Τα μεγάλα τεχνικά περιθώρια μιας ηλεκτρικής πλατφόρμας δημιουργούν συνδυασμούς που παλαιότερα θα ήταν αδιανόητοι. Του λόγου το αληθές αποδεικνύουν δύο χαρακτηριστικά δικινητήρια SUV, το Deepal S05 των 435 ίππων και το ανανεωμένο Toyota bZ4X των 343 ίππων.
Δαβίδ εναντίον Γολιάθ. Οι βιαστικοί και λιγότερο ενημερωμένοι θα σπεύσουν να δώσουν έναν τέτοιο τίτλο στην αναμέτρηση, ορμώμενοι από τις διαφορές στα μεγέθη και το ειδικό βάρος κάθε κατασκευαστή. Μόνο που η πραγματικότητα είναι τελείως διαφορετική. Η εποχή που οι Κινέζοι κατασκευαστές προσπαθούσαν να μάθουν και εν συνεχεία να ακολουθήσουν με τις δημιουργίες τους τόσο τη Δύση όσο και τους εξ Ανατολών γείτονές τους έχει περάσει. Φυσικά, ουδείς χρειάζεται να πει κάτι για την Toyota, που αποτελεί κυβέρνηση στην εγχώρια, και όχι μόνο, αγορά (δημοσιογράφος: Σωτήρης Τσαντίλης).
Το μέγεθος της μητρικής εταιρείας, όπως όμως και η προϊστορία και η επιτυχία της ελληνικής αντιπροσωπείας, καθιστά περιττή οποιαδήποτε δεύτερη κουβέντα. Στον αντίποδα, έχουμε μία επίσης ισχυρή ελληνική εκπροσώπηση, την οποία έχει αναλάβει ο όμιλος Βασιλάκη. Μπορεί το όνομα Changan (που είναι το γκρουπ στο οποίο ανήκει η Deepal) να μη λέει πολλά στο ευρύ κοινό και σε όσους δεν παρακολουθούν τις εξελίξεις, προς γενικότερη έκπληξη όμως, πρόκειται για έναν εξίσου μεγάλο οικονομικό γίγαντα του επιχειρείν.
Βλέπετε, η πορεία του ξεκίνησε στα μέσα του 18ου αιώνα, πολύ πριν εφευρεθούν τα αυτοκίνητα, κατασκευάζοντας αρχικά όπλα, ενώ το 1984 ασχολήθηκε με τη μαζική παραγωγή επιβατικών και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων. Σήμερα, με 21 εργοστάσια και πολυάριθμα κέντρα έρευνας και σχεδιασμού, έχει δραστηριότητα σε περισσότερες από 100 χώρες, με αποτέλεσμα να συγκαταλέγεται στους τέσσερις μεγαλύτερους κατασκευαστές της Κίνας, έχοντας παραγάγει περισσότερα από 29 εκατομμύρια οχήματα.
Η τεχνική κατάρτιση
Τα τεχνικά στοιχεία ή το όνομα της εταιρείας από μόνο του δεν είναι αρκετά ώστε η Toyota αυτόματα να χαρακτηριστεί ο Γολιάθ σε αυτό το ζευγάρι, καθώς έχουμε να κάνουμε με τις κορυφαίες εκδόσεις κάθε εργοστασίου.
Ίσως, αν μιλούσαμε για υβριδισμό ή υδρογόνο, οι Ιάπωνες να έπαιρναν τον «τίτλο». Το bZ4X όμως που πρωτοπαρουσιάστηκε το 2022, για πολλούς και διάφορους λόγους, δεν ήταν και ο ιδανικότερος ηλεκτρικός πρόλογος για τη μάρκα.
Σήμερα ωστόσο η Toyota επιχειρεί μια ηλεκτρική επανεκκίνηση, καθώς το ανανεωμένο bZ4X είναι μόλις ένας από τους πυλώνες της αναθεωρημένης ηλεκτρικής στρατηγικής της, πλαισιωμένο από τα επίσης ηλεκτρικά C-HR+, το μεγαλύτερο bZ4X Touring και το μικρότερο Urban Cruiser.
Στο επίκεντρο βρίσκεται η αναβάθμιση του ηλεκτρικού συστήματος, αναφορικά με την μπαταρία (με αποδοτικότερο σύστημα θέρμανσης/ψύξης, καθώς και δυνατότητα preconditioning στην ταχυφόρτιση), τα μοτέρ (βελτιστοποιημένα e-axles και inverter με ημιαγωγούς πυριτίου-καρβιδίου) και η φόρτιση.
Στην πιο ισχυρή τετρακίνητη έκδοση, η συνδυασμένη ισχύς του συστήματος κίνησης είναι αυξημένη κατά 57% σε σχέση με το παρελθόν, φτάνοντας τους 343 ίππους, με την ικανότητα ρυμούλκησης να έχει διπλασιαστεί στα 1.500 κιλά, ενώ η μπαταρία NMC έχει μεικτή χωρητικότητα 73,1 kWh (ωφέλιμο: 69 kWh).
Από την άλλη μεριά, το Deepal S05, το οποίο, εκτός από τη δικίνητη έκδοση των 272 ίππων, διαθέτει πλέον και plug in υβριδική έκδοση, έχει να επιδείξει ακόμα εντυπωσιακότερα νούμερα απόδοσης.
Οι 435 ίπποι και τα 502 Nm του συνδυασμού των δύο μοτέρ αρκούν και με το παραπάνω για να επιταχύνουν αυτή τη μάζα των 2.040 κιλών (μόλις 100 κιλά η επιβάρυνση σε σχέση με τη δικίνητη έκδοση), από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα σε 5,5 δλ. τη στιγμή που η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 180 χλμ./ώρα (οριακά ταχύτερο το bZ4X με 5,1 δλ. αλλά ελαφρώς χαμηλότερη τελική ταχύτητα, 160 χλμ./ώρα).
Αυτό σημαίνει ότι σε σχέση με τη δικίνητη έκδοση των 272 ίππων του S05 που είχαμε δοκιμάσει παλιότερα, το τετρακίνητο μοντέλο είναι ταχύτερο κατά 2 δλ. χωρίς κάποια αλλαγή στην τελική ταχύτητα. Η μπαταρία των 68,8 kWh πλησιάζει την ωφέλιμη χωρητικότητα του Ιάπωνα αντιπάλου, καθώς η LFP χημεία της επιτρέπει τη λειτουργία με ελάχιστο buffer (τη διαφορά δηλαδή μεταξύ ονομαστικής και καθαρής χωρητικότητας).
Όπως έδειξε η δοκιμή μας και τα δύο μοντέλα είναι εξίσου αποδοτικά (στάνταρντ είναι η αντλία θερμότητας και στις δύο περιπτώσεις), με το bZ4X να έχει ένα μικρό προβάδισμα με μέση κατανάλωση 16,9 έναντι 17,8 kWh/100 χλμ. του S05, κάτι που μεταφράζεται σε μέση αυτονομία 408 έναντι 386 χλμ. του S05 (αποστάσεις που μπορούν με σχετική ευκολία να ξεπεράσουν τα 450 χλμ. σε αστική χρήση).
Αντίθετα υπάρχουν ορισμένες διαφορές στο θέμα της φόρτισης, καθώς το bZ4X διαθέτει ενσωματωμένο 22 kW AC φορτιστή στην πλουσιότερη έκδοση Lounge, όταν το S05 έχει 11kW AC, αλλά ισχυρότερο ταχυφορτιστή DC 200 kW (έναντι 150 kW του Toyota).
Η Toyota όμως έχει έναν κρυφό άσο… στην οροφή, η οποία στην πλουσιότερη έκδοση ενσωματώνει ηλιακά πάνελ, που σύμφωνα με δοκιμές προσφέρουν 1.800 χλμ. οδήγησης για μία ετήσια πρόσληψη ηλιακής ακτινοβολίας διάρκειας 2.200 ωρών.
Στην πράξη
Στον δρόμο, αυτό που πρέπει να ξεκαθαρίσουμε είναι ότι δεν έχουμε να κάνουμε με σπορ κατασκευές, όσο και αν σε άλλες εποχές τέτοιες αποδόσεις θα παρέπεμπαν σε άλλες καταστάσεις. Εδώ όμως τον πρώτο λόγο έχει η άνεση και η ποιότητα κύλισης, με το S05 να ξεχωρίζει στην ηχομόνωση και το bZ4x στην απορρόφηση των κακοτεχνιών του οδοστρώματος.
Μία ειδοποιός διαφορά, πάντως, έχει να κάνει με την on demand μετάδοση της κίνησης, όπου και τα δύο βασίζονται κατά βάση στον ισχυρότερο εκ των δύο κινητήρων τους (στο S05 είναι o πίσω και στο bZ4X ο εμπρός). Ανάλογα με τις συνθήκες εμπλέκεται και το δευτερεύον μικρότερο μοτέρ τους, κάτι που αποτελεί πάγια τακτική στο σπορ πρόγραμμα λειτουργίας.
Μπορεί από την πρώτη κιόλας στιγμή το S05 να δείχνει συγκριτικά πιο σφιχτό, κάτι που όμως δεν εξαργυρώνεται ανάλογα. Παρά την πισωκίνητη προδιάθεσή του, δεν υπάρχει κάτι που να προκαλεί οποιαδήποτε ανησυχία, αλλά ούτε και να στοιχειοθετεί μία fun to drive προσέγγιση.
Η ανάρτηση δεν έχει την ακρίβεια των αντιδράσεων πιο σπορτίφ μοντέλων (βλ. Audi Q4, Mini Countryman SE), το τιμόνι παραμένει κάπως ελαφρύ ακόμα και στο sport πρόγραμμα, ενώ σίγουρα θα θέλαμε καλύτερη γραμμικότητα από το πλήρως παραμετροποιήσιμο σύστημα ανάκτησης.
Στο αντίπαλο στρατόπεδο, η Toyota συνεχίζει να εστιάζει στην άνεση. Η αναθεωρημένη ανάρτηση του ανανεωμένου bZ4X, όχι σε σχέση με τη βασική της αρχιτεκτονική (σ.σ: τα διπλά ψαλίδια παραμένουν στον πίσω άξονα σε αντιδιαστολή με τη δημοφιλέστερη λύση των πολλαπλών συνδέσμων), αλλά σε ρυθμίσεις, διαθέτει νέα αμορτισέρ, ελατήρια και συνδέσμους.
Ταυτόχρονα, καίριες επεμβάσεις έχουν γίνει στην κολόνα του τιμονιού, στο εμπρός υποπλαίσιο, στις βάσεις στήριξης του ψυγείου, στο πάτωμα και στους θόλους των τροχών, ώστε, σε συνδυασμό με τα αυξημένα κατά 75% σημεία συγκόλλησης του πλαισίου, να μειωθούν οι κραδασμοί και ο θόρυβος που φτάνει στην καμπίνα.
Έτσι, το ηλεκτρικό SUV της Toyota έχει κερδίσει πόντους σε ό,τι αφορά την κατευθυντικότητα, την ακρίβεια του τιμονιού και τη διαχείριση των κλίσεων του αμαξώματος, ενώ το σύστημα ανάκτησης ελέγχεται από paddles στο τιμόνι και διαθέτει τέσσερις βαθμίδες, χωρίς όμως πραγματική λειτουργία one pedal με πλήρη ακινητοποίηση.
Σε αυτά τα SUV, ο ρόλος της τετρακίνησης είναι αρχικά η συνεισφορά στην ενεργητική ασφάλεια κατά την κίνηση στην άσφαλτο και κατά δεύτερο λόγο σε off road εκδρομές. Σε ό,τι αφορά το τελευταίο, αμφότερα διαθέτουν συστήματα διατήρησης σταθερής ταχύτητας σε ανηφόρα και κατηφόρα, το τετρακίνητο bZ4X όμως δείχνει μια προδιάθεση για κάτι παραπάνω, χάρη στη μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος (201 χλστ. έναντι 169 χλστ. του S05), τη δυνατότητα διάσχισης νερού βάθους 500 χλστ. αλλά και την ύπαρξη του συστήματος X-Mode, με λειτουργίες snow/dirt και deep snow/mud.
Σε κάθε περίπτωση, καθοριστικός είναι ο ρόλος των ελαστικών, καθώς αμφότερες οι οικολογικές επιλογές χαμηλής αντίστασης κύλισης ενδείκνυνται κυρίως για καθημερινή χρήση και λιγότερο για off road ή σπορτίφ καταστάσεις.
Διαφορετικά οπτικά ερεθίσματα
Μπορεί η παρόμοια γκρι απόχρωση και οι κλειστές μάσκες να δημιουργούν αρχικά μία σύγχυση, όμως εύκολα κανείς θα εντοπίσει τη διαφορετική προσέγγιση με την οποία αντιμετωπίζουν τις συγκεκριμένες ηλεκτρικές προτάσεις Κινέζοι και Ιάπωνες. Το S05 έχει σχεδιαστεί στο Τορίνο, υπό την εποπτεία του Έλληνα σχεδιαστή Γιώργου Κούκου, με ξεκάθαρο προσανατολισμό στα αισθητικά και λειτουργικά γούστα του ευρωπαϊκού κοινού.
Συνολικά μπορεί να μην έχει κάποιο ξεχωριστό χαρακτηριστικό, πέρα από το σχήμα φτερούγας που πλαισιώνει τους εμπρός μικρούς προβολείς, υπάρχουν όμως αρκετές λεπτομέρειες που ανακαλύπτεις με μια προσεκτικότερη ματιά.
Όπως τα λεπτά LED φώτα ημέρας, το φωτιζόμενο στρογγυλό σήμα στην πίσω αριστερή κολόνα που λειτουργεί και ως δείκτης φόρτισης, οι κρυφές χειρολαβές, οι πόρτες χωρίς πλαίσιο ή το μικρό «φτερό καρχαρία» που οριοθετεί το κάθετο φως στοπ στο πίσω σπόιλερ.
To bZ4X συνεχίζει να ξεχωρίζει από αυτές τις σκουρόχρωμες επιφάνειες των θόλων, που εκτείνονται μέχρι τα φωτιστικά σώματα, με τα εμπρός να έχουν πλέον υιοθετήσει τη διχαλωτή λογική του C-HR.
Το συγκριτικά μεγαλύτερο μήκος του Toyota (4.690 χλστ. έναντι 4.598 χλστ. του S05) καμουφλάρεται από την έντονη κλίση της πίσω κολόνας, δημιουργώντας και εδώ την εικόνα ενός κουπέ. Σε κάθε περίπτωση πάντως, δεν μπορεί κανείς να μην υπογραμμίσει την υπεροχή του S05 στον τομέα της αεροδυναμικής, με συντελεστή 0,25, έναντι του 0,274 του bZ4X.
Ακόμα μεγαλύτερες είναι οι διαφορές στο εσωτερικό. Το S05 ασπάζεται απόλυτα τη λογική της Tesla, με τη μεγάλη κεντρική οθόνη και την απουσία φυσικών διακοπτών, κάτι που απαιτεί μια περίοδο προσαρμογής κυρίως για τα μενού του interface χειρισμού παρά για την έλλειψη κλασικού πίνακα οργάνων (το στάνταρντ στην έκδοση ultra, head up display είναι ευκρινέστατο).
Σε σχέση πάντως με την επικρατούσα τάση των διάφορων νεόκοπων ηλεκτρικών SUV, η διαφορετική προσέγγιση της Toyota, αναφορικά με το ταμπλό, είναι κάτι παραπάνω από εμφανής.
Δεν είναι μόνο η επίπεδη διαμόρφωση του ανώτερου τμήματος, πάνω στο οποίο πατούν η μικρή απομακρυσμένη οθόνη του πίνακα οργάνων και η νέα μεγάλη κεντρική οθόνη που ενσωματώνει πλέον τον χειρισμό του κλιματισμού.
Χαρακτηριστική είναι η υπερυψωμένη τετραγωνισμένη κεντρική κονσόλα, που φιλοξενεί τις δύο επαγωγικές επιφάνειες φόρτισης και τον περιστροφικό επιλογέα του κιβωτίου, που πλαισιώνεται από μερικούς διακόπτες, για τα συστήματα οδήγησης.
Άφθονους διακόπτες (τηρουμένων των σύγχρονων αναλογιών) θα συναντήσει κανείς και σε άλλα σημεία του ταμπλό, αλλά και επάνω στο τιμόνι. Απλοϊκό και συνάμα εύχρηστο είναι το σύστημα πολυμέσων, ενώ ποτέ δεν συμπαθήσαμε τη δύσχρηστη λογική απενεργοποίησης των συστημάτων υποβοήθησης, που γίνεται από τα κουμπιά στο τιμόνι και τα μενού του πίνακα οργάνων.
Στο S05 υπάρχουν τουλάχιστον τα παραμετροποιήσιμα κουμπιά του τιμονιού, στα οποία μπορεί ο οδηγός να αντιστοιχίσει τα δύο βασικότερα συστήματα (διατήρησης στη λωρίδα κυκλοφορίας και ελέγχου ορίου ταχύτητας), περιορίζοντας καθοριστικά τη συχνότητα παρεμβάσεων.
Από ηλεκτρικά SUV αυτών των διαστάσεων είναι αναμενόμενη μια γερή δόση ευρυχωρίας, κάτι που αποδεικνύεται έμπρακτα, αφού ακόμα και πέντε επιβαίνοντες δεν θα χρειαστεί να κάνουν ιδιαίτερες παραχωρήσεις.
Στις εμπρός θέσεις υπάρχουν τα εχέγγυα μιας άνετης θέσης οδήγησης. Μάλιστα, στο S05 ο συνοδηγός έχει το επιπλέον βοήθημα ενός ρυθμιζόμενου υποπόδιου.
Αυτό που είναι απρόσμενο είναι η χρηστικότητα που συνοδεύει την καμπίνα του S05, αφού, πέρα από τις διάφορες θήκες για μικροαντικείμενα, τους μεγάλους χώρους αποσκευών εμπρός (152 λίτρων) και πίσω (492 λίτρων), ανακαλύπτεις και τα πίσω magic seats, όπου ανασηκώνεται η έδρα, απελευθερώνοντας χώρο για φόρτωση αντικειμένων μεγάλου όγκου.
Πριν από την επιλογή
Προτού ακόμα μπεις στη διαδικασία επιλογής, πρέπει να αναρωτηθείς για το θέμα της τετρακίνησης. Στα ηλεκτρικά οχήματα αυτή συνεπάγεται κατ’ αρχάς επιπλέον δύναμη, εν συνεχεία βελτιωμένη πρόσφυση σε δύσκολες καταστάσεις και τέλος έρχονται οι όποιες off road βλέψεις.
Αν λοιπόν κάτι από όλα τα παραπάνω δεν αποτελεί βασικό ζητούμενο, τότε μια ενεργειακά αποδοτικότερη προσέγγιση σε ένα ηλεκτρικό όχημα μεταφράζεται σε έναν long range συνδυασμό μεγάλης μπαταρίας και μονού μοτέρ, κάτι που διαθέτουν τα συγκεκριμένα μοντέλα. Επειδή όμως η διαφορά στην τιμή είναι μικρή (γύρω στα 3.000 ευρώ), αρκετοί είναι εκείνοι που θα ενδώσουν στις τετρακίνητες εκδόσεις.
Ως προς αυτές λοιπόν, η απόδοση του δικινητήριου Deepal S05 μπορεί να μην το μεταμορφώνει σε σπορ αυτοκίνητο, αυτό όμως δεν μειώνει την εντυπωσιακή υλοποίησή του, που εμπλουτίζεται από την ηχομόνωση και την πρακτικότητα της καμπίνας, με όπλο τη χαμηλότερη τιμή.
Το Toyota bZ4X, μετά από μια γερή αναβάθμιση, είναι πλέον άκρως ανταγωνιστικό στα τεχνικά του χαρακτηριστικά, διατηρώντας στο ακέραιο την άνεση που το χαρακτηρίζει. Δίνει το κάτι παραπάνω σε εκτός δρόμου χρήση (ειδικά εάν συνδυαστεί και με τα ανάλογα ελαστικά), ενώ έχει την εμπορική υποστήριξη του ονόματος Toyota.
Τιμολογιακά πάντως, η επικράτηση του Deepal S05 είναι ξεκάθαρη. Αν και το σημείο εκκίνησης είναι παραπλήσιο (45.290 ευρώ για την πολύ πλούσια έκδοση Ultra, έναντι 46.820 ευρώ της αρχικής έκδοσης Style Plus του Toyota bZ4X), η διαφορά οξύνεται με τον συνυπολογισμό επιδοτήσεων και εκπτώσεων, φτάνοντας στις 37.490 ευρώ για το S05 και στις 43.820 ευρώ για το bZ4X.
DEEPAL S05 4WD 435 ps
ΥΠΕΡ
ΔΥΝΑΜΗ, ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ, ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ, ΧΩΡΟΙ, ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ
ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ, ΕΛΛEΙΨΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΟΝΕ PEDAL
ΤΟΥΟΤΑ bZ4X 4WD 343 ps
ΥΠΕΡ
ΑΝΕΣΗ, OFF ROAD ΣΤΟΙΧΕΙΑ, PADDLES ΣΤΤΟ ΤΙΜΟΝΙ, ΦΥΣΙΚΟΙ ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ
ΚΑΤΑ
ΕΛΛEΙΨΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΟΝΕ PEDAL
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ DEEPAL S05 4WD 435 ps
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: 2 η/κ
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 435 ίπποι (163 εμπ. + 272 πίσω)
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 502 Nm (212 εμπ. + 292 πίσω)
ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς
KΙΒΩΤΙΟ: Μιας σχέσης
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 68,8 kWh (68 net)
ΜΗΚ. x ΠΛ. x ΥΨ: 4.598 × 1.900 × 1.600 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.880 χλστ.
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΕΔΑΦΟΣ: 169 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 492 λίτρα + 152 λίτρα (frunk)
ΒΑΡΟΣ: 2.040 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,5 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ ΜΕΣΗ/ΠΟΛΗ: 17,8/15 kWh/100 χλμ.
AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ ΜΕΣΗ/ΠΟΛΗ: 386/450 χλμ.
ΦΟΡΤΙΣΗ 0-100% (AC): 7/4,8 ώρες (11/22 kW)
ΦΟΡΤΙΣΗ 10-80% (DC): 23 λεπτά (200 kW)
TIMH: 45.290 ευρώ (37.490 ευρώ με επιδότηση και έκπτωση)
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥΟΤΑ bZ4X 4WD 343 ps
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: 2 η/κ
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 343 ίπποι (224 εμπ. + 167 πίσω)
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 438 Nm (268 εμπ. + 169 πίσω)
ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς
KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Διπλά ψαλίδια
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 73,1 kWh (69 net)
ΜΗΚ. x ΠΛ. x ΥΨ: 4.690 × 1.860 × 1.650 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.850 χλστ.
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΕΔΑΦΟΣ: 201 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 452 λίτρα
ΒΑΡΟΣ: 2.025 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,1 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 160 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ ΜΕΣΗ/ΠΟΛΗ: 16,9/14,7 kWh/100 χλμ.
AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ ΜΕΣΗ/ΠΟΛΗ: 408/469 χλμ.
ΦΟΡΤΙΣΗ 10-80% (AC): 2,2 ώρες (22 kW)
ΦΟΡΤΙΣΗ 10-80% (DC): 28 λεπτά (150 kW)
TIMH: Από 46.820 ευρώ (43.820 ευρώ με επιδότηση)
Πηγή: 4troxoi.gr