H Toyota αναβάθμισε το GR Yaris με μεγαλύτερη ισχύ, καλύτερη ανάρτηση και χαμηλότερη θέση οδήγησης. Η Honda εξέλιξε για μία ακόμη φορά το Civic Type R. Gentlemen, start your engines.
Ακριβώς έξω από το παράθυρο του σαλονιού στέκεται το Civic Type R. Tα ελαστικά χαμηλού προφίλ, τα φαρδιά μετατρόχια και τα φουσκωμένα φτερά όμως μιλούν στο συλλογικό φαντασιακό για ταχύτητες στις στροφές που δύσκολα μπορείς να συλλάβεις. Όλοι οι γείτονες συμφωνούν ότι δείχνει υπέροχο και πού να το οδηγούσαν κιόλας…
Αν εκτιμάς τον εξωτερικό σχεδιασμό της Honda, το εσωτερικό δεν πρόκειται να σου χαλάσει τη θετική εντύπωση. Το κόκπιτ είναι εντελώς ανανεωμένο σε σχέση με το προηγούμενο Type R (FK8), αν και διατηρεί ευτυχώς όλα όσα έκαναν τη θέση οδήγησης του προκατόχου του εξαιρετική (Car Magazine Team).
Κάθεσαι χαμηλά, σε εντυπωσιακά σπορ καθίσματα, τα οποία καταρρίπτουν τον μύθο που θέλει τα μπάκετ είτε άνετα είτε στηρικτικά, αλλά σε καμία περίπτωση και τα δύο ταυτόχρονα. Αγκαλιάζουν το σώμα, έχουν μαλακή επένδυση και εξαιρετικό φινίρισμα. Το τιμόνι, ελαφρώς μεγαλύτερο απ’ όσο θα ήθελα, μπορεί να ρυθμιστεί ακριβώς εκεί που το θέλεις.
Τα καλά νέα συνεχίζονται. Τα πεντάλ βρίσκονται σε τέλεια θέση και έχουν ιδανική αίσθηση. Ο επιλογέας ταχυτήτων και το κιβώτιο είναι πρακτικά άψογα, τόσο που την πρώτη φορά που θα ξεκινήσεις και θα αλλάξεις ταχύτητα το κάνεις χωρίς το παραμικρό λάθος, σαν να έχεις ήδη διανύσει με αυτό το Honda γύρω στις 250.000 km.
Ο επιλογέας προγραμμάτων οδήγησης είναι εύχρηστος και σύντομα αποδεικνύεται περιττός: αφού ρυθμίσεις το Individual στα μέτρα σου (όλα στο Sport, αλλά με αναρτήσεις και τιμόνι στο Comfort), μπορείς να ξεχάσεις ότι υπάρχουν modes, το αυτοκίνητο θα ξεκινά από την επόμενη φορά απευθείας στο Individual.
Εντάξει, τα υπερβολικά ευαίσθητα συστήματα αποτροπής σύγκρουσης και αλλαγής λωρίδας επανενεργοποιούνται κάθε φορά που ξαναβάζεις μπροστά, αλλά απενεργοποιούνται εύκολα μέσω ενός μπουτόν στο τιμόνι πριν καν βγεις από την αυλή σου. Η οθόνη αφής, αν και τουλάχιστον μια γενιά πίσω από τη διπλή οθόνη τύπου iMax της BMW, κάνει μια χαρά τη δουλειά της, ενώ διαθέτει φυσικά κουμπιά για τις βασικές λειτουργίες (home και back).
Τι θέλω να πω με όλα αυτά; Βασικά ότι το Civic Type R είναι ξεκάθαρα ένα αυτοκίνητο στο οποίο πολλοί έξυπνοι άνθρωποι έχουν αφιερώσει χρόνο και φροντίδα, με μια προσοχή στη λεπτομέρεια που ξεπερνά τα συνηθισμένα. Το τελευταίο αυτοκίνητο που οδήγησα και μου έδωσε αυτή την αίσθηση ποιότητας και τελειότητας ήταν η επετειακή Porsche 911 S/T (με την πρώτη εκκίνηση και αλλαγή ταχύτητας να συνοδεύεται σχεδόν πάντα από δύο σβησίματα και ένα γρατζούνισμα).
Αυτά δημιουργούν έναν μικρό πονοκέφαλο για το πρόσφατα φρεσκαρισμένο GR Yaris. Τα καλά νέα είναι ότι πλέον κάθεσαι 25 mm χαμηλότερα (η πρώτη γενιά είχε θέση οδήγησης που θύμιζε περισσότερο SUV παρά WRC). Τα κακά νέα είναι ότι κάθεσαι μπροστά σε κάτι που δεν το λες ακριβώς ταμπλό όσο… τοίχο από πλαστικό, το οποίο σε καμία περίπτωση δεν βγάζει premium αίσθηση.
Το υπέροχο ταμπλό του Honda, με κορυφαία υλικά, η πολύχρωμη και γεμάτη δυνατότητες οθόνη πολυμέσων και η νεο-ρετρό οριζόντια λωρίδα με το πλέγμα που θυμίζει κάτι από Ferrari ή Alfa των ‘70s μοιάζουν να προέρχονται από άλλον κόσμο και άλλη κατηγορία τιμής. Οι επιλογείς ταχυτήτων του αυτόματου GR (δοκιμάσαμε και την αυτόματη έκδοση, αλλά αντιπαραθέσαμε το χειροκίνητο Toyota με το επίσης χειροκίνητο Honda) είναι εξίσου «φτηνοί» στην αίσθηση ακόμα κι αν λειτουργούν με ακρίβεια.
Στον δρόμο το Civic καταφέρνει να δώσει την εντύπωση ενός «κανονικού» αυτοκινήτου. Η ανάρτηση -αν και λίγο πιο σφιχτή από του FK8 στη μαλακή ρύθμιση Comfort– είναι άνετη για τους περισσότερους δρόμους μόνο οι πολύ κακοτράχαλοι αναγκάζουν είτε σε γκριμάτσες πόνου είτε σε μείωση ταχύτητας. Έχει τέσσερις πόρτες, αρκετό χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών (35 mm μεγαλύτερο μεταξόνιο από τον προκάτοχό του) και ο θόρυβος από τα λάστιχα, παρότι αισθητός, είναι αμελητέος μπροστά στον εκκωφαντικό σαματά του GR Yaris.
Η κατανάλωση; Φαίνεται να παίζει γύρω στα 11,2 lt/100 km ό,τι κι αν κάνεις. Αλλά το Civic δεν είναι «κανονικό» αυτοκίνητο. Κατεβάζεις ταχύτητα, πατάς το γκάζι και εκτοξεύεται μπροστά σαν σαπούνι που σου γλίστρησε από τα χέρια. Ο υπερτροφοδοτούμενος 4κύλινδρος κινητήρας είναι εξέλιξη του μοτέρ του προηγούμενου Type R, αλλά με αλλαγές: ανασχεδιασμένο turbo για λιγότερη αδράνεια, καλύτερη ψύξη, μειωμένες τριβές και νέα ρύθμιση σε ανάφλεξη και χρονισμό βαλβίδων για πιο άμεση απόκριση στο γκάζι.
Η επιτάχυνση είναι δυνατή από τις 3.000 rpm (η μέγιστη ροπή έρχεται ήδη από τις 2.200) και τόσο εθιστική από τις 4.500 rpm που αναρωτιέσαι αν αξίζει να το πας ως τις 7.000, στο κόκκινο. Αξίζει! Το τελικό ξέσπασμα θυμίζει απόλυτα τους ατμοσφαιρικούς Type R κινητήρες της Honda από την προ turbo εποχή, με το οριζόντιο ψηφιακό στροφόμετρο να παραπέμπει στο κάπως τρελό S2000, παρότι εκείνο το δύστροπο roadster δεν θα είχε καμία τύχη απέναντι στο σημερινό Civic.
Η εκτόξευση από τις στροφές με τη σωστή σχέση στο κιβώτιο, χαϊδεύοντας το όριο πρόσφυσης των εμπρός Michelin με προσεκτικές πιέσεις του δεξιού ποδιού και το σανίδωμα του πεντάλ γκαζιού στην έξοδο με τον κινητήρα πάνω από τις 5.000 rpm, είναι από τις πιο αγνές στιγμές χαράς που μπορώ να θυμηθώ.
Αν δώσεις πολύ γκάζι πολύ νωρίς στις χαμηλότερες σχέσεις, το Honda εμφανίζει ένα ελαφρύ αλλά αισθητό τράβηγμα στο τιμόνι λόγω της ροπής, ειδικά σε δρόμους με ανάγλυφο, παρά την ανάρτηση MacPherson διπλού άξονα μπροστά. Αλλά είναι εύκολα διαχειρίσιμο και αυτή είναι η μοναδική περίπτωση όπου το Civic δεν λειτουργεί σαν χειρουργικό εργαλείο οδήγησης. Το τιμόνι και τα φρένα είναι απολαυστικά.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι αποτέλεσμα τεράστιας εξέλιξης για την εξάλειψη κάθε ανεπιθύμητης κίνησης: νέα κάτω ψαλίδια ανάρτησης για αύξηση της ακαμψίας κάμπερ κατά 16%, αμάξωμα κατά 15% πιο άκαμπτο, ενισχυμένα ακρόμπαρα κρεμαγιέρας, εγκοπές στο κινούμενο μέρος του ενδιάμεσου άξονα, αναθεωρημένη λογική στο ηλεκτρικό τιμόνι και μία 60% πιο άκαμπτη μπάρα στρέψης στο σύστημα διεύθυνσης. Το σύστημα πέδησης αποτελείται από εξαρτήματα της Brembo, με κορυφαία ρύθμιση, καλύτερη ψύξη και έναν νέο κύριο κύλινδρο.
Oλα αυτά συνδυάζονται σωστά και κάνουν την είσοδο του Civic στις στροφές τόσο απολαυστική όσο και την έξοδο από αυτές. Αν όλα τα παραπάνω –ουσιαστικά 1.000 λέξεις γεμάτες ενθουσιασμό- υποδηλώνουν ότι το να νικήσεις τη Honda στο δικό της παιχνίδι είναι χαμένη υπόθεση, η Toyota το γνωρίζει. Κι εμείς ξέρουμε ότι η Toyota το γνωρίζει.
Η πρώτη γενιά του GR Yaris, εμπνευσμένη από το WRC, ήταν μια αποκάλυψη. Eνα μοντέλο που προσπάθησε περισσότερο από κάθε άλλο να διαγράψει την αντίληψη ότι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής στον κόσμο βλέπει τα αυτοκίνητα ως προϊόντα. Το Supra είναι αξιοπρεπές, το GR86 υπέροχο, αλλά το Yaris είναι εκκεντρικό, ιδιόρρυθμο και κάπως τρελό. Κανείς δεν φτιάχνει κάτι παρόμοιο και πριν εμφανιστεί δεν ήταν καν ένα αυτοκίνητο που θα φανταζόσουν ότι θα έβγαζε η Toyota.
Το νέο, δεύτερης γενιάς, GR Yaris θα ήταν μια σκέτη ευλογία αν δεν ήταν και αισθητά ακριβότερο. Η τιμή του έχει αυξηθεί κατά 17.880 ευρώ σε σχέση με τις τιμές της πρώτης γενιάς του 2020, φτάνοντας πλέον τα 66.670 ευρώ. Πρέπει ωστόσο να σημειωθεί ότι το πακέτο Circuit, που ήταν προαιρετικό, είναι τώρα στάνταρ (η πλειονότητα των αγοραστών το επέλεγε έτσι κι αλλιώς), ενώ διαθέτει ένα νέο πρόσθετο ψυγείο, τροποποιήσεις στην εισαγωγή αέρα και intercooler με ψεκασμό.
Θα πληρώσετε 3.640 ευρώ παραπάνω για την αυτόματη έκδοση, αν και η συμβουλή μας είναι να μην το κάνετε. Δεν είναι διπλού συμπλέκτη, αλλά κλασικό αυτόματο με μετατροπέα ροπής και οχτώ σχέσεις. Είναι καλό και μάλιστα βελτιώνει τις ήδη εντυπωσιακές επιταχύνσεις του Toyota. Υπάρχουν όμως μόνο δύο σενάρια στα οποία θα το προτιμούσες έναντι του χειροκίνητου.
Το πρώτο είναι σε track day, όπου το εξελιγμένο στα ράλι αυτόματο κιβώτιο ενδεχομένως να έχει ένα μικρό πλεονέκτημα έναντι του χειροκίνητου, το οποίο πλέον εφοδιάζεται με σφόνδυλο διπλής μάζας, πιο βαρύ συμπλέκτη και δεν του αρέσει να το ζορίζεις στις αλλαγές. Το δεύτερο είναι στις καθημερινές μετακινήσεις στην αστική κίνηση. Και τα δύο αυτά σενάρια δεν αγγίζουν την ουσία της ύπαρξης αυτού του αυτοκινήτου. Οπως και να έχει, η διαφορά τιμής σε σχέση με το Honda των 69.900 ευρώ είναι άβολα μικρή.
Στο Yaris ο θόρυβος από τον δρόμο είναι απίστευτος και τα πίσω καθίσματα είναι περισσότερο συμβολικά. Η ανάρτηση είναι επίσης… ειλικρινής (η Toyota τοποθέτησε πιο άκαμπτη αντιστρεπτική ράβδο και σκληρότερα ελατήρια κατά 29% μπροστά και 10% πίσω) και δεν υπάρχουν ενεργά αμορτισέρ για να σε σώσουν.
Αρα η λύση είναι να βρεις καλούς δρόμους, ιδανικά με το Traction Control μερικώς απενεργοποιημένο, το Custom πρόγραμμα ρυθμισμένο στο Sport για το σύστημα μετάδοσης, Comfort για το τιμόνι (γλιτώνοντας έτσι το τεχνητό βάρος του Sport Mode) και τον επιλογέα GR-Four στη ρύθμιση Track που δίνει προτεραιότητα στον πίσω άξονα. Με 329 PS, 1.429 kg και αναλογία 0,23 kg/PS, το Honda είναι γρήγορο. Αλλά και το GR Yaris με τους 280 PS είναι τετρακίνητο και μικροσκοπικό -λίγο κάτω από τα 4 m μήκος και σχεδόν 9 cm πιο στενό από το Honda, κάτι που βοηθά να διατηρήσει το βάρος του στα μόλις 1.280 kg και την αναλογία kg/PS σε 0,22.
Όντας ελαφρύτερο και τετρακίνητο, είναι στην πραγματικότητα 0,2’’ ταχύτερο στο 0-100 km/h. Αν προσθέσεις τον φρενήρη ήχο του 3κύλινδρου κινητήρα -σαν στομωμένο δισκοπρίονο που προσπαθεί να κόψει χοντρό αλουμίνιο και το γεγονός ότι με το GR μπορείς να μπεις στο γκάζι πολύ νωρίτερα απ’ ό,τι στο Honda, χάρη στους τέσσερις κινητήριους τροχούς, τότε το προβάδισμα του Civic ουσιαστικά εξανεμίζεται στον δρόμο.
Αν το Civic διαπρέπει με το δυνατό φρενάρισμα και την είσοδο στη στροφή, βάζοντας το δυνατό μεσαίο πεντάλ και το ακριβές τιμόνι να συνεργάζονται ώστε να διατηρήσεις τρελές ταχύτητες χωρίς ίχνος κόπου, η καθοριστική στιγμή για το GR Yaris έρχεται λίγους χτύπους της καρδιάς αργότερα. Η είσοδός του στη στροφή είναι εξίσου άμεση, αν και οριακά λιγότερο ήρεμη, καθώς το κοντύτερο, ψηλότερο και στενότερο σχήμα του δημιουργεί περισσότερες δευτερεύουσες κινήσεις στην αλλαγή κατεύθυνσης.
Αλλά αυτή η -ας πούμε- «χαλαρότητα» έχει τα πλεονεκτήματά της: η συμπεριφορά του είναι απολύτως διαισθητική, με τις κινήσεις και την υψηλής ευκρίνειας αίσθησή του να δίνουν στον εγκέφαλό σου περισσότερη πληροφορία απ’ ό,τι στο απόλυτο Honda.
Το πιο σφιχτό εμπρός μέρος σημαίνει ότι μπορείς να είσαι αρκετά τολμηρός, αφήνοντας το φρένο και απλώς εκτοξεύοντας το Toyota στη στροφή ώστε να γλιστρήσει στην πρώτη φάση του apex οριακά κάτω από τα (υπερβολικά υψηλά) όρια των ελαστικών Michelin Pilot 4 S.
Κατόπιν, εντελώς αντιδιαισθητικά, αρχίζεις να δουλεύεις έντονα το γκάζι, νιώθεις την τετρακίνηση να εξαλείφει την υποστροφή, το πλαίσιο να σφίγγει καθώς η δύναμη διαχέεται στους άξονες και βοηθά το αυτοκίνητο να περιστραφεί τόσο ώστε σχεδόν ασυναίσθητα να αρχίσεις να ανοίγεις το τιμόνι.
Αν το κάνεις σωστά, όλα τα παραπάνω συγχωνεύονται σε μια απόλυτα by the book έξοδο από τη στροφή και εκτοξεύεται στη μεγάλη ευθεία με τόση χάρη και ορμή που τα 67 χιλιάρικα ξαφνικά μοιάζουν ευκαιρία. Αν το κάνεις πολύ σωστά, το Toyota θα γλιστρήσει παιχνιδιάρικα με το γκάζι, κι εσύ, γελώντας σαν παιδί, θα κοιτάξεις στον καθρέφτη για να δεις τις φρέσκες μαύρες γραμμές στην άσφαλτο. Όσο κι αν προσπαθήσεις, το Honda αυτό δεν θα το καταφέρει ποτέ.
Και τα δύο αυτοκίνητα είναι εξαιρετικά. Αποτελεί ένα μικρό θαύμα το γεγονός και μόνο ότι υπάρχουν και η αλήθεια είναι ότι θα ήμουν απόλυτα ευχαριστημένος με οποιοδήποτε από τα δύο. Πρόκειται για δύο συγκλονιστικά hot hatch, το καθένα με τον δικό του τρόπο. Το Civic Type R είναι σαν σόλο βιολιού σε Stradivarius. Έχει την αίσθηση ενός καλοστημένου WTCC που παίρνει την pole position με προφανή ταχύτητα και φαινομενικά χωρίς να καταβάλλει καμία προσπάθεια.
Το GR Yaris; Είναι μια ταλαιπωρημένη Gibson, περασμένη από ό,τι περίεργο πετάλι εφέ βρέθηκε μπροστά της. Είναι η πιο ατημέλητη, χαλαρή, μα και ανατριχιαστικά συναρπαστική προσομοίωση του WRC, με φρενήρη ρυθμό και τον κινητήρα να ουρλιάζει. Αν το αναλύσεις περισσότερο, το Honda προσφέρει καλύτερη άνεση στην οδήγηση, λιγότερο θόρυβο στην καμπίνα, μεγαλύτερους χώρους, καλύτερη θέση οδήγησης, καλύτερο επιλογέα ταχυτήτων και ισχυρότερα φρένα.
Το κιβώτιο του Type R δεν είναι πολύ ανώτερο, αλλά όσο αυξάνεται ο ρυθμός τόσο πιο καθαρό γίνεται, σε αντίθεση με τη σκληράδα του κιβωτίου του Yaris, η οποία λειτουργεί πλέον εις βάρος σου. Το τιμόνι είναι πιο δύσκολο να κριθεί.
Λατρεύω την ακρίβεια λέιζερ του Honda, αλλά θα ήθελα να έχει λίγη από τη σπιρτάδα του Toyota. Ενα λίγο πιο γρήγορο γρανάζωμα θα βοηθούσε. Η alcantara στεφάνη του Civic Type R σχεδόν του δίνει τη νίκη εδώ, μέχρι να θυμηθείς πώς ένιωθες μέσα στη στροφή με το Toyota, η αίσθηση ότι είσαι τόσο συνδεδεμένος με το τιμόνι που μοιάζει να επικοινωνείς μέσω εμφυτεύματος Neuralink.
Ουσιαστικά, το Honda είναι το καλύτερο αυτοκίνητο. Το GR Yaris, όμως, είναι το πιο καθηλωτικό, αλλά και το πιο δύσκολο στην οδήγηση. Με τη νευρική ανάρτηση, το πιο απαιτητικό κιβώτιο και την κάπως άβολη θέση οδήγησης συχνά νιώθεις ότι παλεύεις για να το οδηγήσεις ομαλά. Είναι νευρικό και έντονο και -παρά το αντισυμβατικό σύστημα τετρακίνησης- είναι πιο καθαρόαιμο hot hatch από τα δύο. Αλλά εντέλει πιστεύω ότι, μακροπρόθεσμα, θα περνούσες καλύτερα με το Civic.
HONDA CIVIC TYPE R
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.996 cc, i4, TURBO, 329 PS/6.500 rpm, 420 Nm/2.200-4.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: XEIPOKINHTO, 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MΑCPHERSON DUAL AXIS (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 5,4”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 275 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,2 lt/100 km
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 11,2 lt/100 km
CO2: 186 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.594/1.890/1.401 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.737 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 410 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.429 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €69.900
TOYOTA GR YARIS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.618 cc, i3, TURBO, 280 PS/6.500 rpm, 650 Nm/3.250-4.600 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: XEIPOKINHTO, 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Π)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
0-100 KM/H: 5,2”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 230 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,7 lt/100 km
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 10,8 lt/100 km
CO2: 197 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 3.395/1.805/1.455 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.650 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 174 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.280 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €66.670
Πηγή: newsauto.gr