Η VW ολοκληρώνει την υβριδική της γκάμα, με ένα full hybrid σύστημα, το οποίοιo προσπαθεί να θυσιάσει όσο το δυνατόν λιγότερα στον βωμό των οικολογικών επιδόσεων.
Τα κομμάτια του πάζλ μπαίνουν σιγά σιγά στην θέση τους. Ενός πάζλ που άρχισε να φτιάχνεται βιαστικά, καθώς η VW προσπάθησε να φθάσει πολύ γρήγορα στο τέλος ενός εξηλεκτρισμένου δρόμου, χωρίς πρώτα να έχει ολοκληρώσει τα ενδιάμεσα βήματα (δημοσιογράφος: Σωτήρης Τσαντίλης).
Όταν άλλοι κατασκευαστές έκαναν σταδιακά τα βήματα τους χτίζοντας μια υβριδική γκάμα, οι κινήσεις της VW ήταν πιο σπασμωδικές. Μπορεί λοιπόν η «True VW» στρατηγική να διορθώνει τις ανορθογραφίες στο ανώτερο άκρο των αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων, υπήρχε όμως μία μεγάλη τρύπα στην υπόλοιπη εξηλεκτρισμένη γκάμα.
Εκεί όπου από την μία, στο ανώτερο άκρο, η VW είχε σπεύσει από πολύ νωρίς να φτιάξει ένα plug in σύστημα, όταν το 2014 παρουσίασε το πρώτο Α3 e tron, ενώ πέντε χρόνια αργότερα ασχολήθηκε με την βάση της γκάμας παρουσιάζοντας το mhev eTSI στην 8η γενιά του Golf.
Η απουσία ενός full hybrid συστήματος όμως έμοιαζε με δυσαναπλήρωτο κενό, απέναντι κυρίως στην Toyota και Renault, ίσως λιγότερο σε σχέση με άλλους Ιάπωνες και Κορεάτες κατασκευαστές, ενώ εσχάτως οι πιέσεις πολλαπλασιάστηκαν, καθώς Κινέζοι εξαπέλυσαν μία μαζική υβριδική επίθεση.
Μπορεί λοιπόν στο άμεσο μέλλον το σύστημα mhev eTSI να εφαρμοστεί και σε μικρά εμπορικά μοντέλα όπως το Taigo και το T-Cross, αυτή την στιγμή όμως οι προβολείς πέφτουν επάνω στα Golf και T-Roc, τα οποία αποκτούν ένα καινούργιο αυτοφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα, κάτι που συμβαίνει για πρώτη φορά στο VW γκρουπ.
Η λογική της εταιρίας είναι ξεκάθαρη: eTSI για αποδοτικότητα και ευκολία στην καθημερινή χρήση, αυτοφορτιζόμενο Hybrid για ακόμη μεγαλύτερη αξιοποίηση της ηλεκτρικής κίνησης χωρίς φόρτιση και μεγαλύτερη εξοικονόμηση καυσίμου, επαναφορτιζόμενο eHybrid για αυξημένη ηλεκτρική αυτονομία και ID. για την πλήρως ηλεκτρική εμπειρία. Σε αυτό το σημείο να σημειώσουμε ότι δεν θα πρέπει να συγχέεται η ονομασία «Hybrid», με το «eHybrid» το οποίο αφορά σε plug in υβριδικό σύστημα.
Το μεγάλο στοίχημα
Αφού λοιπόν τα αντανακλαστικά των Γερμανών λειτούργησαν τόσο καθυστερημένα (αρκεί να σκεφθούμε ότι η Toyota εξελίσσει τέτοια συστήματα για πάνω από 25 χρόνια), το μόνο που μπορούσε να κάνει η VW, ήταν να αναλύσει τις αδυναμίες του ανταγωνισμού και να παρουσιάσει ένα άμεμπτο σύστημα.
Όταν λοιπόν ακούσαμε για πρώτη φορά ότι η VW θα εξελίξει ένα υβριδικό αυτοφορτιζόμενο σύστημα, αμέσως αναρωτηθήκαμε για τις επιλογές που θα γινόντουσαν σε δύο βασικά θέματα: του κινητήρα και του κιβωτίου. Θα ήταν δηλαδή μία απλοποιημένη εκδοχή του phev συστήματος, με TSI κινητήρα και DSG κιβώτιο ή θα ακολουθούσαν έναν διαφορετικό δρόμο, με ατμοσφαιρικό κινητήρα (κύκλου Άτκινσον) και κάτι διαφορετικό στην μετάδοση. Το τελικό αποτέλεσμα όπως διαπιστώσαμε βρίσκεται κάπου ανάμεσα.
Φυσικά και στην VW δεν θα μπορούσαν να απαρνηθούν τόσα χρόνια εξέλιξης κόμπακτ υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων, οπότε επιλέχθηκε η λύση του τετρακύλινδρου 1.5 TSI evo2, με πολλές αλλαγές για υβριδική χρήση, όπως κύκλο λειτουργίας Miller, τουρμπίνα με πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας, υψηλή συμπίεση και περιορισμό του εύρους λειτουργίας έως τις 4.500 σ.α.λ.
Αυτός ο χαμηλός κόφτης επιλέχθηκε γιατί ο ηλεκτροκινητήρας έχει τον πρωταγωνιστικό ρόλο, αναλαμβάνοντας την κίνηση, με το θερμικό μοτέρ να υποστηρίζει, είτε κινώντας τους τροχούς, είτε τροφοδοτώντας τον δευτερεύων ηλεκτροκινητήρα-γεννήτρια, για να φορτίζει την μπαταρία. Οπότε θα ήταν περιττό και μη αποδοτικό ενεργειακά, ένα εύρος λειτουργίας που θα έφθανε μέχρι τις 6.500 σ.α.λ.
Έτσι φθάνουμε στην μεγάλη αλλαγή που έγινε στο κιβώτιο, το οποίο δεν είναι ένα κλασικό DSG, αλλά μία απλοποιημένη διάταξη μονής σχέσης, που αντιστοιχεί σε μία συνηθισμένη 5η ή 6η σχέση, εκμεταλλευόμενο την μεγάλη ροπή του ηλεκτρικού μοτέρ. Το μεγάλο κέρδος είναι η αμεσότητα στις εναλλαγές μεταξύ των πηγών κίνησης και η εξάλειψη των αλλαγών ταχυτήτων.
Δίπλα στον TSI βρίσκεται μία κόμπακτ μονάδα που περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, τα δύο ηλεκτρικά μοτέρ κίνησης και φόρτισης (το τελευταίο εκτελεί και χρέη μίζας), τα ηλεκτρονικά ισχύος, το διαφορικό και την μονάδα μετάδοσης σταθερής σχέσης. Η σύνδεση και αποσύνδεση του TSI από τη μετάδοση γίνεται μέσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενου πολύδισκου συμπλέκτη με δική του μονάδα ελέγχου.
Η υδρόψυκτη μπαταρία υψηλής τάσης, με κυψέλες NMC και ονομαστικό ενεργειακό περιεχόμενο 1,6 kWh (0,64 net), τοποθετείται στο πίσω μέρος του δαπέδου, κάτω από τα καθίσματα. Tο υβριδικό σύστημα προσθέτει γύρω στα 150 κιλά στο συνολικό βάρος σε σχέση με ένα αντίστοιχο eTSI όχημα.
Η φιλοσοφία λειτουργίας
Το υβριδικό σύστημα κίνησης λειτουργεί αυτόματα σε τρία βασικά σενάρια (ηλεκτρική, σειριακή και παράλληλη λειτουργία), ανάλογα με την ταχύτητα, το φορτίο, την κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας και τις απαιτήσεις του οδηγού.
Στην ηλεκτρική κίνηση: το αυτοκίνητο κινείται έως τα 60 χλμ./ώρα αμιγώς ηλεκτρικά, ενώ ο κινητήρας TSI παραμένει απενεργοποιημένος.
Στην σειριακή λειτουργία: όταν η διαθέσιμη ενέργεια της μπαταρίας δεν επαρκεί ή όταν αυτό είναι ενεργειακά αποδοτικότερο, ο TSI ενεργοποιείται χωρίς να κινεί μηχανικά τους τροχούς, αλλά τα μοτέρ κίνησης και φόρτισης.
Τέλος στην παράλληλη λειτουργία σε υψηλότερες ταχύτητες,, ο TSI κινεί απευθείας τους εμπρός τροχούς, με τον ηλεκτροκινητήρα να υποστηρίζει κατά την επιτάχυνση.
Το σύστημα επιλέγει το εκάστοτε σενάριο λειτουργίας και ο οδηγός μπορεί μόνο να επέμβει στα χαρακτηριστικά λειτουργίας, που αφορούν στην απόδοση, το τιμόνι, την ανάρτηση (όταν υπάρχει το ηλεκτρονικό σύστημα DCC) μέσω των τεσσάρων προγραμμάτων, Eco, Comfort Sport και Individual.
Στο Eco, η μέγιστη συνδυαστική ισχύς περιορίζεται στο 70% και η λειτουργία boost απενεργοποιείται, με στόχο τη μείωση της κατανάλωσης. Στο Comfort, η ισχύς του συστήματος δεν περιορίζεται και η λειτουργία boost είναι διαθέσιμη, ενώ στο Sport, ο πιο δυναμικός χαρακτήρας επιτυγχάνεται μέσω της ταχύτερης μετάβασης του συστήματος σε σειριακή λειτουργία, ώστε η πλήρης ισχύς να είναι άμεσα διαθέσιμη. Τέλος όπως πάντα στην VW, ο οδηγός μπορεί να επέμβει ξεχωριστά σε κάθε τομέα μέσω του Individual προγράμματος.
Σε ότι αφορά την ανάκτηση ενέργειας, η VW επέλεξε να απλοποιήσει τα πράγματα. Δεν υπάρχουν τα paddles στο τιμόνι και οι διαφορετικές βαθμίδες που εξοπλίζουν τα ID. μοντέλα της VW, παρά μόνο ένα αυτόματο πρόγραμμα που προσαρμόζεται ανάλογα με την απόσταση από το προπορευόμενο όχημα. Από εκεί και πέρα στο sport πρόγραμμα οδήγησης αυξάνεται ελαφρώς η ανάκτηση.
Το νέο αυτό υβριδικό σύστημα θα τοποθετηθεί αρχικά στα T-Roc και Golf και θα είναι διαθέσιμο σε δύο επίπεδα συνδυαστικής απόδοσης 136 και 170 ίππων, όπου αντίστοιχα ο TSI αποδίδει 130 και 150 ίππους.
H ροπή του θερμικού μοτέρ βρίσκεται πάντα στα 250 Nm, όταν η συνδυαστική ροπή ανέρχεται στα 288 και 310 Nm για κάθε έκδοση. Η μέση κατανάλωση έχει μειωθεί γύρω στο 11% σε σύγκριση με ένα αντίστοιχο eTSI και βρίσκεται γύρω στα 5 λτ./100 χλμ. κάτι που σύμφωνα με τον κατασκευαστή μεταφράζεται σε μία συνολική αυτονομία 800 χλμ. καλύπτοντας την προδιαγραφή Euro 7.
Στην πράξη
Βρεθήκαμε λοιπόν στην Νίκαια και την ευρύτερη περιοχή της Κυανής Ακτής για να αποκομίσουμε τις πρώτες εντυπώσεις από τα νέα υβριδικά Golf και T-Roc, στις δυνατότερες εκδοχές των 170 ίππων.
Καθώς οι περισσότεροι συμμετέχοντες επέλεξαν το T-Roc, βρεθήκαμε να ξεκινήσουμε την οδήγηση με το Golf Hybrid, κάτι που διόλου μας χάλασε. Βλέπεται έχει περάσει πολύς καιρός από τότε που είχαμε την ευκαιρία να βρεθούμε πίσω από το τιμόνι ενός κανονικού Golf, μιας και η τελευταία μας αξέχαστη επαφή, αφορούσε το επετειακό GTI Edition 50.
Από την πρώτη κιόλας στιγμή καταλαβαίνεις γιατί το εμβληματικό γερμανικό χάτσμπακ απολαμβάνει αυτής της υστεροφημίας, κάτι που κανένα ID.3 δεν κατάφερε να πλησιάσει. Είναι αυτή η αίσθηση οικειότητας και ευκολίας που σου μεταδίδει, χωρίς περιττούς εντυπωσιασμούς και φθηνά τεχνάσματα.
Μάλιστα στην προκειμένη περίπτωση υπάρχει και το επιπλέον ατού της ησυχίας. Τελευταία φορά που ένα Golf κινήθηκε τόσο αθόρυβα, ήταν στην περίπτωση εκείνης της βραχύβιας ηλεκτρικής έκδοσης της 7ης γενιάς.
Το πρώτο μέρος του test drive περιελάμβανε αρκετή οδήγηση κατά μήκος του παραλιακού μετώπου, με χαμηλές ταχύτητες σε κατοικημένες περιοχές. Σε αυτό το περιβάλλον φάνηκαν οι «ηλεκτρικές» ικανότητες του συστήματος, με τον βενζινοκινητήρα να εμπλέκεται για λίγο, προκειμένου να συμπληρώνει την φόρτιση.
Η μονή σχέση του κιβωτίου, εξασφαλίζει μία ομαλότητα στην συνέχεια της κίνησης, κάτι που κανένα θερμικό VW (πλην των αμιγώς ηλεκτρικών) δεν είχε καταφέρει μέχρι σήμερα,. Όποτε χρειάστηκε η λειτουργία boost εκτελούσε χρέη kickdown, κάτι που δεν συνοδευόταν από ενοχλητική αύξηση στον παραγόμενο ήχο. Ύστερα λοιπόν από αρκετή ώρα, είδαμε ότι η ένδειξη της μέσης κατανάλωσης είχε σταθεροποιηθεί οριακά πάνω από τα 5 λτ./100 χλμ. επιβεβαιώνοντας τους ισχυρισμούς του κατασκευαστή.
Σε αυτό το γενικότερο περιβάλλον απροβλημάτιστης διάθεσης συμβάλει και το αυτόματο πρόγραμμα ανάκτησης, αν και κατά την προσωπική μας άποψη, η επιλογή των συνηθισμένων βαθμίδων πρέπει να υπάρχει και να επαφίεται η εκάστοτε χρησιμοποίηση, στις επιλογές του οδηγού.
Για την πληροφόρηση του οδηγού σχετικά με την ροή της ενέργειας, υπάρχουν σχετικές ενδείξεις στον πίνακα οργάνων και την κεντρική οθόνη, πόσο ωραίο όμως θα ήταν αν μέσα σε όλες αυτές τις επιλογές παραμετροποίησης, υπήρχε και μία ρετρό, όπως στο ID.Polo.
Αργότερα η διαδρομή μας έφερε στους χαρακτηριστικούς ορεινούς όγκους της περιοχής, όπου το υβριδικό Golf και αργότερα το αντίστοιχο T-Roc δεν έδειξε να δυσανασχετεί ακόμα και όταν πιέστηκε, με δεδομένο ότι δεν είναι μία σπορ κατασκευή, αλλά ένα καθημερινό όχημα που ζυγίζει γύρω στον 1,5 τόνο. Ακόμα και έτσι πάντως η κατανάλωση δεν εκτοξεύθηκε, παρά διατηρήθηκε κάτω από τα 7 λτ./100 χλμ.
Σε κάθε περίπτωση επικροτούμε την απόφαση της εταιρείας να τοποθετήσει μία διάταξη πολλαπλών συνδέσμων στο πίσω μέρος, παρά τις χωροταξικές προκλήσεις ενός full hybrid συστήματος. Η ανάρτηση στάθηκε στο ύψος ενός σβέλτου ρυθμού, αλλά έδειξε να αντιδρά κάπως απότομα σε ορισμένες εγκάρσιες ατέλειες της ασφάλτους, αν και θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα αυτοκίνητα που οδηγήσαμε ήταν έκδοση R Line και φορούσαν ελαστικά με προφίλ 40.
Το ελληνικό στοίχημα
Η παραγωγή των υβριδικών εκδόσεων έχει ξεκινήσει και δεν θα αργήσουν να έρθουν στα μέρη μας. Με δεδομένο πάντως ότι στην Γερμανία το κόστος βρίσκεται γύρω στα 37.000 ευρώ, το μεγάλο στοίχημα για την ομάδα της ελληνικής αντιπροσωπείας, είναι εάν θα καταφέρουν να πετύχουν μία τιμολογιακή εκκίνηση γύρω στα 32.000 ευρώ για το T-Roc των 130 ίππων.
Πηγή: 4troxoi.gr