά, ενώ διαθέτουν και εφεδρικό ηλεκτρικό σύστημα σε περίπτωση διακοπής της παροχής ρεύματος.
Από τη μεριά του, το RZ 550e στην έκδοση F Sport της δοκιμής μας είναι πολύ πιο εκφραστικό από τον Σουηδό αντίζηλό του, αλλά διόλου πομπώδες. Το αιχμηρά διαμορφωμένο εμπρός μέρος, η crossover στυλιστική προσέγγιση στην πίσω κολόνα και στο τελείωμα της οροφής, οι έντονες ακμές περιμετρικά του αμαξώματος και οι χαρακτηριστικές λεπτομέρειες της έκδοσης F Sport, όπως το μαύρο καπό, η πίσω πτέρυγα και ο αντίστοιχος διαχύτης, οι αεραγωγοί στον μυώδη πίσω προφυλακτήρα και οι μπλε δαγκάνες των φρένων, υπογραμμίζουν χωρίς κραυγές τον πιο δυναμικό προσανατολισμό του.
Στο εσωτερικό, το EX60 συνεχίζει να προσεγγίζει τα πάντα με μινιμαλισμό, με εξαίρεση τους χώρους, που είναι πραγματικά γενναιόδωροι. Στις πίσω θέσεις, βέβαια, δεν πλεονεκτεί με μεγάλη διαφορά σε σχέση με το ούτως ή άλλως ευρύχωρο RZ 550e, ενώ χαρακτηριστική είναι η ισοπαλία στον χώρο φόρτωσης, καθώς τα πορτ μπαγκάζ των δύο EV είναι πρακτικά ισοδύναμα αν φορτωθούν πλήρως έως το ύψος της εταζέρας (523 έναντι 522 λίτρων). Ωστόσο, το EX60 παίρνει ξεκάθαρα την πρωτιά στον τομέα των μεταφορών, όντας το μόνο από τα δύο που διαθέτει frunk, χωρητικότητας 58 λίτρων.
Στον αστερισμό της ηλεκτροκίνησης
Το Volvo EX60 στην τετρακίνητη έκδοση P10 παίρνει ζωή από δύο ηλεκτροκινητήρες, έναν σε κάθε άξονα, με συνδυαστική ισχύ 510 ίππων και ροπή 710 Nm. Το Lexus RZ 550e F Sport, από τη μεριά του, περιορίζεται στους 408 ίππους και στα 538 Nm, επίσης με δύο ηλεκτροκινητήρες και τετρακίνηση. Ωστόσο, οι αριθμοί από μόνοι τους, όπως το παραπλήσιο «0-100» των 4,6 και 4,4 δλ. αλλά και η ταυτόσημη τελική ταχύτητα των 180 χλμ./ώρα, δεν αρκούν για να περιγράψουν την πραγματική απόδοση ενός ηλεκτρικού συστήματος κίνησης, καθώς ξεχωριστή αξία έχουν η διαχείριση της ροπής, η κατανομή της ισχύος στους δύο άξονες και ο τρόπος με τον οποίο συνεργάζονται τα ηλεκτρονικά συστήματα. Στην περίπτωση του EX60 η απόκριση στο γκάζι είναι άμεση, με την προοδευτική απόδοση της ισχύος να επιτρέπει στον οδηγό να κινείται ομαλά στην καθημερινότητα, έχοντας παράλληλα στη διάθεσή του εντυπωσιακά αποθέματα για όλα τα υπόλοιπα σενάρια. Αυτή η ισορροπία ταιριάζει στον χαρακτήρα του EX60, καθώς η παραπανίσια δύναμη είναι ανά πάσα στιγμή διαθέσιμη, χωρίς όμως να «επιβάλλεται» στην εμπειρία οδήγησης.
Απέναντί του, στο RZ 550e F Sport η αίσθηση επιτάχυνσης είναι πιο άμεση και δυνατή, με τη δυνατότητα για προσομοίωση αλλαγών σχέσεων του συστήματος Interactive Manual Drive (στάνταρντ στη συγκεκριμένη έκδοση) να επιχειρεί να προσδώσει έναν εμφανώς πιο διαδραστικό χαρακτήρα, παραπέμποντας στη λειτουργία ενός συμβατικού σπορ κιβωτίου ταχυτήτων. Ωστόσο, πρόκειται για εικονικές διαδοχές και όχι για πραγματικές αλλαγές σχέσεων, οι οποίες ενεργοποιούνται με το πάτημα του μπουτόν Μ στην κεντρική κονσόλα και πραγματοποιούνται αβίαστα μέσω των μικροσκοπικών, πλην όμως πρακτικών στη χρήση paddles που έχουν εγκατασταθεί πίσω από το yoke (σ.σ. με σχήμα πεταλούδας) τιμόνι. Όπως έχουμε δει και σε άλλες αντίστοιχες εφαρμογές (λέγε με Ioniq 5 N), η όλη ιδέα έχει ενδιαφέρον, αν και στην περίπτωσή μας δεν φαίνεται να αλλάζει και τόσο την ουσία. Σίγουρα, ο fake κόφτης στροφών, αλλά και ο τεχνητός ήχος που φτάνει στα αυτιά των επιβατών προσθέτουν ένα στοιχείο «θεατρικότητας», χωρίς όμως να καταφέρνουν από μόνοι τους να δημιουργήσουν μια πιο ουσιαστική οδηγική εμπειρία. Το EX60, αντίθετα, δεν επιχειρεί να μεταμφιέσει τον ηλεκτρικό του χαρακτήρα, επιλέγοντας συνειδητά να αξιοποιήσει τα πλεονεκτήματά του χωρίς πρόσθετα τεχνάσματα.
Πίσω από το τιμόνι
Μπορεί το Interactive Manual Drive να κεντρίζει το ενδιαφέρον, εντούτοις είναι το σύστημα διεύθυνσης One Motion Grip εκείνο που πραγματικά κλέβει την παράσταση στην περίπτωση του κορυφαίου μοντέλου της γκάμας RZ. Μεταφέροντας ηλεκτρονικά τις εντολές του οδηγού, η τεχνολογία steer-by-wire που υιοθετείται από το σύστημα, καταργεί τη συμβατική μηχανική σύνδεση ανάμεσα στο τιμόνι και στους εμπρός τροχούς, με το όλο πακέτο να συνοδεύεται μάλιστα και από διαφορετικό πηδάλιο. Στη συγκεκριμένη διάταξη, η σχέση ανάμεσα στη γωνία περιστροφής του τιμονιού και εκείνη των τροχών μεταβάλλεται ανάλογα με την ταχύτητα κίνησης του οχήματος, επιτρέποντας γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης με μικρότερες κινήσεις των χεριών. Στη θεωρία, τα πλεονεκτήματα είναι πολλά. Στην πόλη, για παράδειγμα, οι ελιγμοί μπορούν να πραγματοποιηθούν χωρίς μεγάλη γωνία περιστροφής του τιμονιού (σε εύρος μόλις 200 μοιρών από το κέντρο σε κάθε άκρη) και χωρίς ο οδηγός να «σταυρώνει» τα χέρια του, ενώ σε δρόμους με στροφές οι μικρές κινήσεις μέσω του yoke εξασφαλίζουν αμεσότερη εκτέλεση των εντολών του. Στην πράξη, ωστόσο, η αποτελεσματικότητα ενός συστήματος διεύθυνσης δεν έχει να κάνει μόνο με το πόσο γρήγορα αλλάζουν κατεύθυνση οι τροχοί, αλλά και με το πόσο φυσικά αντιλαμβάνεται ο οδηγός τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου, πόσο εύκολα υπολογίζει τις κινήσεις του, αλλά και πόση εμπιστοσύνη τού δημιουργεί το τιμόνι. Σίγουρα, το yoke απαιτεί μια περίοδο εξοικείωσης, καθώς η απουσία του άνω τμήματος της στεφάνης αλλάζει τον τρόπο με τον οποίο τοποθετούνται τα χέρια, ενώ ταυτόχρονα ο οδηγός πρέπει να συνηθίσει και τη διαφορετική αναλογία ανάμεσα στην εντολή που δίνει και την απόκριση, κάτι που δεν είναι και τόσο αυτονόητο για κάποιον που έχει συνηθίσει στις συμβατικές λύσεις. Ουσιαστικό είναι και το ζήτημα της πληροφόρησης, με το steer-by-wire σύστημα διεύθυνσης να είναι πλήρως «απομονωμένο» από κραδασμούς, δίνοντας για μία ακόμα φορά προτεραιότητα στην αμεσότητα παρά στην αίσθηση.
Το EX60 ακολουθεί εδώ τη συμβατική οδό, με ηλεκτρική υποβοήθηση και «παραδοσιακό» τιμόνι, που είναι στρογγυλεμένο σε σχήμα και μικρότερο σε μέγεθος σε σχέση με τα συνηθισμένα. Το βάρος του είναι «τόσο όσο», αν και ελαφρύτερο σε σχέση με εκείνο του αντιπάλου του. Ωστόσο, διατηρεί μια πιο φυσική σύνδεση με τον οδηγό.
Στον δρόμο
Το Volvo EX60 δείχνει να έχει ξεκάθαρη προσέγγιση ως προς το τι ακριβώς θέλει να προσφέρει στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Η ανάρτηση, η ηχομόνωση και η συνολική ρύθμιση του πλαισίου υπηρετούν την άνεση, ακόμα και όταν επιλέξει κανείς μέσω της κεντρικής οθόνης την πιο σφιχτή ρύθμιση των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ με τα οποία εξοπλίζεται η έκδοση με τον κωδικό P10. Θετικά είναι τα σχόλια για την ποιότητα κύλισης και την ικανότητα της ανάρτησης να διαχειρίζεται υποδειγματικά διαφορετικές επιφάνειες. Την ίδια στιγμή, το γεγονός ότι είναι εξαιρετικά άνετο και «βελούδινο» σε κύλιση, παρά τις 22άρες ζάντες του δικού «μας» ΕΧ60 P10, δεν σημαίνει ότι είναι και «πλαδαρό» στον δρόμο. Τουναντίον, οι κινήσεις του αμαξώματος ελέγχονται αποτελεσματικά, η πρόσφυση είναι υψηλή και οι αντιδράσεις παραμένουν προβλέψιμες, ακόμα και όταν αυξηθεί ο ρυθμός. Το μεγάλο βάρος, που ξεπερνά τους 2,3 τόνους -κάτι αναπόφευκτο σε ένα μεγάλο ηλεκτρικό SUV αυτής της κατηγορίας- γίνεται αντιληπτό στις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης, όμως αυτό δεν είναι κάτι που μπορεί να διαταράξει τη συνολική οδηγική συνοχή του οχήματος.
Από τη μεριά του, το RZ 550e έχει μεγαλύτερες σπορ φιλοδοξίες, που σε μεγάλο βαθμό επιτυγχάνονται. Οι ειδικές ρυθμίσεις της παθητικού τύπου ανάρτησης της έκδοσης F Sport, σε συνδυασμό με το σύστημα τετρακίνησης DIRECT4 που κατανέμει δυναμικά τη ροπή ανάμεσα στους δύο άξονες, εξασφαλίζουν εμφανώς καλύτερη αμεσότητα και γρήγορες αντιδράσεις. Ωστόσο, η συγκριτικά πιο σπορ ρύθμιση και αίσθηση δεν συνεπάγονται απαραίτητα και καλύτερη συνολική συμπεριφορά. Το πιο σφιχτό set-up της ανάρτησης περιορίζει, συγκριτικά με το ΕΧ60, την ικανότητα απορρόφησης των απότομων ανωμαλιών του δρόμου, ενώ το βάρος εξακολουθεί και εδώ να επηρεάζει τον τρόπο με τον οποίο το αυτοκίνητο αλλάζει κατεύθυνση. Σε μια διαδρομή με στροφές, το RZ 550e μπορεί πράγματι να κινηθεί πολύ γρήγορα, αν και με μεγαλύτερη «διάθεση» υποστροφής στο όριο, ωστόσο δύσκολα μεταμορφώνεται σε ένα ελαφρύ, ευέλικτο σπορ EV.
Στην πρίζα
Το EX60 P10 εξοπλίζεται με μπαταρία ονομαστικής χωρητικότητας 95 kWh (ωφέλιμη: 91 kWh), ενώ η μέγιστη αυτονομία στον συνδυαστικό κύκλο που επισήμως ανακοινώνεται, φτάνει τα 660 χλμ. Ταυτόχρονα, η μέγιστη ισχύς φόρτισης DC φτάνει την εντυπωσιακή τιμή των 370 kW, με τη Volvo να αναφέρει ότι σε αυτό το σενάριο η φόρτιση από 10% έως 80% ολοκληρώνεται σε 16 λεπτά. Το RZ 550e F Sport μένει εμφανώς πίσω στη συγκεκριμένη αντιπαράθεση, προσφέροντας μια μπαταρία -επίσης με χημεία NMC- χωρητικότητας 77 kWh (ωφέλιμη: 72 kWh), συνδυαστική αυτονομία κατά WLTP 462 χλμ. και μέγιστη ισχύ φόρτισης DC που δεν ξεπερνά τα 150 kW. Αυτή η ικανότητα εγγυάται ότι το γέμισμα της μπαταρίας από 0% σε 80% θα ολοκληρωθεί σε 28 λεπτά. Σίγουρα, η διαφορά στη μέγιστη ισχύ φόρτισης DC είναι μεγάλη και έχει ουσιαστική σημασία, καθώς το ΕΧ60 μπορεί δυνητικά να αξιοποιήσει καλύτερα τις δημόσιες υποδομές ταχυφόρτισης (π.χ. σε ένα ταξίδι), περιορίζοντας σημαντικά τον χρόνο που απαιτείται για την ανάκτηση μέρους της ηλεκτρικής ενέργειας που αποθηκεύεται στην μπαταρία. Παράλληλα, το μεγαλύτερο «περιεχόμενο» της τελευταίας προσφέρει και μεγαλύτερη εφεδρεία σε χιλιόμετρα, με δεδομένο ότι κατά τη διάρκεια της συγκριτικής δοκιμής τόσο το EX60 όσο και το RZ 550e κατανάλωσαν τις ίδιες ποσότητες ενέργειας, που κατά μέσο όρο κυμάνθηκαν πέριξ των 17,5 kWh/100 χλμ. Πρακτικά, σε «μεικτές» διαδρομές αυτό μεταφράζεται σε πραγματική αυτονομία 520 και 410 χλμ. αντίστοιχα.
Απολογισμός
Είναι σαφές ότι το EX60 P10 αποτελεί την πιο ολοκληρωμένη πρόταση ανάμεσα στα δύο, πέρα από το γεγονός ότι είναι και φθηνότερο, με αρχική τιμή σχεδόν 12.000 ευρώ χαμηλότερη από εκείνη του RZ 550e F Sport. Επί της ουσίας, υπερέχει σε βασικούς τομείς, όπως η άνεση, η αυτονομία και η ταχύτητα φόρτισης. Το Lexus, από την άλλη, αντιπαραθέτει τον συγκριτικά πιο σπορ χαρακτήρα του και, βέβαια, τις τεχνολογίες steer-by-wire και προσομοίωσης αλλαγών σχέσεων, οι οποίες διαφοροποιούν ουσιαστικά την αίσθηση πίσω από το τιμόνι, χωρίς όμως να προσφέρουν αδιαμφισβήτητο οδηγικό πλεονέκτημα. Τελικά, το Volvo καταφέρνει να σε κερδίσει με τη συνοχή του πακέτου που προσφέρει, ενώ το Lexus με τη διαφορετικότητά του.
LEXUS RZ 550e F SPORT
ΥΠΕΡ: Αμεσότητα τιμονιού, ποιότητα κατασκευής,
ΚΑΤΑ: Τιμή
VOLVO EX60 P10
ΥΠΕΡ: Αυτονομία, φόρτιση, άνεση ανάρτησης
ΚΑΤΑ: Έλλειψη φυσικών διακοπτών στο εσωτερικό
LEXUS RZ 550e F SPORT
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: 2 η/κ
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 408 ίπποι (227 εμπ. + 227 πίσω)
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 538 Nm (269 εμπ. + 269 πίσω)
ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς
KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Διπλά ψαλίδια
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 77 kWh (72 net)
ΜΗΚ. x ΠΛ. x ΥΨ: 4.805 × 1.895 × 1.635 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.850 χλστ.
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΕΔΑΦΟΣ: 200 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 522 λίτρα (έως την εταζέρα)
ΒΑΡΟΣ: 2.135 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 4,4 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ ΜΕΣΗ: 17,5 kWh/100 χλμ.
AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ ΜΕΣΗ: 410 χλμ.
ΦΟΡΤΙΣΗ 10-100% (AC): 3 ώρες και 30 λεπτά (22 kW)
ΦΟΡΤΙΣΗ 0-80% (DC): 28 λεπτά (150 kW)
ΤΙΜΗ: Από 78.000 ευρώ
VOLVO EX60 P10
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: 2 η/κ
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 510 ίπποι (272 εμπ. + 408 πίσω)
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 710 Nm (310 εμπ. + 480 πίσω)
ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς
KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Διπλά ψαλίδια
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πέντε συνδέσμων
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 95 kWh (91 net)
ΜΗΚ. x ΠΛ. x ΥΨ: 4.803 × 1.908 × 1.635 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.970 χλστ.
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΕΔΑΦΟΣ: 178 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 523 λίτρα (έως την εταζέρα) + frunk 58 λίτρα
ΒΑΡΟΣ: 2.350 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 4,6 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ ΜΕΣΗ: 17,4 kWh/100 χλμ.
AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ ΜΕΣΗ: 520 χλμ.
ΦΟΡΤΙΣΗ 0-100% (AC): 4,5 ώρες (22 kW)
ΦΟΡΤΙΣΗ 10-80% (DC): 16 λεπτά (370 kW)
ΤΙΜΗ: Από 66.500 ευρώ
Πηγή: 4troxoi.gr