Η Benda κατέθεσε νέα πατέντα για κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη (DCT), το οποίο προορίζεται για τον τετρακύλινδρο κινητήρα των 680 κ.εκ. της LFS700, παρουσιάζοντας μια διαφορετική τεχνική προσέγγιση από αυτή που γνωρίζουμε μέχρι σήμερα.
Η κινεζική Benda συνεχίζει να επενδύει στην τεχνολογική εξέλιξη και φαίνεται πως ετοιμάζεται να κάνει το επόμενο μεγάλο βήμα στην κατηγορία των μοτοσυκλετών παραγωγής. Μετά την παρουσίαση, το 2025, ενός πρωτότυπου εξακύλινδρου κινητήρα 1.700 κ.εκ. με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, η εταιρεία κατέθεσε τώρα δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για ένα νέο σύστημα DCT που προορίζεται για τον ήδη υπάρχοντα τετρακύλινδρο κινητήρα των 680 κ.εκ.
Η επιλογή αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία, καθώς δείχνει ότι η νέα τεχνολογία δεν σχεδιάστηκε αποκλειστικά για κάποιο πρωτότυπο μοντέλο, αλλά μπορεί να περάσει σχετικά εύκολα στην παραγωγή.
Ο συγκεκριμένος κινητήρας χρησιμοποιείται ήδη στα Benda LFC700 και LFS700, ενώ έχει παρουσιαστεί ως βάση και για τη μελλοντική supersport LFR700. Αυτό σημαίνει ότι το νέο κιβώτιο θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σε ολόκληρη την οικογένεια των τετρακύλινδρων μοντέλων της εταιρείας.
Η βασική αρχή λειτουργίας παραμένει ίδια με αυτή που χρησιμοποιούν τα γνωστά κιβώτια διπλού συμπλέκτη της Honda. Ο πρωτεύων άξονας του κιβωτίου χωρίζεται σε δύο ανεξάρτητα τμήματα. Το ένα αναλαμβάνει τις μονές σχέσεις και το άλλο τις ζυγές, με κάθε τμήμα να διαθέτει τον δικό του συμπλέκτη. Έτσι, η επόμενη σχέση μπορεί να είναι ήδη προεπιλεγμένη πριν ολοκληρωθεί η αλλαγή, επιτρέποντας την εναλλαγή μεταξύ των δύο συμπλεκτών χωρίς διακοπή της μετάδοσης της ισχύος στον πίσω τροχό. Το αποτέλεσμα είναι ιδιαίτερα γρήγορες και ομαλές αλλαγές ταχυτήτων.
Το ενδιαφέρον της πατέντας βρίσκεται στη διάταξη των συμπλεκτών. Στο σύστημα της Honda οι δύο συμπλέκτες είναι ομόκεντροι, δηλαδή τοποθετημένοι στον ίδιο άξονα, στη μία πλευρά του κινητήρα. Η Benda ακολουθεί διαφορετική προσέγγιση.
Σύμφωνα με το σχέδιο της πατέντας, οι δύο συμπλέκτες τοποθετούνται στα αντίθετα άκρα του διαιρούμενου πρωτεύοντος άξονα, με κάθε συμπλέκτη να συνεργάζεται με διαφορετική πλευρά του στρόφαλου.
Πρόκειται για μια ασυνήθιστη αρχιτεκτονική, η οποία ενδέχεται να απλοποιεί την κατασκευή και να μειώνει το κόστος παραγωγής, χωρίς όμως να αλλάζει τη βασική λειτουργία ενός κιβωτίου διπλού συμπλέκτη.
Μία ακόμη σημαντική λεπτομέρεια αφορά τον τρόπο ενεργοποίησης των συμπλεκτών. Στον πρωτότυπο εξακύλινδρο κινητήρα των 1.700 κ.εκ. η Benda είχε παρουσιάσει σύστημα με ηλεκτρομαγνητικούς συμπλέκτες.
Η νέα πατέντα όμως δείχνει μια διαφορετική και σαφώς πιο ρεαλιστική λύση για παραγωγή. Οι συμπλέκτες ενεργοποιούνται μέσω ηλεκτρομηχανικών ενεργοποιητών, παρόμοιων με αυτούς που χρησιμοποιούνται ήδη στα ηλεκτρικά συστήματα συμπλέκτη της Benda και αντίστοιχης φιλοσοφίας με το Honda E-Clutch. Η επιλογή αυτή θεωρείται πιο απλή, οικονομικότερη και πιθανόν πιο αξιόπιστη για εφαρμογή σε μοντέλα μαζικής παραγωγής.
Η αγορά των αυτόματων ή ημιαυτόματων μοτοσυκλετών αναπτύσσεται με ταχύτατους ρυθμούς, ιδιαίτερα στην Ασία. Η Honda έχει ήδη αποδείξει ότι υπάρχει σημαντική ζήτηση, καθώς σε αρκετά μοντέλα της περισσότερες από τις μισές πωλήσεις αφορούν εκδόσεις με DCT. Η Benda φαίνεται πως θέλει να εκμεταλλευτεί αυτή την τάση, προσφέροντας μια δική της λύση που θα μπορούσε να είναι οικονομικότερη αλλά ταυτόχρονα τεχνικά ανταγωνιστική.
Προς το παρόν πρόκειται μόνο για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας και δεν υπάρχει επίσημη ανακοίνωση για την έναρξη παραγωγής. Ωστόσο, επειδή το νέο κιβώτιο έχει σχεδιαστεί πάνω στον υπάρχοντα τετρακύλινδρο κινητήρα των 680 κ.εκ., οι πιθανότητες να περάσει σύντομα σε μοντέλα παραγωγής είναι σαφώς μεγαλύτερες σε σχέση με το αντίστοιχο σύστημα που είχε παρουσιαστεί στον εντυπωσιακό εξακύλινδρο κινητήρα των 1.700 κ.εκ. Εάν η Benda καταφέρει να υλοποιήσει επιτυχώς τη συγκεκριμένη πατέντα, θα αποτελέσει μία από τις πρώτες κινεζικές εταιρείες που θα διαθέτουν δική τους ολοκληρωμένη τεχνολογία κιβωτίου διπλού συμπλέκτη, ανεβάζοντας ακόμη περισσότερο το τεχνολογικό επίπεδο των μοτοσυκλετών της.
Πηγή: 2wo.gr