Η Lamborghini δεν μπόρεσε να διατηρήσει τον επικό, ατμοσφαιρικό V10 της Huracán στην γκάμα της. Μπορεί η νέα, τολμηρή Temerario με τον V8 των 10.000 rpm και την ηλεκτρική υποβοήθηση να καλύψει το κενό;
Ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα ηχητικά αποτυπώματα της σύγχρονης εποχής, ο V10 5,2 lt, έδωσε φωνή στα entry-level μοντέλα της Lamborghini από τότε που η Gallardo άλλαξε τη μοίρα της Sant’Agata πριν από δύο δεκαετίες και για χρόνια αποτελούσε την αντίστιξη στους υπερτροφοδοτούμενους, downsized ή υβριδικούς αντιπάλους του (Car Magazine Team).
Αυτή η ηχητική υπενθύμιση ίσως δεν βοηθά τη Lamborghini, καθώς ο νέος 4λιτρος twin-turbo V8 της Temerario παράγει έναν πιο υπόκωφο, τραχύ ήχο, με εντελώς διαφορετικό χαρακτήρα. Τεχνικά όμως πρόκειται για ένα μηχανολογικό θαύμα: είναι ένας εντελώς νέος κινητήρας (όχι παραλλαγή του V8 του SUV Urus) που αποδίδει 920 PS και φτάνει έως τις 10.000 rpm. Χρησιμοποιεί εξωτικά υλικά, flat-plane στρόφαλο, υπερτετράγωνη σχεδίαση (διάμετρος 90 mm, διαδρομή 78,5 mm) και δύο γιγαντιαία τούρμπο.
Ο V8 αποδίδει μόνος του 800 PS και 730 Nm ροπής στις 4.000-7.000 rpm, τιμές που θα τον καθιστούσαν απαιτητικό και «τεμπέλη» αν δεν υπήρχαν τρεις ηλεκτροκινητήρες. Ενας βρίσκεται ανάμεσα στον V8 και το 8τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, ενώ άλλοι δύο κινούν τον εμπρός άξονα προσφέροντας τετρακίνηση και έως 8 km ηλεκτρικής αυτονομίας, είτε με φόρτιση από πρίζα είτε μέσω του ίδιου του V8. Με εξαίρεση τον διαφορετικό πίσω ηλεκτροκινητήρα, το σύστημα προέρχεται σχεδόν αυτούσιο από τον Revuelto.
Η συνολική ισχύς της Temerario φτάνει τους 920 PS στις 9.000-9.750 rpm, πολύ πάνω από τους 640 PS στις 8.000 rpm του ατμοσφαιρικού κινητήρα της Huracán Tecnica, αλλά και από κάθε σημερινό αντίπαλο. Ουσιαστικά πρόκειται για μια Ferrari SF90 ως προς τη διάταξη και τις επιδόσεις, μεταφερμένη όμως στην κατηγορία της 296 GTB. Στην πράξη, ο V12 Revuelto των 1.015 PS έχει πολύ μικρότερη διαφορά απ’ ό,τι είχε παλιότερα η Aventador απέναντι στην Huracán.
Το όνομα Temerario σημαίνει τολμηρός ή ατρόμητος και η Lamborghini περιγράφει το νέο της μοντέλο ως ένα αυτοκίνητο που «παίζει σε δική του κατηγορία». Ομως, δεδομένου πόσο καθοριστικός υπήρξε ο V10 για τα προηγούμενα μοντέλα που αντιπροσώπευαν το μεγαλύτερο μέρος των πωλήσεων σπορ αυτοκινήτων της εταιρείας, η πρώτη μου εντύπωση είναι κάπως απογοητευτική. Μάλιστα, ακόμη και προτού το οδηγήσω υπήρχαν λόγοι ανησυχίας.
Το αμάξωμα βασίζεται σε νέο αλουμινένιο πλαίσιο-χωροδικτύωμα αντί για το carbon μονοκόκ της Revuelto και το αυτοκίνητο έχει μεγαλώσει αισθητά. Είναι 139 mm μακρύτερο από την Huracán, 36 mm ψηλότερο, και αρκετές εκατοντάδες κιλά βαρύτερο. Η Lamborghini αναφέρει 1.690 kg βάρος χωρίς υγρά, μόλις 82 kg λιγότερο από τη μεγαλύτερη Revuelto, που συνδυάζει V12 κινητήρα με αμάξωμα από ανθρακονήματα. Το αυξημένο μέγεθος προσφέρει περισσότερο χώρο στην καμπίνα και τον χώρο αποσκευών, αλλά αλλοιώνει κάπως τη σφηνοειδή σιλουέτα μιας παραδοσιακής Lambo.
Οι πιο όρθιες γραμμές τονίζονται από λεπτά φώτα που στερούνται της επιθετικότητας της Huracán, ενώ το κάθετο τμήμα του αμαξώματος κάτω τους μοιάζει κάπως άδειο. Ωστόσο συνολικά το αυτοκίνητο εξακολουθεί να δείχνει αρκετά συμπαγές και ελκυστικό, ιδίως τώρα που το βλέπω να με περιμένει μόνο του στην άδεια πίστα της Vallelunga, ντυμένο με το πακέτο Alleggerita. Το συγκεκριμένο πακέτο αφαιρεί περίπου 25 kg από το συνολικό βάρος και αυξάνει την αεροδυναμική πίεση κατά 67%, κάτι εξαιρετικά χρήσιμο σε μια γρήγορη πίστα όπως αυτή.
Ανοίγω την πόρτα και κάθομαι στα carbon καθίσματα του πακέτου Alleggerita. Με στηρίζουν άψογα, αν και παρατηρώ πως τα πετάλια είναι ελαφρώς μετατοπισμένα προς το κέντρο. Μπροστά μου, το ταμπλό έχει εμφανώς δανειστεί στοιχεία από τη Revuelto, ειδικά το γεμάτο με πλήκτρα και τρεις ψηφιακές οθόνες τιμόνι. Ενα τεράστιο άλμα προόδου σε σχέση με τη Huracán. Ο έξτρα χώρος γίνεται αμέσως αντιληπτός.
Με ύψος 1,85 m μόλις και μετά βίας χωρούσα στην Huracán φορώντας κράνος, ενώ στην Temerario κάθομαι άνετα. Το παρμπρίζ είναι λιγότερο κεκλιμένο, η καμπίνα αισθητά πλατύτερη και πιο ευάερη και η ορατότητα προς τα πίσω σημαντικά βελτιωμένη. Ο δοκιμαστής της Lamborghini, Marco Passerini, μου εξηγεί τα χειριστήρια προτού βγούμε μαζί στην πίστα, με εκείνον να οδηγεί μια άλλη Temerario.
Με προειδοποιεί ότι η τριών σταδίων λειτουργία drift δεν είναι ενεργή σε αυτό το πρώιμο πρωτότυπο, ούτε και η τελική ρύθμιση του κινητήρα, που θα προσθέσει δραματικούς ήχους στο άφημα του γκαζιού. Στο αριστερό καντράν του τιμονιού αλλάζω προγράμματα οδήγησης: Città, Strada, Sport και Corsa. Στο δεξί βρίσκονται οι λειτουργίες του υβριδικού συστήματος. Καμιά φορά θα πρέπει να επιλέγω Recharge για να γεμίσει η μπαταρία. Και κάθε φορά που αλλάζω πρόγραμμα οδήγησης πρέπει να ξαναρυθμίζω χειροκίνητα το αντίστοιχο υβριδικό mode. Ουφ, μάλλον χρειάζομαι κάποιον αλγόριθμο για όλα αυτά!
Στη λειτουργία Corsa ο V8 ξυπνά από τον υβριδικό του λήθαργο, στέλνοντας μια λεπτή, ευχάριστη δόνηση μέσα από τη βάση του καθίσματος. Όταν τραβάω το μακρύ, ανθρακονημάτινο paddle, το εγκάρσια τοποθετημένο κιβώτιο κουμπώνει με έναν σκόπιμο, «μηχανικό» θόρυβο, που θυμίζει τον στιβαρό χαιρετισμό μετάλλου ενός αγωνιστικού σειριακού σασμάν. Ο ήπιος ρυθμός του Passerini μού δίνει την ευκαιρία να παίξω με το γκάζι. Η απόκριση είναι ακαριαία, χωρίς καμία υστέρηση και η Temerario δείχνει ανυπόμονη να σταματήσει να χαζολογά και να με τραβήξει μέσα από τη γεμάτη ροπή μεσαία περιοχή της. Παρ’ όλα αυτά, ο ήχος παραμένει ένα ζήτημα.
Είναι βαθύς, γεμάτος μηχανική υφή και ένταση, αλλά χωρίς μουσικότητα, σίγουρα δεν είναι γοητευτικός όταν κινείσαι αργά στον δρόμο. Καθώς μιμούμαι τις ζιγκ ζαγκ κινήσεις του Passerini για να ανεβάσω θερμοκρασία στα προαιρετικά Bridgestone Potenza Race, ήδη διαπιστώνω πως η οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι πολύ διαφορετική. Η Temerario είναι άμεση και ευέλικτη αλλά συνάμα σταθερή και αρχιτεκτονικά ισορροπημένη, πιο δεμένη από οποιαδήποτε Huracán έχω οδηγήσει.
Η κατανομή βάρους 44/56 εμπρός-πίσω μεταφέρει αισθητά το κέντρο βάρους προς τα εμπρός, σε αντίθεση με την 40/60 Huracán Evo, την τελευταία εκδοχή του μοντέλου που είχα οδηγήσει. Παράλληλα, το κέντρο βάρους βρίσκεται και χαμηλότερα. Το αυτοκίνητο είναι σίγουρα πιο ανεκτικό στις απότομες κινήσεις του τιμονιού, με ένα πίσω μέρος που δεν ταλαντεύεται τόσο εύκολα, ακόμα και σε σχέση με την Huracán STO που είχα δοκιμάσει εδώ, στην ίδια πίστα, με εξίσου επιθετικά ελαστικά.
Το τιμόνι δεν προσφέρει πολλή υφή, όμως είναι αρκετά ελαφρύ ώστε να εμπνέει το παιχνίδι, αρκετά βαρύ για σιγουριά και αρκετά γρήγορο γύρω από το κέντρο χωρίς να γίνεται νευρικό. Δεν υπάρχει τετραδιεύθυνση όπως στις προηγούμενες τετρακίνητες Huracán ή στη Revuelto, έτσι μερικές φορές χρειάζεται να μετακινώ τα χέρια μου επάνω στο τιμόνι στις πιο κλειστές στροφές. Η Temerario καταφέρνει να κρύψει μεγάλο μέρος του επιπλέον βάρους της σε σχέση με τη Huracán, όχι όμως ολόκληρο, ενώ η V12 Revuelto, αν και βαρύτερη στα χαρτιά, δείχνει ελαφρύτερη και πιο ευέλικτη από την Aventador.
Λίγο αργότερα ο Passerini ανεβάζει ρυθμό. Οταν βυθίζω το πεντάλ του γκαζιού η δύναμη ανεβαίνει σαν 747 στην απογείωση, με τη χαρακτηριστική, γραμμική έκρηξη ισχύος ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα, αλλά με χαρακτήρα που ξεχωρίζει ακόμη και μέσα στους ανοιχτούς χώρους της Vallelunga. Η ροπή ξεχειλίζει και έχεις αυτήν την αίσθηση εκθετικής αύξησης της επιτάχυνσης που επιβεβαιώνει απόλυτα την επίσημη τιμή επιτάχυνσης 7,1’’ για τα 0-200 km/h.
Δεν υπάρχει καμία προειδοποίηση ότι τα πίσω ελαστικά πρόκειται να υπερφορτωθούν, αλλά το ένστικτο λέει να ανεβάσεις ταχύτητα γύρω στις 7.000 ή 8.000 rpm. Κάθε φορά που το κάνω ο Passerini απομακρύνεται, πρέπει πραγματικά να κρατώ τουλάχιστον μέχρι τις 9.000 rpm για να μείνω κοντά του, ιδανικά και ψηλότερα, ώστε να συνεχίζω να δουλεύω μέσα σε αυτό το εντυπωσιακό φάσμα ισχύος. Όταν δοκιμάζω να αλλάξω ταχύτητα νωρίτερα για να κατευνάσω τις στροφές στις πιο κλειστές καμπές, ο Passerini ξαναπαίρνει διαφορά και δεν υπάρχει η ροπή που περίμενα στο μεσαίο φάσμα λειτουργίας, δεδομένης της υβριδικής υπερτροφοδότησης.
Έτσι στον επόμενο γύρο κρατώ τέρμα το γκάζι· είμαι πλέον ψηλά στην πέμπτη, επιταχύνοντας μανιωδώς προς το μεγάλο φρενάρισμα της Campagnano (μια δεξιά στροφή σταθερής ακτίνας) όταν τα φώτα φρένων της Lamborghini μπροστά αρχίζουν να αναβοσβήνουν. Πατάω απότομα το αριστερό πεντάλ, κατεβάζοντας ταχύτητες με πανέμορφα καθαρά κατεβάσματα. Η δύναμη των φρένων, με τις κεραμικές δαγκάνες 10 εμβόλων εμπρός, είναι συγκλονιστική, αλλά υπάρχει εκπληκτικά μικρή βύθιση του εμπρός μέρους παρά την ένταση της επιβράδυνσης: Ένα ακόμη δείγμα της πιο ουδέτερης ισορροπίας της Temerario.
Οι πισωκίνητες Huracan βυθίζονται περισσότερο μπροστά, γεγονός που, σε συνδυασμό με το ελαφρύτερο εμπρός μέρος, τους χαρίζει μια ευπλαστότητα που μπορεί να αξιοποιηθεί για να τις ρίξεις μέσα στη στροφή. Η Temerario δείχνει πιο σταθερή, τουλάχιστον στη ρύθμιση Corsa, που περιλαμβάνει την πιο σκληρή από τις δύο επιλογές ανάρτησης. Δαγκώνει πιο αποφασιστικά στο αρχικό στρίψιμο και εξακολουθεί να στρίβει πρόθυμα γύρω από το κέντρο της, αλλά η αίσθηση είναι ότι μεταφέρει περισσότερη ταχύτητα εισόδου απ’ ό,τι η Huracan και διατηρεί συνολικά πιο σταθερή ισορροπία.
Νωρίτερα, ο τεχνικός διευθυντής Rouven Mohr εξηγούσε ότι οι ηλεκτροκινητήρες του εμπρός άξονα υπάρχουν περισσότερο για να βοηθούν ενεργά την Temerario να μπει στη στροφή παρά για να λειτουργούν όπως η παραδοσιακή τετρακίνηση, κι αυτό πρέπει να είναι που βιώνω τώρα. Είναι επίσης σαφές ότι οι κινητήρες αυτοί σβήνουν την ήπια υπερστροφή κατά την έξοδο της στροφής και υποβοηθούν σημαντικά τον πίσω άξονα. Έτσι, η Temerario δείχνει λιγότερο ρευστή απ’ όσο θα ήθελα, καθώς καταπίνει την έξοδο της καμπής.
Παρά την εντυπωσιακή αεροδυναμική σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες δυσκολεύομαι να την τοποθετήσω καθαρά στις γρήγορες στροφές, το πιο εκνευριστικό σημείο είναι μια υποστροφή γύρω στα 200 km/h στη Curve Grande, μια επικλινή στροφή που δεν συγχωρεί αυτοσχεδιασμούς στη γραμμή. Επιπλέον, το traction control επεμβαίνει, ακόμα και με τη ρύθμιση Corsa που είναι αρκετά «χαλαρή». Ύστερα από τέσσερις γύρους νιώθω ότι δεν έχουμε ακόμη δέσει με το αυτοκίνητο. Μπαίνω στα pit για να μειώσουμε την πίεση των εμπρός ελαστικών, κάτι που βοηθά άμεσα, αφού το εμπρός μέρος γίνεται πιο θετικό.
Παρ’ όλα αυτά η ισορροπία στο πρόγραμμα Corsa παραμένει λίγο πιο ουδέτερη απ’ όσο θα προτιμούσα: Υπερβολική τάση για υποστροφή, ανεπαρκής πίσω προσανατολισμός, οπότε μερικές φορές αισθάνομαι ότι κρατιέμαι από την Temerario αντί να την καθοδηγώ. Οι καλύτεροι γύροι μου έρχονται στο Sport mode, το οποίο στέλνει περισσότερη ισχύ προς τα πίσω και μπορεί να συνδυαστεί με οποιαδήποτε από τις δύο ρυθμίσεις ανάρτησης.
Επιλέγω τη μαλακότερη και το αποτέλεσμα είναι μια πιο φυσική, πισωκίνητη αίσθηση, με πιο ενστικτώδη ισορροπία και δυνατότητα να τοποθετείς το αυτοκίνητο στη στροφή με το γκάζι. Η πρόσθετη κλίση του αμαξώματος φέρνει βέβαια υπερστροφή, αλλά και κάπως παρεμβατικό έλεγχο ευστάθειας από ένα σύστημα που θα μπορούσε να είναι πιο διακριτικό. Παρ’ όλα αυτά τώρα αρχίζω να «κουμπώνω» πραγματικά με την Temerario και κινούμαι λίγο ταχύτερα. Επειδή υποστρέφει λιγότερο, απολαμβάνω πλέον να την αφήνω να στροφάρει ως το τέλος. Κι εκεί είναι που ο κινητήρας αρχίζει πραγματικά να τραγουδά.
Είναι ένα οργισμένο, εξαιρετικά έντονο μηχανικό σύνολο, με τόσο άμεση απόκριση ώστε μπορείς να ζωγραφίσεις τη γραμμή σου μέσα στην καμπή με ακρίβεια χιλιοστού. Κι όμως, όσο εντυπωσιακές κι αν είναι οι εξωφρενικές στροφές και οι ιλιγγιώδεις ταχύτητες, λείπει εκείνη η εκρηκτική, μαγευτική παράσταση πυροτεχνημάτων ενός V10 ή V12. Η μεσαία περιοχή στροφών είναι απλώς… συνηθισμένη και η ανταμοιβή όταν φτάνεις τις 10.000 rpm δεν προσφέρει την εκστατική εμπειρία που περίμενα. Θα αντάλλασσα ευχαρίστως 1.500 rpm για κάτι πιο οργανικό, πιο ζωντανό.
Κι ενώ σκεφτόμουν να δοκιμάσω το Sport mode με τη σκληρότερη ρύθμιση ανάρτησης, ο Passerini ανάβει τα αλάρμ για να σηματοδοτήσει το τέλος της δοκιμής μας. Καθώς επιστρέφουμε στα pits προσπαθώ να επεξεργαστώ όσα μόλις συνέβησαν. Η Huracán βρισκόταν στην παραγωγή από το 2013, οπότε η διάδοχός της έπρεπε να κάνει ένα μεγάλο άλμα. Η Temerario το καταφέρνει: Είναι πολύ πιο ισχυρή, πιο χρηστική και πιθανότατα πιο εκμεταλλεύσιμη στην πίστα. Κάνει ένα θαρραλέο βήμα προς το μέλλον με έναν εντελώς νέο κινητήρα.
Παρ’ όλα αυτά, η πρώτη γνωριμία με άφησε κάπως αμήχανο. Για να είμαι δίκαιος, δώδεκα γύροι δεν αρκούν για να κατανοήσει κανείς ένα τόσο περίπλοκο και ταχύ νέο supercar, ενώ και η αποπνικτική ζέστη σίγουρα δεν το κολάκευε. Θα χρειαστούμε περισσότερα χιλιόμετρα, ιδανικά και σε κανονικούς δρόμους, κάτω από πιο ήπιες συνθήκες.
Οι πρώτες εντυπώσεις δείχνουν πως η Temerario είναι ένα εντυπωσιακό αυτοκίνητο, εξαιρετικά ικανό τεχνικά, αλλά με οδική συμπεριφορά που θα μπορούσε να αποπνέει περισσότερη φυσικότητα και πλαστικότητα. Και το κυριότερο: Της λείπει ο V10. Ακόμη και οι 10.000 rpm δεν αρκούν για να καλύψουν αυτό το κενό.
Ο ΝΕΟΣ V8: Ο L411 V8 των 4,0 lt διαθέτει δίδυμα turbo τοποθετημένα μέσα στο V του κινητήρα. Με πίεση υπερπλήρωσης έως 2,5 bar αποδίδει 800 PS στις 9.000-9.750 rpm και 730 Nm ροπής μεταξύ 4.000 και 7.000 rpm. Το αλουμινένιο μπλοκ είναι κατασκευασμένο από κράμα αγωνιστικών προδιαγραφών A357+Cu και φιλοξενεί στροφαλοφόρο άξονα flat-plane με μπιέλες από τιτάνιο. Το 8 σχέσεων κιβώτιο διπλού συμπλέκτη προέρχεται από τη Revuelto, αλλά είναι τοποθετημένο εγκάρσια, κάτι που συμβάλλει στην καλύτερη κατανομή βάρους. Σε συνδυασμό με το υβριδικό σύστημα η συνολική ισχύς φτάνει τους 930 PS.
ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ ΚΑΙ ΒΑΡΥΤΕΡΗ: Σε αντίθεση με το μονοκόκ από ανθρακονήματα της Revuelto, η Temerario χρησιμοποιεί ένα νέο αλουμινένιο πλαίσιο-χωροδικτύωμα. Είναι κατά 20% πιο άκαμπτο από αυτό της Huracan, με λιγότερες συγκολλήσεις. Οι διαστάσεις του αυτοκινήτου είναι 4.706 mm μήκος, 1.996 mm πλάτος (χωρίς καθρέφτες) και 1.201 mm ύψος, αυξημένες κατά 139 mm, 63 mm και 36 mm αντίστοιχα σε σχέση με τη Huracan Tecnica. Το μεταξόνιο φτάνει τα 2.658 mm, δηλαδή 38 mm μεγαλύτερο, ενώ το βάρος 1.690 kg (στεγνή) είναι 311 kg μεγαλύτερο από αυτό της Huracan Tecnica.
ΑΜΕΣΗ ΙΣΧΥΣ: Ο πίσω ηλεκτροκινητήρας αξονικής ροής διαφέρει από αυτόν της Revuelto. Συνδέεται απευθείας μεταξύ του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα και του άξονα εισόδου του κιβωτίου και δεν μπορεί να αποσυνδεθεί με συμπλέκτη για λειτουργία αποκλειστικά με ηλεκτρισμό. Ο πίσω ηλεκτροκινητήρας εκτελεί διάφορες λειτουργίες, με πιο σημαντική αυτή της ενίσχυσης της ροπής, προσφέροντας άμεση απόκριση.
ΛΙΓΟ… ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗ: Ο μπροστινός άξονας διαθέτει δύο ηλεκτροκινητήρες αξονικής ροής, προσδίδοντας στην Temerario ηλεκτρική αυτονομία έως 8 km. Η μπαταρία ιόντων λιθίου είναι 3,8 kWh, περίπου η μισή από αυτή της Ferrari 296 GTB και της McLaren Artura. Κάθε ηλεκτροκινητήρας αποδίδει έως 150 PS, αλλά δεν μπορείτε να έχετε ταυτόχρονα τη μέγιστη απόδοση από τον κινητήρα βενζίνης και τα ηλεκτρικά μοτέρ.
ΑΠΛΗ, ΜΕ ΕΝΑN ΠΟΛΥΠΛΟΚΟ ΤΡΟΠΟ: Με διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς, η ανάρτηση ακολουθεί τη βασική φιλοσοφία της Revuelto, αλλά έχει επαναρυθμιστεί πλήρως. Δεν υπάρχει όμως σύστημα τετραδιεύθυνσης, καθώς δεν κρίθηκε απαραίτητο λόγω των σχετικά συμπαγών διαστάσεων της Temerario. Αντίθετα, οι εμπρός ηλεκτροκινητήρες διαχειρίζονται τη ροπή μέσω συστήματος torque vectoring. Ο στόχος είναι να προσφέρουν αίσθηση πιο κοντά σε εκείνη μιας πισωκίνητης Huracan παρά μιας τετρακίνητης Lamborghini, παρότι οι εμπρός τροχοί κινούνται ηλεκτρικά σε ορισμένες συνθήκες.
MΕΓΙΣΤΗ ΔΥΝΑΜΗ ΠΕΔΗΣΗΣ: H Temerario φορά ζάντες 20 ιντσών εμπρός και 21 ιντσών πίσω, με ελαστικά Bridgestone Potenza Sport διαστάσεων 255/35 εμπρός και 325/30 πίσω ως στάνταρ. Προσφέρονται ζάντες χυτές, σφυρήλατες ή carbon, ενώ το σύστημα πέδησης αποτελείται από 10πίστονες δαγκάνες εμπρός και 4πίστονες πίσω, με κεραμικούς δίσκους διαμέτρου 410 mm εμπρός και 390 mm πίσω.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.995 cc, V8, TWIN-TURBO, ΚΑΙ ΤΡΕΙΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ 920 PS, 730 Nm/4.000-7.000 rpm (ICE)
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E-Π)
0-100 KM/H: 2,7”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 343 km/h
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.706/1.996/1.201 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.658 mm
ΒΑΡΟΣ: 1.690 kg (στεγνή)
Πηγή: newsauto.gr