Αυτό είναι σίγουρα το πιο σημαντικό αυτοκίνητο της BMW στον 21ο αιώνα. Είναι ηλεκτρικό, είναι τεχνολογικά μια δεκαετία μπροστά, είναι διαφορετικό. Πόσο όμως «BMW» είναι; Ή για να το θέσουμε διαφορετικά, τι θα σημαίνει από εδώ και πέρα να είσαι BMW;
Είναι εξαιρετικά σπάνιο σε μια αυτοκινητοβιομηχανία να μπορείς να εντοπίσεις όχι μία αλλά δύο καθοριστικές στιγμές do or die. Η BMW φαίνεται ότι, εδώ και τώρα, στη νότια Ισπανία, εν έτει 2025, καταγράφει τη δεύτερη τέτοια δική της (δημοσιογράφος: Ντίνος Παπαγιαννόπουλος).
Και δεν είναι καθόλου σύμπτωση που και οι δύο έχουν την κωδική ονομασία Neue Klasse. Βλέπετε, πίσω στο τόσο μακρινό πλέον 1961 η βαυαρική εταιρεία βρισκόταν στα πρόθυρα της καταστροφής. Τα μεγάλα της αυτοκίνητα δεν πουλούσαν, οι μοτοσικλέτες δεν έβγαζαν κέρδος, και τα μικρά Isetta δεν μπορούσαν να σώσουν την κατάσταση.
Και τότε ήρθε η BMW 1500, η αρχέτυπη Neue Klasse. Ένα αυτοκίνητο που συνδύαζε σπορ χαρακτήρα, πρακτικότητα και premium ποιότητα σε ένα μεσαίο οικογενειακό μοντέλο. Αυτή η 1500 δεν έσωσε μόνο την BMW, αλλά δημιούργησε και τη βάση για όλα όσα προσδιορίζουν τη γερμανική εταιρεία σήμερα: σπορ χαρακτήρας, οδηγική ευχαρίστηση, τεχνολογία και ενίοτε τολμηρό design .
Σήμερα βέβαια τα πράγματα δεν είναι τόσο οριακά αλλά οι προκλήσεις σίγουρα είναι μεγαλύτερες. Η αυτοκινητοβιομηχανία (και μιλάω περισσότερο για την παραδοσιακή, ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία) βρίσκεται σε ένα εξίσου κρίσιμο κατώφλι που είτε προσαρμόζεται είτε η πραγματικότητα πέφτει πάνω της όπως ο διάσημος μετεωρίτης στους δεινόσαυρους. Ηλεκτροκίνηση, λογισμικό, κρίσιμα υλικά, Κίνα, κοντολογίς πρέπει ο μετεωρίτης με κάποιο τρόπο να εκτροχιαστεί.
Η BMW αποφάσισε να το πιάσει από την αρχή, με ένα άτυπο restart, μια μετανεωτερική Neue Klasse η οποία επιστρέφει όχι ως κλείσιμο του ματιού στο παρελθόν, αλλά ως καταστατική πράξη αναγέννησης.
Το πρώτο δείγμα γραφής, το πρώτο αυτοκίνητο που μετουσιώνει τη θεωρία σε πράξη, πάνω στην άσφαλτο, είναι η νέα BMW iX3 50 xDrive. Θα μου πείτε, νέα αρχή με «παλιό» όνομα. Ναι, αλλά είναι μόνο αυτό το όνομα ο συνδετικός κρίκος με το πριν. Τίποτε άλλο.
Η Neue Klasse iX3 είναι ουσιαστικά ο Νηλ Άρμστρονγκ της BMW: Αυτή δηλαδή που θα κάνει το γιγάντιο άλμα προς μια νέα μορφή μετακίνησης συνολικά και θα καθορίσει τον τρόπο με τον οποίο η βαυαρική εταιρεία θα κατασκευάζει αυτοκίνητα στο εγγύς κιόλας μέλλον.
Εδώ που λέμε η i3 ήταν ίσως ακόμα πιο ριζοσπαστική αλλά αποκομμένη από το υπόλοιπο αυτοκινητικό τοπίο, συνολικά αλλά και της ίδιας της εταιρείας. Η νέα iX3 είναι δομικά επαναστατική. Εγκαινιάζει την 6η γενιά eDrive, με νέα ηλεκτρικά μοτέρ EESM (σύγχρονο) πίσω, ASM (ασύγχρονο) εμπρός, και συνολική ισχύ 469 PS και 645 Nm ροπής, αν και εδώ δεν έχει και τόση σημασία το αποτέλεσμα (η εν λόγω ιπποδύναμη δεν είναι δα άγνωστη στα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα) αλλά περισσότερο ο τρόπος με τον οποίο καταλήγουν οι μηχανικοί της βαυαρικής εταιρείας σε αυτό.
Η BMW υπόσχεται 40% μείωση ενεργειακών απωλειών, 20% μεγαλύτερη πυκνότητα ενέργειας, 30% ταχύτερους χρόνους φόρτισης, και μια αρχιτεκτονική 800V, τεχνικά χαρακτηριστικά που καθιστούν τη νέα iX3 ευθέως ανταγωνιστική με τα καλύτερα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα παγκοσμίως.
Η μπαταρία των 108,7 kWh (net) υπόσχεται έως 805 km αυτονομία (κατά WLTP), ενώ με δυνατότητα ταχυφόρτισης έως 400 kW, η BMW δηλώνει ότι σε 10 λεπτά μπορείς να ανακτήσεις πάνω από 370 km αυτονομίας. Και ναι, υπάρχει και bidirectional φόρτιση: V2L, V2H, V2G. H iX3 δεν είναι απλώς καταναλωτής ενέργειας. Είναι κόμβος δούναι και λαβείν, κάτι που στο άμεσο μέλλον θα παίζει σημαντικό ρόλο σε ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο.
Σπανίως έχω συναντήσει τόσο προβοκατόρικο αυτοκίνητο του οποίου η σχεδιαστική γλώσσα είναι σε τελική ανάλυση απλή. Το είδα για πρώτη φορά από κοντά ακριβώς έξω από τη σχετικά μικρή αίθουσα ενός τεράστιου ξενοδοχείου που αντίκριζε στο βάθος τον βράχο του Γιβραλτάρ. Τις εσχατιές της αρχαίας λογοτεχνίας ή μήπως την απαρχή μια νέα περιπέτειας;
Την αρχική μου αμηχανία, για να μην πω δυσφορία, τη διαδέχεται μια σταδιακή αποδοχή, καθώς αντιλαμβάνομαι σίγα σιγά, κοιτώντας τη από διαφορετικές γωνίες ποιο είναι το μήνυμα που θέλουν να περάσουν οι σχεδιαστές.
Λιτές γραμμές, τραβηγμένες όμως με αυτή τη χαρακτηριστική γερμανική εμμονή στην ακρίβεια, μεγάλες επιφάνειες που αφήνουν το σχέδιο να αναπνεύσει και στο επίκεντρο μια μάσκα εμπρός και ένα γωνιώδες τελείωμα πίσω που ακολουθούν αυτή την παράδοση της BMW take it or leave it.
Την αγαπάς ή την απορρίπτεις. Δεν έχει ενδιάμεσο. Μπορεί να αμφιταλαντευτείς για λίγο αλλά η iX3 είναι στον πυρήνα της μανιχαϊστική: Άσπρο, μαύρο. Θα πρέπει ωστόσο να είσαι προκατειλημμένος αν δεν παραδεχτείς ότι το σύνολο είναι βαθιά μελετημένο και η διάταξη των όγκων τόσο αρμονική που σου αφήνει έναν μακρινό απόηχο από στέισον μολονότι είναι ένα πούρο SUV.
Διά γυμνού οφθαλμού είναι ορατή αυτή η στιλπνότητα, η οφθαλμαπάτη ότι πρόκειται για πιο χαμηλό αυτοκίνητο παρότι δεν είναι. Κι όμως οι αριθμοί εδώ επιβεβαιώνουν την αίσθηση. Ο αεροδυναμικός συντελεστής έχει φτάσει στο Cd:0,24 τιμή πολύ καλή ακόμα και για σεντάν.
Είναι όμως αυτά τα κάθετα «νεφρά» της μάσκας που ασκούν αυτή τη βαρυτική έλξη στο βλέμμα. Πρόκειται για μια ξεκάθαρη αναφορά στις ρίζες της Neue Klasse των ’60s, αλλά για να προκαλέσει ακόμα περισσότερο η BMW δεν τα πλαισίωσε με το παραδοσιακό χρώμιο αλλά με LED φωτισμό.
Πίσω, τα φώτα σε οριζόντια διάταξη δημιουργούν μια καθαρή αλλά συνάμα «τεχνολογική» αισθητική και ένα παράστημα που γέρνει ελαφρώς προς τα εμπρός. Δεν μπορώ να πω ότι ξετρελάθηκα με την κόγχη στην οποία τελειώνει το αμάξωμα αλλά από την άλλη και αυτό υπηρετεί με συνέπεια την διαφορετικότητα που θέλει να τονίσει η BMW. Και εδώ που τα λέμε, σε ένα κόσμο όπου τα SUV μοιάζουν με μια ομοιογενή ρωμαϊκή λεγεώνα, δεν είναι κακό να είσαι ο Γαλάτης…
Η καμπίνα της νέας iX3 είναι το πιο καθαρό δείγμα της επερχόμενης Neue Klasse εμπειρίας. Συνδυάζει μια πανταχού παρούσα προηγμένη τεχνολογική αύρα με αρκετά μινιμαλιστική σχεδιαστική προσέγγιση, αλλά κυρίως με μια πολύ διαφορετική πρόταση προβολής πληροφοριών, η οποία όσο τη ζεις τόσο περισσότερο απορείς πώς κανείς δεν τη σκέφτηκε προηγουμένως.
Η Panoramic iDrive διάταξη είναι το πραγματικό άλμα: ένα cockpit που δεν βασίζεται στην παλιού τύπου λογική των οθονών, αλλά σε μια ενιαία ψηφιακή εμπειρία που διατρέχει το ταμπλό από κολόνα σε κολόνα.
Έχεις στη διάθεσή σου ό,τι πληροφορία μπορείς να σκεφτείς, ανάλογα με το τρόπο που θέλεις να οδηγήσεις, με τις ανάγκες της δεδομένης στιγμής, ακόμα και με απορίες που μπορείς να έχεις. Κι όλα αυτά χωρίς να χρειαστεί να κατεβάσεις το βλέμμα από τον δρόμο και με έναν έλεγχο που κατακτάς σε λίγα λεπτά: Διαφορετικές έτοιμες διατάξεις ή παραμετροποίηση από ένα μενού λειτουργιών που τις κάνεις drag and drop και αμέσως εμφανίζονται στις οθόνες σε όποια θέση θέλεις. Από τις σπάνιες φορές που μια καινοτόμα ιδέα είναι και απολύτως λειτουργική.
Αυτό σε συνδυασμό με μια εξίσου λειτουργική οθόνη αφής στο κέντρο, με εξαιρετικά γρήγορη απόκριση, υψηλή ευκρίνεια και πολύ εύχρηστα shortcuts για λειτουργίες που θέλεις ή δεν θέλεις να χρησιμοποιήσεις. Την ηχητική προειδοποίηση σημάτων για παράδειγμα. Μάλιστα η Τεχνητή Νοημοσύνη μόλις καταλάβει ποια είναι τα συστήματα που ενεργοποιείς ή απενεργοποιείς κάθε φορά, αναλαμβάνει να το κάνει αυτή για σένα.
Η υπόλοιπη καμπίνα, ωστόσο, παραμένει βαθιά BMW: Οδηγoκεντρική, πεντακάθαρη στην τοποθέτηση των φυσικών χειριστηρίων, με ύφασμα Econeer και επιλογές από δέρμα vegan ή M PerformTex, όλα φτιαγμένα με επίκεντρο τη βιωσιμότητα και όλα με κορυφαία ποιότητα. Δεν έχει χαθεί ούτε γραμμάριό της. Ακόμα και αυτή η τόσο χαρακτηριστική μυρωδιά είναι παρούσα. Επιπλέον πολλοί αποθηκευτικοί χώροι και μια συνολική αίσθηση ευρυχωρίας που σε προδιαθέτει για μεγάλα ταξίδια.
Όλα αυτά βέβαια είναι αξιέπαινα αλλά για να είμαστε ειλικρινείς, όχι πρωτόγνωρα. Πολλά ηλεκτρικά SUV είναι απλόχωρα, αρκετά έχουν πολύ προηγμένες υπολογιστικές δυνατότητες, μπόλικα έχουν επενδύσει στην ποιοτική εκτέλεση και στον πλούσιο εξοπλισμό και κάποια από αυτά διαθέτουν software defined πλατφόρμα. Τί στο καλό είναι τα SDV (Software Defined Vehicles);
Η BMW προσεγγίζει τον όρο ανακοινώνοντας ότι τη θέση των εκατοντάδων ECU έχουν πάρει τέσσερις υπερυπολογιστές. Ο ένας χειρίζεται όλη την κινηματική, ο δεύτερος το ADAS και την αυτοματοποιημένη οδήγηση, ο τρίτος το infotainment και ο τέταρτος όλες τις βασικές λειτουργίες.
Ίσως αυτή η προσέγγιση είναι και η πιο ρηξικέλευθη. Η βαυαρική εταιρεία όχι μόνο κατανόησε τη σημασία μιας software defined πλατφόρμας αλλά έσπευσε να τη φέρει σε μαζική παραγωγή. Ένα αυτοκίνητο που το προσδιορίζει το λογισμικό του από μια εταιρεία η οποία αναδείχτηκε μέσα από την μηχανολογική της προσέγγιση. Ο ορισμός της ανάγκης που έγινε φιλοτιμία.
H BMW όμως όφειλε να ξεπεράσει τον μεγαλύτερο ίσως σκόπελο: να τιμήσει την οδηγική της παράδοση. Εδώ βρίσκεται ίσως η πιο ουσιαστική τεχνολογική και φιλοσοφική στροφή. Ένα λογισμικό που φιλοδοξεί να υποκαταστήσει μηχανολογική εξέλιξη δεκαετιών με τέτοιο τρόπο που η αίσθηση να είναι BMW αλλά όχι τεχνητή. Από ψηφιακούς ήχους V8 έχουμε χορτάσει.
Εδώ, σύμφωνα με τους μηχανικούς της εταιρείας, αναλαμβάνει δράση ο ένας από τους τέσσερις υπερυπολογιστές ο οποίος διαχειρίζεται το σύνολο των δυναμικών χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου, προβλέποντας, υπολογίζοντας και αντιδρώντας με ταχύτητα δεκαπλάσια από οποιοδήποτε προηγούμενο σύστημα της BMW. Το όνομά του: Heart of Joy.
Δεν θέλω να σας ζαλίσω εδώ με τεχνικές λεπτομέρειες. Χοντρικά κάνει το εξής: Μαζεύει όλα τα στοιχεία από το τιμόνι, τα πεντάλ του γκαζιού και τους φρένου, τους αισθητήρες που δίνουν την κλίση του αμαξώματος κατά τον διαμήκη και τον κατακόρυφο άξονα, καθώς και από το σύστημα πλοήγησης. Ανάλογα με τις συνθήκες ρυθμίζει την κατανομή της ροπής ανάμεσα στους δύο άξονες και επενεργεί στα φρένα.
Κατά κύριο λόγο επιβραδύνει τους κατευθυντήριους τροχούς όσο το δυνατόν λιγότερο ώστε να διατηρούν την καλύτερη δυνατή πρόσφυση. Λιγότερη υποστροφή, περισσότερη πληροφόρηση στο τιμόνι, πιο άμεση απόκριση, όσο το δυνατόν αναλογικότερη παρεμβατικότητα στο VDC, το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης.
Αυτό που προσπαθεί να κάνει ουσιαστικά η BMW είναι να μια σεισμική μετατόπιση της οδηγικής ακρίβειας (και ευχαρίστησης) από το μηχανολογικό στο λογισμικό πεδίο. Το μεγάλο ερώτημα είναι αν και κατά πόσο το καταφέρνει.
Πριν απαντήσω να επισημάνω για μία ακόμα φορά ότι η iX3 είναι ένα SUV με σεβαστή απόσταση (17,6 cm) από το έδαφος, μήκος που αγγίζει τα 4,8 μέτρα και βάρος που ξεπερνά τους 2,3 τόνους. Και τώρα απαντώ: Όχι δεν πρόκειται για ένα σπορ αυτοκίνητο, με δεδομένο ότι ο όρος σπορ και SUV είναι οξύμωρος.
Αλλά πρόκειται για ένα SUV με εξαιρετικά ευχάριστη οδηγική προσέγγιση. Τι εννοώ; Η iX3 είναι από τα πιο ομοιογενή τέτοιου είδους αυτοκίνητα που έχω οδηγήσει. Σχεδόν τίποτε δεν είναι παράταιρο. Στον αυτοκινητόδρομο ταξιδεύει με καταιγιστικό ρυθμό, αλλά συνάμα με παραπλανητική σιγή.
Η ποιότητα κύλισης είναι παραπάνω από καλή και το βάθος της απόσβεσης καταφέρνει να υπερκεράσει το μεγάλο βάρος της στη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων. Μόνο σε πολύ βαθιές εγκάρσιες λακκούβες θα νιώσεις εκείνο τον χαρακτηριστικό γδούπο που κάνουν τα ηλεκτρικά με τη μεγάλη μπαταρία στο δάπεδό τους. Σε τέτοιες περιπτώσεις η iX3 καλύπτει αποστάσεις με έναν απολαυστικό τρόπο.
Από τη στιγμή που στρίψαμε προς τα βόρεια για να πιάσουμε τους φιδωτούς δρόμους της Siera Carbonera, το αυτοκίνητο άλλαξε πρόσωπο. Ήταν ξεκάθαρη η διάθεσή του να ακολουθήσει τον γρήγορο ρυθμό που του ζητούσαμε. Σαν να μίκρυνε και να χαμήλωσε. Εντάξει είναι προφανές ότι δεν μπορεί να υπερβεί κάποια όρια που του υπαγορεύει ο όγκος του, κάνει όμως το κατά δύναμη για να τα παρακάμψει με χάρη.
Στη λειτουργία Sport οι αντιδράσεις οξύνονται μεν, δεν φτάνουν σε παροξυσμό δε. Έχουμε να κάνουμε με ένα εξαιρετικό σε γραμμικότητα και πληροφόρηση τιμόνι, ένα γκάζι που σου παρέχει αυτή την τεράστια ροπή των 645 Nm με έναν απρόσκοπτο αλλά όχι ξέφρενο τρόπο και μια πραγματικά ισορροπημένη ανάρτηση.
Μπορεί να λέγαμε τόση ώρα για το λογισμικό αλλά αξίζει ένα μπράβο στους κλασικούς μηχανικούς που πήραν μια σχετικά απλή διάταξη, με γόνατα MacPherson μπροστά και πολλαπλών συνδέσμων πίσω, και την εξέλιξαν τόσο καλά που να μην μας έλλειψε ούτε στιγμή μια ενεργητική για παράδειγμα.
Η BMW αισθάνεται τόση αυτοπεποίθηση με το οδηγικό οπλοστάσιο του αυτοκινήτου που μας έβαλε και στην πίστα Ascari και μάλιστα σε μια μέρα που έριχνε σοβαρή βροχή. Καλά έκανε, γιατί εκεί όντως αντιληφθήκαμε ότι το Heart of Joy δουλεύει τόσο ολιστικά που σε κάνει κάνει να πιέζεις ακόμα και με αυτές τις συνθήκες γιατί αφενός αισθάνεσαι ασφαλής, αλλά το κυριότερο επειδή λειτουργεί υπέρ σου όταν πραγματικά πιέζεις. Διορθώνει το λάθος σου χωρίς σχεδόν να το καταλαβαίνεις.
Ειδική μνεία πρέπει να κάνω στο καλύτερο από πλευράς αίσθησης και γραμμικότητας σύστημα πέδησης που έχω οδηγήσει σε αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο μέχρι σήμερα. Κάτι που επίσης οφείλεται στο Heart of Joy.
Κάτι που δεν μου άρεσε: ο συνθετικός ήχος. Μπορεί να χρειάζεται περιστασιακά για να έχεις μια τάξη μεγέθους για την ταχύτητά σου χωρίς να χρειάζεται να κοιτάς τις ενδείξεις, αλλά αυτή η ηλεκτρονική χροιά ακούγεται περισσότερο σαν χαλασμένος απορροφητήρας. Μετά από λίγο προτίμησα να τον κλείσω και να κοιτώ απλώς το πολύ καλό HUD όποτε χρειαζόταν.
Άφησα για το τέλος αυτή την υπόσχεση αυτονομίας των 805 χιλιομέτρων που ακούγεται εξωπραγματική. Λοιπόν είναι και δεν είναι. Η δική μας μέση κατανάλωση, με οδήγηση που ορισμένες φορές έχρηζε ψυχιατρικής ανάλυσης, δεν ξεπέρασε τις 19 kWh/100 km, που σημάνει λίγο πάνω από τα 580 km.
Υπό αυτό το πρίσμα υποθέτω ότι τα 805 km είναι πιο πολύ μια θεωρητική τιμή με τις τέλειες συνθήκες αλλά νομίζω ότι μπορείς άνετα να κινηθείς στην περιοχή ανάμεσα στα 650 και τα 700 km. Μιλάμε δηλαδή για αυτονομία που θα επιτύγχανε μόνο ένα ντίζελ μοντέλο.
Η επιτυχία της BMW εδώ δεν είναι μόνο αδιαμφισβήτητη, αλλά πιθανώς και μια συνθήκη που αλλάζει το παιχνίδι από μόνη της. Σε μια αγορά που αλλάζει συνεχώς, αυτό είναι ίσως το σημαντικότερο: Ότι η BMW δεν προσπαθεί να ακολουθήσει, αλλά να ηγηθεί. Γιατί παρουσίασε ένα αυτοκίνητο που είναι πολλά πράγματα ταυτόχρονα.
Είναι ένα ηλεκτρικό SUV πρωτόγνωρη αυτονομία. Είναι το πρώτο Neue Klasse μοντέλο της εποχής μας. Είναι η είσοδος της BMW στη λογική των software-defined vehicles. Είναι μια σχεδιαστική άσκηση που αντλεί από το παρελθόν αλλά έχει ένα σαφέστατο καινοτόμο και διαφορετικό στίγμα. Είναι ένα αμιγώς ηλεκτρικό και ευρωπαϊκό αυτοκίνητο που επιτέλους αποτελεί μια ηχηρή απάντηση προς κάθε επίδοξο σφετεριστή.
Είναι προφανώς και ένα ακριβό αυτοκίνητο, που ξεκινάει από €69.990. Αλλά αν αναλογιστείς την τεχνολογία που κουβαλάει, τις πειστικές απαντήσεις που δίνει σχεδόν σε κάθε δύσπιστο ερώτημα τελικά μπορεί όχι και τόσο. Σε κάποιους μπορεί να μην αρέσει, αλλά ουδείς μπορεί να αμφισβητήσει ότι πρόκειται για έναν πραγματικό game changer.
Πηγή: newsauto.gr