Το Ioniq 5 N το αγαπήσαμε για την αναρχική του φύση, που έφερε την απόλαυση και τη διασκέδαση στον κόσμο των οδηγικά αδιάφορων EV. Τώρα, η σεντάν έκδοσή του υπόσχεται να κάνει ό,τι και το χάτσμπακ αδελφάκι του, αλλά και κάτι παραπάνω…
Όπως σε πολλά ηλεκτρικά οχήματα, μπορείς να ξεκινήσεις τη μέρα σου σε αυτό το Hyundai υπό από τους χαλαρωτικούς ήχους ενός δάσους, κελαρυστό ρυάκι και κελαηδήματα πουλιών. Όμως, σε αντίθεση με άλλα EV, το Ioniq 6 N σου προσφέρει και την επιλογή ενός συνθετικού βρυχηθμού που θυμίζει έντονα V8 (Car Magazine Team).
Απέχει μόλις ένα πάτημα διακόπτη. Και όπως ένας πραγματικός V8, αυτή η προσομοίωση περνά από χαμηλό μπάσο γουργούρισμα σε πιο αιχμηρό ουρλιαχτό καθώς πλησιάζεις τον «κόφτη», δουλεύοντας μέσα από τις «σχέσεις» με διασκεδαστικό σκασίματα μιας νοητής εξάτμισης στα κατεβάσματα.
Μόνο που, φυσικά, δεν υπάρχει V8 και δεν υπάρχουν σχέσεις. Το γνωρίζεις αυτό. Κι όμως, οδηγώντας το Ioniq 6 N αναστέλλεις πρόθυμα τη δυσπιστία σου και πιάνεις τον εαυτό σου να συμπεριφέρεται σαν να είναι όλα αληθινά. Το hardware είναι ψεύτικο, αλλά η απόλαυση πραγματική.
Έχουμε ξαναζήσει εκδοχές όλων αυτών στο Ioniq 5 N, το αδελφό μοντέλο με σχήμα χάτσμπακ. Εδώ όμως υπάρχουν σημαντικές αλλαγές, εν μέρει επειδή η Hyundai έμαθε από το 5 Ν, αλλά και επειδή θέλει να δώσει στο 6 Ν διαφορετικό χαρακτήρα, ή μάλλον δύο χαρακτήρες: ενός καυτού χάτσμπακ όταν το ζητά η διάθεση, αλλά και ενός ήρεμου, αθόρυβου cruiser.
Κάπου εδώ τα πράγματα γίνονται αμήχανα. Λατρεύουμε το 5 N. Κανένα άλλο ηλεκτρικό hot hatch δεν έχει πλησιάσει το βάθος μηχανολογίας ή τον βαθμό διασκέδασης που προσφέρει. Τώρα όμως το 6 N μπαίνει στο παιχνίδι και στον κόσμο της ραγδαίας εξέλιξης των EV μπορεί να νικήσει το 5 στο ίδιο του το πεδίο.
Το 6 N βασίζεται στα ίδια θεμέλια με το 5 N, στην Electric Global Modular Platform (E-GMP) της Hyundai, με την ίδια αρχιτεκτονική, 800V και δύο ηλεκτροκινητήρες. Οι αποδόσεις παραμένουν ίδιες, στους 650 PS και τα 770 Nm ροπής, όμως ο χρόνος 0-100 km/h έχει μειωθεί κατά 0,2”, στα 3,2”.
Ο εντυπωσιακός αριθμός τεχνικών διαφορών που έχουν στόχο να διαφοροποιήσουν τα δύο μοντέλα συνοψίζεται από τον Joon Park, αντιπρόεδρο του τμήματος N: «Το 5 N προορίζεται να είναι λίγο άγριο», ενώ το 6 N πρέπει να απευθύνεται σε οδηγούς που θέλουν υψηλές επιδόσεις ως μέρος ενός πιο ολοκληρωμένου EV.
Με αυτόν τον στόχο, πολλές από τις αλλαγές του 6 N συμβάλλουν στο να… ηρεμήσει κάπως το αυτοκίνητο. Το κέντρο βάρους είναι χαμηλότερο, ενώ τα αμορτισέρ HL Mando έχουν αντικατασταθεί από ZF Sachs. Το ίχνος κάστερ έχει αυξηθεί, προσφέροντας πιο ομαλή και άμεση αίσθηση στο τιμόνι, ενώ αντίστοιχα έχουν αυξηθεί και οι σκληρότητες των ελατηρίων. Το αμάξωμα είναι πιο άκαμπτο στο 6 Ν χάρη σε έναν συνδυασμό περισσότερων σημείων συγκόλλησης και δομικής ενίσχυσης.
Η ψύξη των στοιχείων της μπαταρίας έχει βελτιωθεί και παρότι οι αποδόσεις των ηλεκτροκινητήρων παραμένουν ίδιες, οι μπαταρίες έχουν δεχθεί παρεμβάσεις ώστε να προσφέρουν μεγαλύτερη αντοχή σε σκληρές συνθήκες. Ανταποκρινόμενη στα σχόλια των πελατών του 5 N, η Hyundai έχει υιοθετήσει στο 6 N πιο κοντές εικονικές σχέσεις μετάδοσης. Ο ήχος είναι επίσης λιγότερο μονότονος.
Στο εσωτερικό, τον οδηγό υποδέχονται οι προσθήκες επιδόσεων του τμήματος N. Αυτές ελέγχονται μέσω φυσικών μπουτόν στο τιμόνι και εικονικών πλήκτρων στην κεντρική οθόνη. Δεν χρειάζεται πλέον να πατάς ένα κουμπί κάθε φορά που θέλεις την πλήρη ισχύ των 650 PS, καθώς το σύστημα θεωρεί δεδομένο ότι τους θέλεις έτσι κι αλλιώς.
Τα καθίσματα είναι εξαιρετικά. Επειδή το 6 N χρησιμοποιεί αρχιτεκτονική «skateboard», με τις μπαταρίες κάτω από το δάπεδο, δεν χαμηλώνεις μέσα στο αυτοκίνητο όπως, για παράδειγμα, σε ένα VW Golf GTI. Ωστόσο, τα ίδια τα καθίσματα προσφέρουν στήριξη στα σωστά σημεία και είναι αεριζόμενα και θερμαινόμενα.
Αμέσως νιώθεις πιο προστατευμένος απ’ ό,τι στο 5 N. Το 6 N δείχνει πιο κομμένο και ραμμένο πάνω σου, πιο καθησυχαστικό. Η εγγενής ευελιξία του θα αποδειχθεί χρήσιμη τις επόμενες 36 ώρες, καθώς παραλαμβάνουμε αυτό το πρωτότυπο από τη βάση του τμήματος N στο Τεχνικό Κέντρο Nürburgring της Hyundai και κατευθυνόμαστε προς τη Βρετανία.
Η προγραμματισμένη διαδρομή μας συνδυάζει μερικούς επαρχιακούς δρόμους με καλές προοπτικές και ορισμένους αυτοκινητόδρομους που αναμφίβολα θα είναι πιο βαρετοί, αλλά κατάλληλοι για να εξερευνήσουμε τις υψηλές ταχύτητες του αυτοκινήτου.
Τα ηλεκτρικά hot hatch (και τα συγγενικά τους σεντάν) εξακολουθούν να μην μπορούν να προσφέρουν τις απόλυτες συγκινήσεις των καλύτερων βενζινοκίνητων εναλλακτικών. Ωστόσο, όταν έχεις μπροστά σου αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα μεικτών διαδρομών, το να τα διανύσεις με ένα Ioniq 6 N είναι πιο ελκυστική προοπτική από αυτήν ενός καθαρόαιμου εργαλείου όπως το Renault Megane RS Trophy-R για παράδειγμα.
Βγαίνω σπινάροντας από το Τεχνικό Κέντρο και χαίρομαι αμέσως που το Hyundai φορά πιο φιλικά προς το φθινόπωρο ελαστικά από τα Bridgestone Potenza S007 που χρησιμοποιούσε το Megane, καθώς ο καιρός στο Nürburgring κάνει τα γνωστά του, ήλιο και ψιλόβροχο την ίδια στιγμή, μαζί και λίγη ομίχλη. Εξερευνώντας τους δρόμους γύρω από το Ring, σύντομα βρίσκουμε ένα τμήμα με καλή ορατότητα και αξιοπρεπές πλάτος, οπότε παρουσιάζεται η ευκαιρία να δοκιμάσουμε τα διάφορα προγράμματα οδήγησης N.
Αυτά εξακολουθούν να μην είναι απλά. Αναμφίβολα θα τα συνηθίσεις εφόσον το αποκτήσεις, όμως το 6 N δεν είναι αυτοκίνητο στο οποίο απλώς μπαίνεις και φεύγεις, παρότι από ανυπομονησία αυτό ακριβώς προσπαθώ να κάνω. Ένα από τα προγραμματιζόμενα κουμπιά N στο τιμόνι ενεργοποιεί τον ήχο του «κινητήρα». Εξαιρετικό.
Το άλλο το γυρίζει στο N Μode Custom One και αλλάζει τα όργανα ώστε να εμφανίζουν τη «σχέση». Από προεπιλογή είναι στο D (δηλαδή αυτόματο), αλλά με ένα μόνο τράβηγμα σε οποιοδήποτε paddle περνά σε χειροκίνητη λειτουργία. Και πράγματι, μοιάζει πολύ με τη χρήση ενός αυτόματου κιβωτίου με paddles: χτυπήματα στον κόφτη, πρόωρα ανεβάσματα ή πέρασμα μέσα από διαφορετικές καμπύλες ροπής.
Παρότι η λογική πλευρά σου ξέρει ότι το N e-Shift αφορά τον έλεγχο της παροχής ροπής από τους δύο ηλεκτροκινητήρες ώστε να προσομοιωθεί ένα 8τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη -με όλα τα απαραίτητα τινάγματα ανάμεσα στις αλλαγές- παρασύρεσαι από την εμπειρία και σταματάς να το πολυσκέφτεσαι. Καταλαβαίνω γιατί κάποιοι απορρίπτουν αυτή την τεχνητότητα, όμως προσθέτει τεράστιο βαθμό διαδραστικότητας στην οδηγική εμπειρία.
Οπως και το 5 N, το 6 διαθέτει μόνιμη τετρακίνηση, με δυνατότητα μεταβολής της κατανομής ροπής από εμπρός προς τα πίσω. Αυτή τη στιγμή είμαστε στο 50:50 και τα επίπεδα πρόσφυσης είναι πολύ καλά, παρότι ο συνδυασμός φθινοπωρινών πεσμένων φύλλων και βροχής δίνει στην άσφαλτο μια γυαλισμένη όψη. Η πρόσφυση είναι τόσο εντυπωσιακή που μπορώ να μπω με αυτοπεποίθηση σε μια κατηφορική φουρκέτα, παρά την τεράστια ισχύ του και τον γλιστερό δρόμο, δεν μου δίνει καμία αφορμή να σκεφτώ ότι πρόκειται να χάσει τον έλεγχο.
Το αυτοκίνητο είναι 60 mm φαρδύτερο από το απλό Ioniq 6 και διαθέτει πολύ πιο σύνθετο εμπρός αμάξωμα. Η Hyundai ισχυρίζεται ότι η κάθετη δύναμη φτάνει τα 96 kg «σε υψηλές ταχύτητες», όμως μπορείς να την αυξήσεις έως τα 305 kg αν προσθέσεις όλα τα εξαρτήματα επιδόσεων του πακέτου N.
Αυτοί οι ανοιχτοί δρόμοι μού δίνουν την ευκαιρία να βγω από το N Mode και να δω πώς το αυτοκίνητο χαλαρώνει σε έναν πιο ήπιο ρυθμό. Ενα κλικ στον διακόπτη επιλογής προγράμματος οδήγησης (πάνω αριστερά στο τιμόνι) και επιστρέφουμε στο Normal. Κλείνω και τον ήχο του «κινητήρα», και το 6 N αποκαλύπτει το πλεονέκτημά του έναντι του 5 N.
Παραμένει σφιχτό, όμως η αναβαθμισμένη απόσβεση δίνει στο αυτοκίνητο πιο εκλεπτυσμένη αίσθηση. Εκεί που το 5 N σου μεταφέρει κάθε λεπτομέρεια όταν πέφτεις σε λακκούβα, το 6 N τις «στρογγυλεύει» περισσότερο, με λιγότερες αδέξιες κινήσεις του αμαξώματος πάνω σε ανωμαλίες μέσα στη στροφή. Ζυγίζει περίπου όσο και το 5 N, αλλά δεν το αισθάνεσαι έτσι, γιατί δεν χρειάζεται να παλεύεις μαζί του στον ίδιο βαθμό και γενικά, είναι πιο εύκολο να το κάνεις να ρέει στον δρόμο.
Έξω από το Densborn βρισκόμαστε σε έναν στριφτερό δρόμο, ιδανική ευκαιρία να μάθουμε περισσότερα για τα διαφορετικά προγράμματα N και πώς δουλεύουν στην πράξη. Ξεκινώ στέλνοντας το 90% της ροπής πίσω. Αυτό ενεργοποιεί μια αυτόματη μείωση της διαθέσιμης ισχύος, που κάνει την απόκριση του γκαζιού αισθητά πιο νωθρή σε σχέση με το κοφτερό σετάρισμα που απολάμβανα μέχρι τώρα. Τα παρατάω μετά από μερικές στροφές και δοκιμάζω άλλο πείραμα: Ρύθμιση N Pedal. Ούτε αυτή μου άρεσε. Εδώ το επίπεδο ανάκτησης ενέργειας από το φρενάρισμα αυξάνεται εκθετικά.
Το αποτέλεσμα είναι υπερβολικό και δυσκολεύει το ομαλό και ακριβές φρενάρισμα καθώς πλησιάζεις μια διασταύρωση. Ας δοκιμάσουμε λοιπόν το Drift Optimiser. Αυτό μάλιστα! Υπάρχουν τρεις ρυθμίσεις: Initiation, Angle και Wheel Spin, όλες ρυθμιζόμενες. Για να μπεις στο Drift Optimiser χρειάζεται ESC off (πατάς και κρατάς) και Sport Mode (μέσω του διακόπτη στο τιμόνι που ανέφερα νωρίτερα). Και μέχρι να τα κάνεις όλα αυτά, ο φίλος σου με το Golf GTI θα έχει ήδη φτάσει σπίτι!
Τέλος πάντων, μόλις τα ρυθμίσεις όλα το σύστημα δουλεύει εξαιρετικά. Βάζω το Initiation στη μέγιστη ρύθμιση, που δίνει τη μεγαλύτερη μεταφορά πέδησης προς τα πίσω (ουσιαστικά μιμούμενη ένα τράβηγμα χειρόφρενου), και το 6 N αντιδρά ακριβώς όπως θέλω. Νιώθεις σαν το αυτοκίνητο να σε οδηγεί σταδιακά ως εδώ (αποκαλύπτοντας σιγά-σιγά περισσότερα από τον χαρακτήρα του καθώς αποκωδικοποιείς τα διαβολικά περίπλοκα προγράμματα) και να κορυφώνεται την κατάλληλη στιγμή.
Το τιμόνι δεν είναι το πιο πλούσιο σε αίσθηση, αλλά είναι κοφτερό και άμεσο. Τα φρένα θα μπορούσαν να προσφέρουν λίγο περισσότερη πληροφόρηση, όμως είναι αρκετά σταθερά ώστε να σου εμπνέουν εμπιστοσύνη. Το σημαντικότερο, όμως, είναι ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο διασκεδαστικό και με χιούμορ· ενδιαφέρον, όχι μονοδιάστατο. Παίζοντας με τα paddles, είναι απόλαυση να πετάς το 6 N μέσα σε μια σειρά στροφών χωρίς να υποφέρει από το ίδιο πρόβλημα μεταφοράς βάρους που έχει το 5 N, αντιδρώντας ακριβώς όπως το θέλω.
Ένα γρήγορο σήκωμα του γκαζιού στην είσοδο της στροφής και το πίσω μέρος σφίγγει όμορφα, με το αυτοκίνητο να περιστρέφεται γύρω σου και να δείχνει ευέλικτο στα χέρια σου. Για κάτι που ζυγίζει πολύ πάνω από δύο τόνους είναι εντυπωσιακά σπορ. Αν πιέσεις δυνατά στις αλλαγές αφήνοντας τις «στροφές» να φτάσουν μέχρι το κόκκινο (θυμήσου, τίποτα από όλα αυτά δεν είναι πραγματικό), η διακοπή της ροπής είναι επιθετική, χτυπώντας την επόμενη «σχέση» σαν κιβώτιο dog box. Το γουργούρισμα στο άφημα του γκαζιού προσθέτει επιπλέον θεατρικότητα. Ξεχνάω ποτέ ότι βρίσκομαι σε EV; Ίσως όχι. Αλλά δεν νομίζω ότι έχει σημασία. Δουλεύει. Είναι διασκεδαστικό. Τέλος!
Ανάμεσα στο Badem και το Spa πέφτουμε πάνω σε τμήμα autobahn χωρίς περιορισμό ταχύτητας, οπότε θα ήταν αγένεια να μη δοκιμάσουμε… Το 6 N είναι ήρεμο και σταθερό στα 200 km/h και φτάνει εκεί χωρίς κόπο. Δεν είναι από εκείνα τα εκνευριστικά EV που ξεμένουν από γκάζι μετά τα 130 km/h. Τα προγράμματα οδήγησης έχουν επιστρέψει στις προεπιλεγμένες ρυθμίσεις, ένα podcast παίζει στο εξαιρετικό ηχοσύστημα Bose και η ζωή είναι εύκολη. Είναι εντυπωσιακό ότι ένα αυτοκίνητο μπορεί να εκτελεί τόσο καλά δύο ρόλους χωρίς ο ένας να υπονομεύει τον άλλο: πλήρως αφοσιωμένο στην οδήγηση στους επαρχιακούς δρόμους και χαλαρό στον αυτοκινητόδρομο.
Το επόμενο πρωί, μπαίνοντας στη Γαλλία, το Hyundai περνά με άνεση πάνω από κάποια τμήματα δρόμου με κυβόλιθους. Διασχίζουμε το Croix d’Hierges, ένα κλισέ γαλλικό χωριό, μικρό, αλλά ικανό να φιλοξενεί θέατρο, εστιατόριο και μια όμορφη κεντρική πλατεία. Μπορείς εύκολα να φανταστείς ότι η σχεδόν αθόρυβη κίνηση του Ioniq και οι μηδενικές εκπομπές ρύπων θα είναι πιο ευπρόσδεκτες από πολλά άλλα αυτοκίνητα που πετυχαίνουν παρόμοιες επιδόσεις με πιο θορυβώδη και ρυπογόνα μέσα. Νιώθεις επίσης πως αυτό θα ήταν καλύτερο καθημερινό αυτοκίνητο από το 5 N.
Οι δενδροφυτεμένοι δρόμοι του Ναπολέοντα μάς οδηγούν βόρεια, πριν επιστρέψουμε στον αυτοκινητόδρομο και καταπιούμε πολλά χιλιόμετρα για το τελευταίο σκέλος μέχρι το Calais. Οι μετρήσεις αποδοτικότητας δεν είναι καλές, προφανώς επιβαρυμένες από τη σκληρή οδήγηση κατά διαστήματα χθες και σήμερα, κυμαινόμενες από ένα τρομακτικό 35,7 έως 22,5 kWh/100 km.
Όταν χαλαρώσεις τον ρυθμό το Hyundai θα πρέπει να καλύπτει πάνω από 320 km μεταξύ φορτίσεων. Σταματάμε σε φορτιστή Fastned, 50 km έξω από το Calais, έχοντας προθερμάνει την μπαταρία. Εδώ φαίνεται η τεχνολογία των 800V: Μέσα σε ένα λεπτό το αυτοκίνητο φορτίζει με 256 kW και διατηρεί αυτόν τον ρυθμό για αρκετά λεπτά. Έτσι, παρότι η αυτονομία δεν είναι ιδανική και απαιτεί συχνές στάσεις, τουλάχιστον αυτές μπορούν να είναι σύντομες.
Καθώς κατευθυνόμαστε προς το LeShuttle, οι εκπληκτικοί επαρχιακοί δρόμοι της προηγούμενης ημέρας μοιάζουν με άλλον κόσμο. Και αυτό, για μένα, είναι το πιο εντυπωσιακό στοιχείο του Ioniq 6 N. Περισσότερο από το 5 N, αγκαλιάζει την κανονικότητα. Διευκολύνει το συνηθισμένο και το καθημερινό. Ομως μπορεί και να «φορέσει τζιν την Παρασκευή». Είναι πιο εκλεπτυσμένο από το 5 N, πιο ώριμο, χωρίς όμως να υστερεί σε όσα καθιστούν τα αυτοκίνητα N τόσο καλά.
HYUNDAI IONIQ 6 Ν
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Δύο ηλεκτροκινητήρες, 650 PS, 770 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 84 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,2”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 257 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 27,6 kWh/100 km
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 467 km (WLTP)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.935/1.940/1.495 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.965 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 401 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.200 kg (εκτιμώμενο)
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €75.000 (ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ)
Πηγή: newsauto.gr