Το μοντέλο που τα τελευταία 31 χρόνια αποτελεί την ραχοκοκαλιά της Opel εισέρχεται αισίως στην 6η γενιά του και, όπως διαπιστώσαμε οδηγώντας το στην Πορτογαλία, δεν φαίνεται απλώς πολύ διαφορετικό, αλλά είναι και συνολικά πολύ ισορροπημένο
Η αλήθεια είναι ότι ποτέ ένα νέο Astra δεν ακολούθησε τη λογική της σχεδιαστικής εξέλιξης. Κάθε γενιά του δοκίμαζε νέες αισθητικές φόρμες, έκανε άλματα και όχι τα (ενίοτε διστακτικά) βήματα που ακολούθησε ο άσπονδος εχθρός που λέγεται Golf. Αλλά αυτή, η έκτη δηλαδή, γενιά πραγματικά έσπασε ακόμα και τους όποιους αδρούς σχεδιαστικούς δεσμούς ένωναν το γενεαλογικό δέντρο.
Μιλάμε για μια σαφώς πιο τολμηρή προσέγγιση, στο όριο του μοντερνισμού, με ξεκάθαρες επιρροές από το επίσης τολμηρό Mokka, αλλά ακόμα πιο καθαρές αναλογίες, από αυτές που όταν ορίζονται σωστά καθιστούν τα χάτσμπακ μοντέλα τα πιο ελκυστικά στο μάτι μικρομεσαία αυτοκίνητα.
Το νέο Astra είναι από αυτά τα λίγα σύγχρονα χάτσμπακ που θα καταφέρουν να τραβήξουν τα βλέμματα. Και αυτό διότι με έναν περίεργο τρόπο είναι απέριττο αλλά και πολυεπίπεδο συνάμα. Από τη μία οι τολμηρές ακμές που διατρέχουν το αμάξωμα, από την άλλη αυτό το εμπνευσμένο μπροστινό μέρος, Opel Vizor, με την πολύ χαρακτηριστική φωτεινή υπογραφή των φωτιστικών σωμάτων, αλλά και το καθαρό και στιβαρό πίσω μέρος, συνθέτουν ένα αυτοκίνητο που αν μη τι άλλο έχει προσωπικότητα.
Μια προσωπικότητα που ευτυχώς δεν εξαντλείται στα εξωτερικά του χαρακτηριστικά αλλά εμβαθύνει και στο εσωτερικό, όπου μας παρουσιάζει μια κατά τι πιο εξελιγμένη μορφή του πλήρως ψηφιακού Pure Panel cockpit που είδαμε για πρώτη φορά στο Mokka. Με άλλα λόγια δύο ψηφιακές οθόνες σε σχηματισμό που θυμίζει μπούμερανγκ, η οποίες καλύπτονται από ενιαίο κρύσταλλο και σε συνδυασμό με την υπερυψωμένη κεντρική κονσόλα σχεδόν αγκαλιάζουν τον οδηγό.
Η θέση οδήγησης κατεβαίνει χαμηλά και σε συνδυασμό με τον οδηγοκεντρικό σχεδιασμό και την αρκετά ψηλή κεντρική κονσόλα δημιουργούν αυτή τη σπάνια πλέον –και πολύ ευπρόσδεκτη- αίσθηση ότι κάθεσαι μέσα στο αυτοκίνητο και όχι πάνω από αυτό. Πολύ άνετα και με επαρκή πλευρική στήριξη είναι και τα δύο εμπρός καθίσματα. Για τα υλικά κατασκευής διατηρώ κάποιες ενστάσεις, κυρίως για τα σκληρά πλαστικά στο κάτω μέρος του ταμπλό και την αντοχή στον χρόνο που θα έχει η λάκα που περιβάλλει το ενιαίο σύστημα διεπαφής, ωστόσο δεν έχω παράπονο από τη συναρμογή που δείχνει συνολικά στιβαρή και προσεγμένη.
Θα περίμενε κανείς ότι το μεταξόνιο των 2.675 χιλιοστών θα επαρκούσε για την άνετη μεταφορά τουλάχιστον τεσσάρων ενηλίκων. Τις περισσότερες φορές κάτι τέτοιο ισχύει, ωστόσο σε περιπτώσεις που οι πίσω επιβάτες είναι σχετικά υψηλόσωμοι τα γόνατά τους θα στριμωχτούν, ειδικά αν το ίδιο ισχύει και για οδηγό και συνοδηγό.
Το σημειώνω επειδή το Astra συνολικά έχει συγκρατήσει μεν σε λογικό πλαίσιο τις διαστάσεις του, αλλά οι συνολικοί χώροι δεν ξεπερνούν αυτούς του Golf, μολονότι είναι εννέα πόντους πιο μακρύ και 7,8 πόντους πιο φαρδύ από αυτό. Από την άλλη, οι θέσεις για μικροαντικείμενα είναι άφθονοι και ο χώρος αποσκευών με 420 λίτρα (η έκδοση plug-in έχει 100 λίτρα λιγότερα) είναι επαρκής για μία οικογένεια, με κανονικό σχήμα και αρκετά μεγάλο άνοιγμα φόρτωσης.
Το υβριδικό σύστημα συνδυάζεται με γραμμικό και ομαλό τρόπο και μας έκανε εντύπωση ότι ακόμα και με έντονη πίεση του γκαζιού ο βενζινοκινητήρας των 1,6 λίτρων ενεργοποιείται χωρίς σκαρταρίσματα. Η γενικότερη αίσθηση που αποκομίζεις είναι αυτή ενός πολιτισμένου και τεχνολογικά προηγμένου αυτοκινήτου, με υψηλή ποιότητα κύλισης και ελάχιστο θόρυβο να παρεισφρέει στην καμπίνα των επιβατών. Ειδικά στον αυτοκινητόδρομο είναι ακλόνητο.
Στον επαρχιακό βέβαια όσο πιέζεις διαπιστώνεις ότι το επιπλέον βάρος έχει το τίμημά του, που εκδηλώνεται με λίγη περισσότερη υποστροφή και κάποιες (μικρές ωστόσο) παραπανίσιες ταλαντώσεις στις συνεχείς εναλλαγές κατεύθυνσης. Από την άλλη μέσα στην πόλη βγάζει τον καλύτερο χαρακτήρα του, όντας περίπου αθόρυβο, αρκετά ευέλικτο και με πολύ μικρές απαιτήσεις σε καύσιμο.
Η πιο ισορροπημένη έκδοση ωστόσο εξακολουθεί να είναι αυτή με τον 3κύλινδρο turbo βενζίνης των 1.200 κυβικών που αποδίδει 130 PS. Ειρήσθω εν παρόδω διατίθεται και έκδοση με 110 ίππους, όπως και 1,5 diesel επίσης με 130 PS, αλλά θεωρώ ότι το βενζινοκίνητο «130άρι» είναι η πιο ενδεδειγμένη επιλογή. Κι αυτό διότι αποδεικνύεται ψυχωμένο σε όλο το φάσμα των στροφών, είναι γραμμικό και εύστροφο, ειδικά στις μεσαίες, ενώ συνολικά δεν έχει μεγάλες απαιτήσεις σε καύσιμο.
Στον κύκλο της δοκιμής που κάναμε είδαμε κοντά στα 7,5 λίτρα/100 χιλιόμετρα με αρκετή πίεση στο γκάζι. Και βάζεις πίεση στο γκάζι επειδή σταδιακά διαπιστώνεις ότι το πλαίσιο τη σηκώνει και με το παραπάνω. Το νέο Astra στηρίζεται πάνω στην εγνωσμένης αξίας πλατφόρμα EMP2 της Stellantis, η οποία είναι κατά 14% πιο άκαμπτη από της προηγούμενης γενιάς.
Γεγονός που έδωσε την ευκαιρία στους τεχνικούς της Opel αφενός να αλλάξουν την ελαστοκινηματική της ανάρτησης, αφετέρου να βελτιώσουν σημαντικά και το σύστημα διεύθυνσης που στο προηγούμενο Astra υστερούσε και σε αίσθηση και σε γραμμικότητα. Η διαφορά των λιγότερων κιλών του βενζινοκίνητου Astra σε σχέση με την plug-in έκδοση -πάνω από 300- φαίνεται από τα πρώτα μέτρα που θα διανύσεις σε ένα επαρχιακό δίκτυο με στροφές.
Χωρίς να το λες σπορ, ωστόσο ετούτο το Astra είναι ευκολοδήγητο, με καλή κατευθυντικότητα, σωστές δόσεις ενδοτικότητας και ελέγχου των κινήσεων του αμαξώματος από την ανάρτηση και ένα τιμόνι που ενώ δεν έχει το ιδεατό feedback είναι αρκούντως γρήγορο, γραμμικό, χτίζοντας σταδιακά μια σχέση εμπιστοσύνης με τον οδηγό.
Η οποία ενισχύεται περαιτέρω από την ακαμψία του πλαισίου, το σαφές και αρκετά γρήγορο (άλλη έκπληξη αυτή για Opel) 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο και την ευχάριστη προθυμία του εμπρός μέρους να ακολουθήσει τις οδηγίες που του δίνονται, δίχως να «χαζεύει» ή να δείχνει τάσεις για υποστροφή. Η ανάρτηση έχει γρήγορο rebound και μόνο σε έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες ο πίσω ημιάκαμπτος θα δείξει τάσεις αναπήδησης, συνοδευόμενες και από έναν (όχι πάντως έντονο) θόρυβο.
Κοντολογίς το νέο Astra ήταν μια ευχάριστη έκπληξη, τόσο οπτικά, με την φρεσκάδα και την πρωτοτυπία του, όσο και από πλευρά οδικής συμπεριφοράς. Παραμένει ένα εύχρηστο οικογενειακό αυτοκίνητο, εννοείται ότι πλέον διαθέτει τεχνολογίες αιχμής τόσο στη συνδεσιμότητα όσο και στα συστήματα ασφαλείας (διαθέτει στάνταρ LED φωτιστικά σώματα, για παράδειγμα, ενώ τα εξτρά Intelli-LuxLED PixelLight, είναι πραγματικά από τα καλύτερα συστήματα φωτισμού στην κατηγορία και όχι μόνο), αλλά πλέον έχει αποτινάξει ακόμα και τον οδηγικό του κομφορμισμό. Η κοφτερή του εμφάνιση έχει πλέον και περιεχόμενο, που ενδεχομένως να μην είναι (μάλλον εσκεμμένα) το απαύγασμα της σπορ διάθεσης αλλά σίγουρα διαθέτει αρκετό τσαγανό και επαρκείς δυνατότητες για μια πιο πικάντικη αίσθηση.
Δεν γνωρίζουμε ακόμα την τιμολογιακή πολιτική στην Ελλάδα -στη Γερμανία ξεκινά από τις 22.465 ευρώ- όπου οι παραγγελίες θα ξεκινήσουν τον Μάρτιο και τα πρώτα αυτοκίνητα αναμένονται τον Ιούνιο, αλλά θεωρώ ότι αυτό το τελευταίο άλμα εξέλιξης αξίζει να έχει και ανάλογη εμπορική πορεία.
Πηγή: newsauto.gr